Kõige täiuslikum hübriid, mis kunagi tehtud

BMW kahemoodiline hübriid Tegelikult oli see ülimalt arenenud tehnoloogia väljendus.

Autoettevõtted maalivad oma pressiteates sageli täiuslikkuse pilte, kuid praktikas ei oska nad ennustada maailmasündmuste kulgu ja planeerida oma lähenemist kõige sobivamal viisil. Mõnikord tuleb muudatusi teha käigu pealt, mõnikord kiiresti, mõnikord mitte päris adekvaatselt. Mõlemal juhul toovad nad endaga kaasa mõõtmatu kogemuse ja BMW hübriidkoosseisu areng on selle suurepärane näide. Ta rändab erinevates suundades, kuni omandab need selged vormid, väljendusrikkuse ja kindla iseloomu, mis tal praegu on.

Naftahinna märkimisväärse tõusu protsess, mis algas 1993 sajandi alguses ja jätkus kiiresti kogu järgmise kümnendi jooksul, üllatas paljusid analüütikuid ja kutsus esile olulisi muutusi autotööstuses. Tol ajal olid BMW -l juba erakordse jõudlusega diiselmootorid, kuid need autod jäid Euroopa turul prioriteediks. Samal ajal nõudis Toyota oma hübriidsüsteemi, mis muutus usaldusväärsemaks ja läks üle luksuslikule Lexusele. Pärast arenduse algust 1997. aastal, esimese Priuse turuletoomisega XNUMX. aastal ja Toyota hübriidvaliku järkjärgulise laienemisega, pole ettevõte hetkegi kõhelnud. Kui nafta hind hakkas tõusma, võis ettevõte lõpuks oma raskest tööst ja visadusest kasu lõigata. Muide, ka praegu, pärast diisliskandaali (jääb arusaamatuks, miks Toyota hoidub suuremate akude ja vahetatavate funktsioonide kasutamisest). Toyotas ei tahtnud sellised ettevõtted nagu BMW sellest kuuldagi ja paljud GM -i ülemused nagu Bob Lutz isegi pilkasid neid.

Ülemaailmne hübriidkooperatiiv

BMW Project i käivitamiseks 2007. aastal olid head põhjused. Kui sai selgeks, et naftahindade tõus oli kiire ja ühtlane ning proovis kogu autotööstuse eksistentsi sellisena, nagu see oli tol ajal, muutsid paljud ettevõtted hübriidtehnoloogia vaatamist. Nende seas pole BMW selgelt selgelt toimuvaks valmis. Sama võib öelda ka otsese konkurendi Daimler-Benzi kohta, kes vahepeal allkirjastas kokkuleppe hübriidsüsteemi väljatöötamiseks… GM-ga. Jah, see võib tunduda kummaline, kuid praktikas oli GM-l vajalik aluseks olev tehnoloogia, sest tema Allisoni ülekandedivisjon oli juba välja töötanud New Flyeri busside jaoks keeruka hübriidsüsteemi. 2005. aastal otsustasid BMW vastutajad ühineda BMW-ga ja alustas seeläbi nn ülemaailmset hübriidkoostööd.

Kolme ettevõtte inseneride põhitöö oli bussisüsteemi üsna keerukas "vähendamine" nimega "Two-Mode Hybrid" - tehnoloogia, mis on väga sarnane Toyota tehnoloogiale kahe mootorigeneraatori ja kombineeritud planetaarülekandega, kuid praktikas rohkem. . täiuslik, kuna sellel olid täiendavad planetaarülekanded, mis lisasid süsteemi fikseeritud käigud. Kõik kolm ettevõtet nägid kõvasti vaeva, kuid lõpuks sündis meeskonnatöö tulemusena vastavalt BMW ActiveHybrid X6. Mercedes ML450 Hybrid ja Chevrolet Tahoe Hybrid, samuti viimase mitmed variandid teistest GM divisjonidest. BMW mudel oma võimsa kaheksasilindrilise otsesissepritsega biturbomootoriga on muutunud neist kõige arenenumaks.

Peagi sai Mercedesele ja BMW-le selgeks, et see süsteem ei ole pikemas perspektiivis lahendus. Selle tegurite ja põhjuste kompleksi teavad ilmselt ainult kahe ettevõtte kõrgema astme inimesed, kuid võib-olla peamine on see, et keeruline süsteem oli väga kallis. Näiteks 2011. aastal pidi Active Hybrid X6 maksma 103 000 eurot, samas kui X6 50i jaoks kasutatav maksis "vaid" 76 eurot.

Tänaseni ignoreerib BMW delikaatselt kogu kaherežiimilise hübriid-odüsseia probleemi ja ignoreerib seda fakti oma ajaloost. Vastused ulatuvad "liit Mercedese ja GM-iga hõlmas ainult arendust" kuni "oleme saanud palju kogemusi". Juba siis ei laskunud teadus- ja arendustegevuse juht Klaus Draeger detailidesse ja nihutas fookuse tõsiasjale, et kaherežiimiline süsteem on vaid üks lüli paljudes hübriidtehnoloogiates, mille kallal tema osakond töötab. Teisalt ei muuda see kõik seni praktikas kõige tõhusamaks osutunud ainulaadse tehnilise lahenduse olulisust ning asjaolu, et see ei kestnud kaua, tekitas enda ümber täiendava müstikaaura. Tänapäeval on mobile.de tohutus andmebaasis vaid kolm BMW ActiveHybrid X6.

