Proovisõit Renault Megane Renault Sport

Sisu

Mégane RS – funktsioonid ja tehnoloogia
Renault Sport Technologies

video

Seetõttu üllatab ka see Mégane Renault Sport. Niikaua kui sa teda rahulikult, rahulikult juhid, käitub ta nii. Selle mootor ei pumbata pöördeid, kuna tõmbab hästi ka tühikäigul ja 1.500 süütepiirkonnas, võib juht oma heldele abile igal ajal loota. See võib madalamatel pööretel tõmmata isegi vähem kui paljud teised sama auto mootoriversioonid.

Pole (kahjuks) vabandust, miks nii võimsa mootoriga nendes kiiruspiirangutes liikuda ei saa. Mégane RS on auto iga päev. Arusaadavalt seni, kuni juht on gaasi vajutamisel distsiplineeritud.

Nagu Clio RS, Mégane RS, nagu oleme harjunud, šassii kaks, sport ja karikavõistlused. Kõik, kes soovivad seda autot osta ja teavad, et see sõidab ainult liikluseks mõeldud teedel, peaks valima Sport. Sport on väga hea kompromiss.

inseneriteadus näitab, et juba teadaoleva šassii geomeetria väikeste muudatustega õnnestus neil saavutada suurem mugavus suurema jäikusega (eriti külgkalletel) kui eelmise põlvkonna Mégane RS -ga, mis praktikas tähendab, et te ei pea seda isegi kannatama kui juht saab aru ja näeb enda ees võistlusrada, mitte teed.

Sel juhul võib-olla (eriti kaassõitja) võib-olla on vaja ainult tugevamat ja laiemat külgmist haaret kui väga head sportistmed.

Aga. ... Lõppude lõpuks, kui vaatate hinnakirja, on see üks Mégane'i versioone. Seda nimetatakse Renault Sportiks ja ilmselt on sellel ka mitmeid lisatasusid; ka sportveermikule nimega Cup. Kuid Mégane RS puhul on olukord eriline: lisaks tassi lisatasule (meie riigis läheb see maksma veidi alla pooleteise tuhande euro) saab ostja ka piiratud libisemise diferentsiaal ja tagaistmed.

Ok nad on järgmised kettad teistsugune välimus, mõned kenasti valitud interjööri detailid kollastes, sälkudega pidurikettad ja punaseks värvitud pidurisadulad. Ja see on lihtsalt "meik". Jutt on veelgi jäigemaks muutunud šassiist, valikulisest mehaanilisest piiratud libisemisega diferentsiaalist ja istmetest, mis ikka veel ei sõida (seega on neil endiselt vastuvõetav kõrge / madal külgtuge), kuid on juba piisavalt jäigad, et ennast kindlalt painutada. , jääge istmetele.

Nii et kui Mégane RS on kaasas Cup paketiga, siis võime julgelt rääkida teisest autost. Niisiis: sporti meelerahu nimel, kes tahavad teada, et auto suudab neid ohutult navigeerida läbi kurvides toimuvate spordivõistluste ja karika neile, kes on südamesportlased ja kes on kogu oma elu keskendunud hipodroomil viibimisele kui võimalik. kui võimalik. Arvatavasti jookseb Le Castelet Cup iga kilomeetri järel sekundi võrra kiiremini.

Kahtlemata on tass teedel endiselt mugav (äärmuslikke konarusi või auke välja arvatud) ja vähem tuttav kui Sport. Seetõttu on erinevus kurvides veelgi vähem külgsuunas, kui räägime ainult šassiist ja juhiistme tunnetest, samuti paremast kurvist (diferentsiaalilukk) ja kindlamast istumisasendist.

Tundub, et see ei unusta stabiliseerumist ESP (millel on lisaks tavalisele ja sportlikule tasemele ka väljalülitamise võimalus) kombineeritakse hiljem mehaanilise diferentsiaalilukuga ja häirib kergelt selle juhitavaid funktsioone. Lisatasude hulgas, mida ostja võib soovida, tuleks mainida ainult (veel ühte): Renault Sport Monitori multifunktsionaalne ekraan.

