Keevitamine. Mis see on, peamised plussid ja miinused
Sisu
Autode häälestamine võimaldab autoomanikel vabaneda tootjate kehtestatud standarditest. Mida teevad sõidukites väliste ja tehniliste muudatuste austajad oma autodega?
Üks automaatse häälestamise tüüpidest on keevitamine. Me selgitame välja, miks seda vaja on, ja ka seda, kas sellist isikliku auto täiendamist on võimalik ise teha.
Mis on rataste ketaste lahti keeramine
Tegelikult on ketaste keevitamine tavaline stantsimine, mida laiendatakse identsest materjalist riba keevitamise teel. Samuti on valikuid, kui ketas on keevitatud kahest identsest, kuid lahti ühendatud ja tugeva keevisõmblusega ühendatud.
Mis puutub läbimõõtu, siis seda kasutatakse sageli seda tüüpi standardsete rataste häälestamiseks konkreetse auto jaoks. Klassikalises disainis on näiteks velje raadiusega 13 tolli laius 6,5 j. Kuid lahti keeramine võimaldab plaati suurendada üle 9j.
Miks me vajame lahtiühendamist?
Seda tüüpi ketaste paigaldamine annab autole efektiivsema disaini (kuigi see pole mõeldud amatööridele - mõnele meeldib titaane rohkem kasutada). Põhimõtteliselt on eliit- või sportautod varustatud laiade ratastega. Lisaks sellele, et eelarveauto omandab originaalse disaini, on seda tüüpi häälestamisel praktiline eesmärk. Laiem ratas võimaldab mitte ainult juhtida möödujate tähelepanu transpordile, vaid ka suurendada sõiduki sõiduomadusi ja stabiilsust kurvides. Kui autole on paigaldatud laiad rehvid, parandab see haarduvust.
Mõned lähevad selle muutuse juurde ainult esteetilistel põhjustel. Kuid enamasti tehakse seda auto juhitavuse parandamiseks pärast tehnilist häälestamist. Standardsed stantsimised pole alati tõhusad, kui neid kombineerida uuendatud mootoriga.
Siin on omadused, mida autojuhid püüavad rataste keevitajate paigaldamise abil parandada:
- Suurendage juhitavust nii alguses kui ka kurvides;
- Parandage auto stabiilsust, muutes selle raskemaks (auto on rohkem teele surutud);
- Suurendage kokkupuutekohta asfaldiga. Tänu sellele saab juht kasutada sunnitud sisepõlemismootori kogu potentsiaali.
Mõned autojuhid paigaldavad sobiva laia kummi asemel keevitamiseks tavalise kummi, kuid see vähendab oluliselt selle ressurssi.
Kui keevitamine ilmus
Tasub mainida, et selline moderniseerimine pole automaatse häälestamise maailmas uus. Sarnast tehnikat kasutati juba 1950. aastatel. Ameerika autodel nagu Muscle'i autodel oli tol ajal uskumatu jõud. Põhimõtteliselt oli neil mudelitel tagavedu, seetõttu paigaldati tagateljele mittestandardsed laiemate rehvidega kettad.
See oli vajalik selleks, et autojuht saaks kapoti all peatamatut "hobukarja" kontrollida. Laiemad rehvid parandasid sportauto stabiilsust stardis, vähendades veorataste pöörlemist.
Mood rändas 70ndate keskel Nõukogude Liidu territooriumile koos mootorispordi arenguga.
Oma kätega lahti keeratavate ketaste tüübid
Tänapäeval võib mõnes tuuningupoes leida mitmesuguseid liimimisi. Kuid enamiku tavaliste autoomanike jaoks pole need kõrge hinna tõttu saadaval. Enamasti ostavad neid erinevatel võistlustel osalejad, näiteks triivimas.
Mõõduka sissetulekuga autojuhtidele, kes soovivad tungivalt oma rauahobuse omadusi muuta, on kodus tõestamiseks kaks tõestatud viisi:
- Esimene viis on kallis. Selleks peate ostma 2 identsete ketaste komplekti. Iga ketas lõigatakse vastavalt ratta lõplikule laiusele. Kaks suurt tükki on kokku keevitatud;
- Teine meetod on eelarvelisem, kuid võtab rohkem aega. Sellisel juhul pole autoomanik piiratud, millises laiuses ta saab peatuda. Ainus asi, mida ta peab kaaluma, on see, kas ta saab selliste ratastega sõita. Lisaks rattakoopa võimalikule suurendamisele võib tal auto pööramiseks olla vaja muuta pöördmehhanismi.
Tootmismeetodid
Siit saate teada, kuidas saate oma auto siduda. Kokku on ratta laiuse ja kauguse muutmiseks mitu võimalust. Järgmine - lühidalt, kuidas igal juhul seda tööd teha.
