Saab 9-3 2006 ülevaade
See ei tähenda, et Saab ei üritaks ja tulevikuks poleks lootust.
Kuid tundub, et GM-i totemipuu jalamil seisva väikese rootslase jaoks läheb see aina raskemaks. Sama hästi võiksin selle siia kirja panna ja öelda, et olen Saabi sisekujunduse suur fänn – üldiselt.
Ma vihkan tobedat käsipiduriseadet, mis on puhtalt loodud selleks, et hea välja näha ja sõrmi pigistada, kuid peale selle on Saabi lennukistiilis armatuurlauad ja ergonoomilised istmed kindlasti lemmikute nimekirjas.
9-5 universaal, ükskõik kui vana see ka poleks, jääb uskumatult praktiliseks, stiilseks ja turvaliseks peresõidukiks. See muudab 9-3 ja eriti 9-3 kabrioleti veelgi müsteeriumimaks. Viimane Austraalia ettepanek on 2.8-6 Aero Holdeni 9-liitrise V3-ga umbes "süsi Newcastle'i" filosoofiaga.
Põhinedes samadel Alloyteci alustel nagu Commodore'i 3.6-liitrisel jõuallikal, ehkki koos topeltkerimisega turboga, annab V6 mudelile 9-3 tõsist võimsust, 184 kW ja 350 Nm vahemikus 2000–4500 pööret minutis. Arvestades, et 90 protsenti sellest märkimisväärsest kiirendusest saavutatakse juba 1500 p/min juures, pole üllatav, et Saab väidab, et tegemist on ettevõtte ajaloo kõige kiiremini kiirendava mudeliga.
Ta ütleb, et see on isegi kiirem kui 1990. aastate lõpu karm ja peaaegu juhitamatu Viggen.
9-3 V6, mille alumises otsas on väike mahajäämus, jääb 0-100 km/h maha arvestatava 6.7 sekundiga.
Ja mis veelgi olulisem, tal on hea tahe leida hoogu, kui möödasõit seda nõuab.
Läbiproovitud kuuekäigulise automaatkäigukasti käigukast sobis mootoriga hästi, minimaalse kõhklusega ja näitas pärast käivitamist pingutuseta võimsus- ja pöördemomendivahemike läbimist.
Ärge muretsege ebamugavalt paigutatud rooliratta käigunuppude pärast.
Selle asemel kasutage käsitsi režiimi lülitit, isegi kui edasi-üles-alla muster on ebaloogiline.
Sõidumugavus on täiesti vastuvõetav siledatel või lainelistel pindadel, kuid ilmneb kiiresti teravamatel pindadel, nagu rajaeraldajad ja murenev asfalt.
Rool on kerge ja otse läbi kurvide, kuid tundub ebamugavalt agressiivne ja karm, kuna rool püüab tagasi keskmesse tulla.
Auto vananev disain annab endiselt tunda värisemises, mis ilmneb allalastud katusega, eriti kurvides üle katkiste pindade.
Salong, nagu Saab tervikuna, on mugav ja ruumikas. Istmed ei ole ülemäära toetavad, kuid pakuvad ideaalset sõiduasendit otsides rohkelt tuge ja reguleerimist.
Salongi esiosas ei ole kitsast tunnet ja tagaistmel on reisijatele rohkem ruumi kui enamikus kabriolettides.
Ühe puutega katuse avamine on hea ja võimalus tõsta katust kiirusel kuni 20 km/h on duššide puhul õnnistuseks. Pagasiruumi on ka mõistlikult ja kokkupandud katus seda ruumi ei riiva.
Üllataval kombel on siseviimistluse kvaliteeti ja kahekordset katusevooderdust silmas pidades eriti halb helipidavus üleval katusega salongis. Veel hullem tagantvaade, kui katus paigas.
Tagumine parkimine muutub usuaktiks, sest B-piilarist/katusetugedest blokeerivad tohutud vaatealad ning abiks on vaid ihne tagaaken ja väikesed tahavaatepeeglid.
Aero kabriolett, mille hind on 92,400 2500 dollarit, sealhulgas XNUMX dollarit lisatasu kuuekäigulise automaatkäigukasti eest, pole väike ost.
Esmaklassilise hinnasildiga 9-3 Aero seisab silmitsi tõsise konkurentsiga, kuid Saab harjub koefitsiente ületama.
