Proovisõit viis kõrgema keskklassi mudelit: suurepärane töö
Proovisõidu

Proovisõit viis kõrgema keskklassi mudelit: suurepärane töö

Viis keskklassi mudelit: suurepärane töö

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

Revolutsioonilisel 1968. aastal ilmus auto- ja sporditööstuses sensatsiooniline viie maineka auto võrdlustest. Otsustasime selle mälestuspostituse ümber teha.

Neid viit autot polnud lihtne koguda – ühte kohta ja korraga. Nagu ka filmi uusversiooni puhul, esines kõrvalekaldeid algsest stsenaariumist. Kolm peaosalist on tegelikult varumehed. Commodore ei ole GS-versioonis vaid 120 hj asemel 130 baaskupees, üliharuldast 2000 tiluxit pole täna enam kusagilt võtta, seega palkasime tii 130 hj asemel 120-ga. Või proovige leida 20M RS P7a – see oleks tulnud asendada 20M XL P7b-ga, millel on sama 2,3-liitrine mootor, mis toodab 108 hj. ilma nähtava pingutuseta. Ja jah, täna pole selleks Le Mans ega Bretagne, vaid Alam-Baieri Landshut. Kuid suvi on jälle tagasi, nagu 1968. aastal, ja tee ääres õitsevad taas moonid, nagu kunagi Mayenne'i ja Fougères'i vahel, mida vanade numbrite mustvalgetel fotodel vaevalt näha on.

NSU Ro 80 on aga kahe mantliga süüteküünla, kahe väljalasketoru ja kahe karburaatoriga varajane mudel. Ja meie 230-ga Mercedes / 8 rollis on kaasas ka esimese seeria koopia, kuigi see on läbinud mitmeid vastuolulisi täiustusi. Viie Saksa juhiauto abil saime maalida ilmeka igapäevapildi 60ndate lõpust. Inimesed, kes varem sõitsid Opel Olympiaga, sõidavad nüüd Commodore'iga ja see, mis alustas Taunuse maakeraga, istub nüüd uues 20M-is.

Tolleaegse Saksamaa odavaim kuuesilindriline mudel kutsub üles tõusma sotsiaalsel redelil – seda kergust, mida lubas Saksa majandusime koos sisseehitatud automaatse kasvuga viis protsenti aastas. Oma vaiksete elegantsete kuuesilindriliste mudelitega on Opel ja Ford juba edukate koha sisse võtnud, BMW -l – pärast askeetlikku oma identiteediotsingut – lubatakse mängu tagasi tulla ning NSU – eilne pilkavalt tähelepanuta jäetud tootja. väikeautod – šokeeris kõiki kuulsaid kaubamärke oma esmaklassilise esiveolise mudeliga, mille disain on sama inspireeriv kui keerukas roolivõimendi, neli ketaspidurit ja kaldvardaga tagasild.

Sellegipoolest pole me veel midagi öelnud uuendusliku Wankeli mootori kohta, mis eirab kõiki ettekujutusi: kaks kolvi pöörlevad uskumatult kompaktses koosluses ja annavad selle ekstsentrilisele võllile 115 hj. – vibratsioonivaba, suurte kiiruste ahne, temperamentne ja mootorratta eluea suhtes liiga optimistlik. Selle turbiinilaadse sisepõlemismootori keerukas tööpõhimõte – klapita, käiguta, kuid siiski neljataktiline – jätab halastamatult hüvasti aurumasinaajastu edasi-tagasi kolbidega. Kõik olid siis haaratud Wankeli eufooriast, ostes paaniliselt litsentse, et kindlustada tulevikku (mida Mercedes nimetaks C 111-ks) – kõik peale BMW.

Kuuesilindriline Wankeli vastu

Olles üle elanud maniakaal-depressiivse faasi, kus see võngub Isetta ja 507 vahel, on BMW end taas avastanud tänu 1800. ja 2000. aasta mudelite sportlikule viimistlusele. Reklaami nimetatakse "vibratsiooni vaikivaks lõpuks". See muudab Wankeli mootori Müncheni tootja jaoks ebavajalikuks.

Igas mõttes, olgu selleks siis erivooluhulk, pöördemomendi kõver või võimsus, on see palju parem kui kahe rootoriga Wankeli mootor. Meie 2000 tii “Verona punases” jääb suure BMW mootori üldisest paremusest veel veidi eemale, kuid sellel on praktiliselt sama käigukast kui 2500-l, ainult kaks silindrit vähem.

Tänu mehaanilise Kugelfischeri bensiini sissepritsesüsteemi toonilisele toele arendab tii 130-liitrine mootor korralikku 5800 hj. kiirusel 2000 p / min Selle võimsustaseme jaoks vajavad Opeli, Fordi ja Mercedese kuuesilindrilised konkurendid oluliselt suuremat töömahtu. Kuid tänasest vaatepunktist vaadates näeb XNUMX tii akustiliselt võrreldes sellega üle koormatud, nagu oleks vaja viiekäigulist käigukasti. Selle jõud ei ole nii harmooniline kui nelja konkurendi oma.