- Kaks identset ketast lõigatakse pikuti. Üks on ära lõigatud esiservast ja teine - tagumine. Tuleb märkida, et mõnel juhul (see sõltub konkreetsete ketaste omadustest) tuleb sel viisil täiendatud kettad lihtsalt minema visata. Põhjuseks on suutmatus kummi kanda;
- Seda meetodit on juba mainitud kui odavamat, kuid peame tunnistama, et see on üks töömahukamaid. Esiteks peate leidma sobiva plaadi. Raskus seisneb selles, et see peab olema paks metall. Seda on võimatu käsitsi veljesse painutada, nii et peate selle rullima. Teiseks on peaaegu võimatu teha täiuslikku liigendit ilma vajalike oskusteta;
- On ka kolmas populaarne meetod - nn kujundivahetajate valmistamine. Sellisel juhul lõigatakse ketta rummuosa ketta siseküljest välja ja keevitatakse nii, et see paigaldatakse rummu teisele küljele. Enne sellise protseduuri tegemist pidage meeles, et see ei muuda laiust, vaid ainult varre.
Foto näitab erinevaid lisamisvõimalusi:
Tööde teostamise ajal tuleks hoolitseda geomeetria maksimaalse täpsuse säilitamise eest, kuigi ideaaljuhul ei ole seda igal juhul võimalik saavutada. Niisiis, mõned inimesed lõikavad kettad veskiga, mis muudab detaili otspinna ebaühtlaseks. Kumerate servadega vuugiosad lõpevad külgsuunas, põhjustades ratta külgsuunas veeremist. Pole raske arvata, kuidas see kummile mõjub, kui üks ratas läheb paremale ja teine vasakule.
Plaatide lõikamisel tekkivate ebatäpsuste minimeerimiseks kasutatakse treipinke.
Mis puutub radiaalsesse jooksu, siis seda ei saa kodus kõrvaldada, kuna tootjad kasutavad joondamiseks ülitäpseid seadmeid.
Üks nüanss, mis mängib lõppkokkuvõttes toote kvaliteedis võtmerolli. Ärge ülekuumenege metalli. Sel juhul kaovad selle omadused ja ketas võib koormuse all lõhkeda. Sel põhjusel tuleks toorikud ühendada poolautomaatse seadme abil. Erinevalt elektroodianaloogist tekib pärast seda keevitamist õmbluses minimaalne kogus räbu. Kuigi professionaalne keevitaja teab, kuidas tööd õigesti teha.
Selleks, et valmistoode püsiks kaua, on see värvitud. See võimaldab teil ka oma autode ratastele originaalsust lisada.
Millistest ketastest tehakse?
Sepistatud kettad sobivad ideaalselt sidemete valmistamiseks. Neid on lihtsam töödelda - seda on kergem isegi veskiga lahustada ja ühendada ka tavalise keevitamise abil. Mis puutub valatud või võltsitud analoogidesse, siis see töö pole võimalik.
Tasub pöörata tähelepanu asjaolule, et looduses eksisteerivad mittestandardse laiusega valatud või sepistatud rattad. Enamasti tehakse neid siiski eritellimusel. Selliste muudatuste maksumus on väga kõrge.
Ketta laiuse kohta
Standardne stantsimine (terasketas) on 6.5J lai. See tähendab, et plaadi esi- ja tagakülje vahel on 6.5 tolli. Täht J tähistab velje külgprofiili kuju. Seda tüüpi profiil on kõige tavalisem ja seda kasutatakse vaikimisi põhimudelites. Muud profiilid on K, L, JK või JJ.
6.5-tolline velje laius koos J-profiiliga on vaiketüüp. Seega, kui rataste märgistuses kasutatakse ainult numbrit 6.5, on vaikeprofiil J. Sellistele velgedele on paigaldatud ainult standardrehvid.
Kui on soov paigaldada laiem rehv (näiteks lausa 10J), siis standardläbimõõdu korral peate ostma või tegema keevisõmblusi. Põhjus on selles, et tsiviiliautodele a priori selliseid kettaid pole.
Keevitamist saab teha absoluutselt igas laiuses. Peaasi, et sobiva kummi jaoks oleks piisavalt raha. Muide, kui me räägime kummist, siis ei tee seda nii paljud tootjad ja uus maksab palju raha. Pluss USA või Euroopa rehvide transpordikulud. Teise võimalusena võite otsida kasutatud võimalusi, kuid see on nagu sea ostmine kotis.
Kuidas seda ise teha?
Isekeermestamist saab teha kolmel viisil:
- Kui ühendate kaks ketast kokku. Selleks tuleb need õigesti lõigata, nii et saate ühe plaadi, kuid laiema. Lihtsaim viis on lahustada kaks ketast nii, et nende ühendamisel oleks keskosa laiem. Kaks poolt keevitatakse kokku ja seejärel lihvitakse õmblus.