Tõsi, koos navigeerimissüsteemiga pole see saadaval, kuid see on kindlasti midagi erilist, vähemalt selles (ütleme, hinna) klassis.

Tõke juht juhib roolihoovaga (sama, mis juhib audiosüsteemi) ja teenindab kolme valdkonda: esiteks jälgib juht reaalajas mitmeid väärtusi (mootori pöördemoment, mootori võimsus, gaasipedaali asend, turbolaaduri ülerõhk, õli) temperatuur, pidurisurve ja kiirendus neljas suunas); teiseks saab juht reguleerida gaasipedaali reageerimist (viis sammu) ja hetke, mil valgus ja heli näitavad mootori pöörlemiskiiruse lähenemist lülitile; kolmandaks, mänguasja abil saab mõõta ka ringiaega ja kiirendust paigalt kuni 400 meetrini ja 100 kilomeetrini tunnis.

Ma ütlen "mänguasi", sest vähemalt seni, kuni juht on soojendatud, on see nii, sest auto, juhi ja võistlusraja piiride tõsiseks sõitmiseks jääb väga vähe aega võtmehetkedel, kui mõni teave võib olla huvitav. Aga kuna kate maksab "ainult" 250 eurot, on see kindlasti seda väärt ja sellega on Mégane RS veelgi lõbusam auto.

See on ka kõigi autode peamine eesmärk, mis tahavad olla sportlikud. Mégane RS tahab neist igaühest erineda; näiteks agressiivsem kui Golf GTI, sõbralikum kui Focus RS jne. Kuid üks on tõsi: ükskõik, kuidas te seda ette kujutate, on RS lõbus ja rahuldust pakkuv masin igaks päevaks ja kurvisõiduks.

Suurepärane mootor aitab palju – ilma selleta ei suudaks RS kindlasti nii terviklikku pilti anda.

Mégane RS – funktsioonid ja tehnoloogia

Seekord põhineb Mégane RS kupeel (eelmine põlvkond, kui mäletate, tuli esmalt viieukselise kerega) ja erineb sellest väljastpoolt kaitseraudadega (ees on raske mitte märgata F1-d -stiilis spoiler ja LED -päevatuled), laiemad poritiivad ja ülekatted külgseintel, hajuti taga, keskne väljalasketoru ja mahukas spoiler katuse otsas.

Seest erineb see teistest Mégane’i autodest veidi erineva värvikombinatsiooniga, sportlikumate istmete ja madalama istmepunktiga, nahkkattega teistsugusel roolil (kollaste õmblustega peal) ja teistsuguse käiguvahetiga, kollase tahhomeetriga. , alumiiniumpedaalid ja – nagu ka välisküljel – paljud Renault Sport märgid. Kui te pole märganud: pidevalt kasutatud nimest Renault Sport on järk-järgult saamas ametlik RS.

Tehnika! Esisild on ümber kujundatud (sõltumatu juhtsillaga nagu Clio RS ja mitmete alumiiniumkomponentidega) ja mõlemad teljed on jäigemad. Seetõttu paksendati stabilisaatoreid ning kasutati erinevaid vedrusid ja amortisaatoreid. Pidurid on Brembo kettad 340mm ees ja 290mm taga. Ka rool on ümber kujundatud, et see oleks sirgem, annaks paremat tagasisidet ning selle elektroonika on ümber programmeeritud.

Ülekandearvud on lühemad ja käiguvahetustunne on paranenud. Lõpuks mootor. See põhineb selle mudeli eelmisel põlvkonnal, kuid tänu muudatustele (turbolaadur, sisselaske nukkvõlli paindenurk, elektrooniline programm, sisselaskeõhk ja mootoriõli jahuti, sisselaskeavad, kolvid, ühendusvardad, ventiilid, ainult veerand uutest komponentidest) rohkem võimsust (20 "hobujõudu") ja pöördemomenti ning 80 protsenti pöördemomendist on saadaval kiirusel 1.900 p / min. Mootor ja esitelg on kahtlemata teoorias ja praktikas silmapaistvamad kõrgtehnoloogia elemendid.