Aktiivsed hübriidid: mis need on?

Isegi ActiveHybrid X6 ettevalmistamise ajal järgisid Mercedes ja BMW teiste hübriidmudelite puhul juba teistsugust evolutsioonilist haru. Kogunenud koostöö hoog viis S-klassi (S400 Hybrid) esimeste hübriidversioonide ja BMW Active Hybrid 7 ühise loomiseni. Mõlemal sõidukil olid juba lineaarioonioonakud, jagatud Continentali elektrikomponendid ja integreeritud integreeritud akuga paralleelarhitektuur. ülekande elektrimootoris. Pärast neid asusid kaks ettevõtet lõpuks omale teele, mis viis nad praeguse praeguse olukorrani, kus ajamis on oluliselt suurem elektriosa ja puhta elektriajamiga pistikühendusega hübriidtehnoloogia kasutamine.

Kuid ärgem laskem endast ette. 6. sajandi esimese kümnendi lõpus olid BMW-l ja Mercedesel hübriidajamiga kontseptsioonist veel erinev nägemus. Juba kahes režiimis on Mercedese hübriidsüsteem suunatud mõõdukamatele juhtidele, kasutades vabalthingavat kuuesilindrilist Atkinsoni tsüklimootorit ja sama seadet kasutati ka S-klassi jaoks. Vastupidi, BMW pidas hübriidsüsteemi eksootiliseks, mida tuleks kasutada mootorite täiendava "stiimulina" ja mitte ainult mitte halvendada dünaamilisi omadusi, vaid olla ka selles osas boonuseks. Selles kontekstis oli lühend ActiveHybrid tõesti mõistlik ja disainerid lisasid oma võimsatele mootoritele elektrimootori. Nii ActiveHybrid X7 (vt kasti) kui ka ActiveHybrid 4,4 käitusid suure 407-liitrise 2009 hj biturbomootoriga. Ja kuigi F2013-seeria 01 elektrimootor oli 7. aastast kuni 15. aastani endiselt vaid 3 kW ja pakkus kiirendamisel siiski korralikku lisajõudu, siis ActiveHybrid 30 (F5) ja ActiveHybrid 10 (F306) korral. kuuesilindrilise 40 hj turbomootorini. lisati 5 kW elektrimootori jõhker pöördemoment, mis oli ühendatud paralleelselt kaheksakäigulise käigukastiga. Kiirendades veidi üle 100 sekundi kuni 1 km / h, näitasid mõlemad autod üsna kadestamisväärseid dünaamilisi omadusi. Omaette küsimus on, kui kaua see kõik kestab umbes XNUMX kWh mahutavusega patareidega.

Kuid see filosoofia ilmselgelt ei töötanud, sest kõik kolm mudelit ei olnud turul edukad. Neli aastat hiljem katkestati ActiveHybrid Week ning vastavalt 5. ja 3. aastal kasutusele võetud ActiveHybrid 2011 ja 2012 elasid veelgi lühemat elu ja lakkasid olemast 2015. aastal. Seal oli ka uus projekti i suuniste dikteeritud filosoofia, mis ei sisaldanud enam jõhkralt võimsaid bensiiniüksusi, vaid ainult väiksemaid neljasilindrilisi variante (isegi X5 ja 7. seeria puhul), mida täiendasid palju võimsamad elektrimootorid, märkimisväärse võimsusega liitiumioonakud. suur maht ja võime puhtalt elektriajamiga sõita umbes 40 km. Need on aegade diktaadid ja Euroopa, oma keskkonnamaksudega paljudes Euroopa linnades, oli see filosoofia ideaalne. Kui diislikütuse skandaal lahvatas, tõid paljud ettevõtted, sealhulgas BMW, esile neid pilditooted, mis loodi sarja täiendamiseks.

BMW kaherežiimiline hübriid jääb ainulaadseks tehnoloogiaks

ActiveHybrid X6 jääb inseneri meistriteoseks, kahjuks üsna kalliks. Süsteem pakub võrratut mugavust ning ühelt režiimilt teisele ja ühelt käigult teisele ülemineku pehmus on veelgi meeldivam kui ZF-i uhke kaheksakäigulise käigukasti oma. See sisaldab kahte Toyotaga sarnast mootorigeneraatorit ja töötab mõnevõrra omal põhimõttel, kuid sellel on fikseeritud käigud – see on midagi, mida Toyota on oma mitmeastmelise hübriidiga alles hiljuti tutvustanud. Kahjuks kaalus see nikkel-metallhüdriid aku mudel 250 kg rohkem kui tavaline kolleeg, hoolimata aktiivsete stabilisaatorite ja adaptiivse vedrustuse puudumisest. Seevastu esikaanel massiivse vihmamantli all asuv võimas jõuelektroonika juhib jõuvoogusid ja režiimivalikut laitmatu täpsusega. Kas sellel kõigel oli mõtet? Vastus on täiesti jah. Automootorite ja spordi tõelises katsetsüklis, sealhulgas suurtel kiirustel, näitas ActiveHybrid X6 uskumatut kütusekulu 9,6 liitrit. Linnas sõites olid võimalikud väärtused umbes 9,0 l / 100 km. See oli tõeline tunnistus kaherežiimilise hübriidsüsteemi loojatele ja Baieri disaineritele. Tegemist on aga kaks ja pool tonni kaaluva linnamaasturi täismõõdus mudeliga, millel on tohutu esiots ja rehvid laiusega ... 325 millimeetrit.

Tekst: Georgy Kolev