- Metallist sisestusega. Sel juhul lõigatakse ära ka kaasajastatav ketas ning poolte vahele keevitatakse sobiva metalliga riba.
- Praktiliselt ei kasuta keegi kolmandat meetodit. Näiteks lõigatakse ka ketas, sinna keevitatakse terasriba, samuti doonorketta rumm või välimine osa.
Enne oma sidemete loomise otsustamist peate meeles pidama, et protseduur ei ole mitte ainult töömahukas ja kulukas doonorplaatide ostmise osas, vaid nõuab ka teatud oskusi. Näiteks on oluline säilitada proportsioonid, nii et kõik kettad oleksid mitte ainult välismõõtmetes, vaid ka sisetükkide mõõtmetes ühesugused.
Samuti tuleb lõikekettaid õigesti keevitada. Õmblus tuleb korralikult töödelda. Valmis ketas tuleks värvida kvaliteetselt. Kõige keerulisem on saavutada ketta löömise maksimaalne kõrvaldamine selle tsentreerimise rikkumise tõttu.
Plussid ja miinused lahtirullimisele
Keevituste loomise põhjuste kohta oleme juba veidi maininud. Need on ka sellise moderniseerimise eelised:
- Auto stiilne välimus - auto näib olevat madalam, kuid kliirens (mis see on - vaata eraldi artikkel) ei muutu;
- Suurenenud kokkupuute plaaster teega, mis suurendab auto stabiilsust ja selle juhitavust kurvidel suurtel kiirustel;
- Sellise häälestuse maksumus on palju väiksem kui stuudios tehases valmistatud mittestandardsete rataste paigaldamise korral.
Hoolimata asjaolust, et sellist häälestamist saab teha käsitsi, on sellel oma puudused. Ja neid on palju rohkem kui eeliseid. Siin on mõned lahtiharutamise puudused:
- Selliste velgede mittestandardsete mõõtmetega rehve on peaaegu võimatu leida. Vähemalt nõukogudejärgse ruumi territooriumil. Ainus väljapääs on sobivate võimaluste ostmine välismaalt. Kuid sel juhul on võimatu olla 100 protsenti kindel, et tooted on kvaliteetsed, sest neid kasutatakse juba praegu. Enne sidemete valmistamise alustamist tuleb seda arvesse võtta;
- Ükski keevitaja ei saa olla kindel õmbluse tiheduses. Ainult tee võib seda näidata, kuid katkine ketas suurel kiirusel pole nõrganärvilistele vaatamisväärsus;
- Kindlasti on probleeme vulkaniseerimisega või kahjustatud kummi asendamisega. Velgedele on seda keeruline panna, nii et mitte iga rehvivahetaja ei hakka tööle;
- Ärge oodake dünaamika kasvu, sest rattad on muutunud palju raskemaks. Kui mootorit pole täiendatud, muutub auto veelgi aeglasemaks;
- "Ahnavus" suureneb - vähemalt 15 protsenti (suurema takistuse tõttu teega haardumisel);
- Rattalaagrid kuluvad palju kiiremini, kui nende koormus suureneb;
- Autost pärit rada muutub laiemaks, mistõttu on juhil eriti rööbastega lumega kaetud teel raskusi - tuleb pidevalt autot "kinni püüda", mis suurendab riski sattuda õnnetusse;
- Kui moderniseeritud ketast toodab mitteprofessionaal, mõjutab see radiaalse väljajooksu tõttu alati sõidumugavust. Kuigi isegi professionaal ei saa soovitud tulemust ilma toote edasise joondamiseta.
Niisiis, nagu näete, näeb lahti keeramine originaalne, kuid sellel on palju puudusi. Mõned neist on seotud liiklusohutusega. Isegi kui juht ei hinda oma elu, peaks ta arvama, et teistel liiklejatel on teistsugune arvamus.
Kokkuvõtteks - lühike video tootmisprotseduuri kohta:
Küsimused ja vastused:
Kuidas valida keevitamiseks kummi? Kuna sellise laiusega standardse läbimõõduga kummi pole olemas, peate näiteks R13 keevitamiseks ostma rehve R14 või isegi rohkem, sõltuvalt velje laiusest. Mõnel juhul on võimalik leida sobiv valik välismaalt, kuid selliste rehvide kohaletoimetamine on suur ja väikese kokkuhoiu tagamiseks peate valima kasutatud variandi.
Miks me vajame lahtiühendamist? See on mõeldud ainult sõiduki välimuse muutmiseks. Kuna keevisõmblused tehakse enamasti iseseisvalt, võib selline ratas suurel kiirusel ketta täiusliku tsentreerimise puudumise tõttu kõvasti lüüa.
Mida annab keevitamine? Autojuhid lähevad sellisele auto häälestamisele järgmistel põhjustel: auto väliskujunduse muutmiseks; parandada rehvi haardumist teepinnaga; suhteliselt eelarve häälestamine.