Tänapäeval on üllatav, et 1968. aastal saavutas 2000. aasta tiluxi karburaatoriga versioon tänu heale dünaamilisele jõudlusele ja suhteliselt madalatele kuludele rubriigis "Mootor ja võimsus" esikoha. BMW mudel on viiest autost kahtlemata kõige sportlikum, mis viitab ka selle kompaktsele karmile kujule, millel on itaaliapärased jooned ja kitsas roomik. Kere kujundas Michelotti ilma tarbetute kaunistusteta, peaaegu igavese truudusega puhastele trapetsikujulistele vormidele – ajastul, mil mõned mängivad veel uimedega seljas.

BMW 2000 on kahtlemata ilus auto, mille detailid on armastatud; Muidu on selle funktsionaalne must sisemus viimistletud naturaalse puiduspooniga. Koostekvaliteet tundub soliidne, New Classi peetakse tõeliselt kvaliteetseks autoks, vähemalt pärast mudeli ümberkujundamist 1968. aastal. Seejärel kaob kokpitist sarve barokne rõngas, eelistatakse lihtsamaid juhtimisseadmeid, tehakse liitekohti ja üksikuid detaile. suure töökuse ja küpsusega. Selles BMWs istud ikka nagu Capra, vaade igale poole on fantastiline, õhuke suur rool on kaetud nahaga ja täpne käigukang istub mugavalt käes.

See BMW pole mõeldud inimestele, kes soovivad sõidu ajal lõõgastuda, vaid ambitsioonikamatele juhtidele. Rooliroolita rool töötab otseselt, mis on tüüpiline 1962. aasta kaubamärgile ja hüpermodernile. Esiosa kallutatava ja MacPhersoni tugilaager on jäik, kuid mitte ebamugav. Samuti on Paul Hahnemanni ajastu BMW BMW mudelite püsiv omadus väljendunud kalduvus ülejuhitavaks pärast pikaajalist neutraalset käitumist suurenevatel kiirustel.

Mercedes 230 või S-klassi tuuleke

Mercedese esindaja käitub täiesti erinevalt. Ehkki kallutatavad tugipostid tõstavad selle šassii hiljaks BMW tasemele, pole / 8-s ja selle 230-s kuuesilindrilises versioonis midagi sportlikku. Nõus, tänu 220 hj võimsusele pole see kaugeltki 120 D letargia. Kuid 230 ei vaidlusta juhti vähimalgi määral ja talle ei meeldi, kui ta väljakutset esitab. Ta kasutab veermikus oma tohutuid ohutusvarusid, et mitte meeldida (mida rõve mõtles!), Kuid ainult viimase võimalusena äkiliste trikkide korral takistuste vältimiseks.

Muidu eelistab 230 stoiliselt valitud suunda jälgida rahulikult, väsimatult ja mugavalt. Radiaatori kohal silme ees olev täht muudab suunda ühe käe liigutusega, teine ​​aga toetub tänu roolivõimendile toele. Käiguvahetus on tüütu protsess, ükskõikne ja tundetu, nagu see on kõigil Mercedese mudelitel enne ja pärast / 8. Automaadile sobivad need tõesti rohkem. 230 hubane; esiosa on palju laiem ja tervitatavam kui BMW mudelil – ehe hea enesetunde näide, mis sobib kõige paremini vilistava kuuesilindrilise mootoriga, millel on tüüpiline Mercedese akustika. Isegi väikseimas kuuesilindrilises Mercedeses räägib mootori hääl jõukusest ja rahulolust ning neljasilindrilistes versioonides - üsna raskest sotsiaalsest redelist üles ronimisest. See Mercedes pole aga naudinguga täiesti vastuolus. Kaunilt kujundatud juhtnupud kannavad endiselt midagi tagurpidi SL-i sportlikust stiilist, kapoti all olev kuuerealine on monumentaalne kolmeliitrine ja topeltklapi karburaatorid annavad tunnistust teatavast Württembergi hedonismist.

Kui klaasipuhastid tantsivad vihma käes nagu liblika tiivad, võib juht / 8 tunda tõelist õnne - ta tunneb end tõesti turvaliselt. Kõrgematel pööretel tundub struktuuriliselt mitte nii hiilgav kuuesilindriline mootor ülekoormatuna, eelistades ühtlast 120 km/h ja võimaldades varasemaid vahetusi. Ta ei ole sportlane, vaid pigem visa või kerge isuga töömees. Ütlematagi selge – 2015. aastal sõideti 8/1968 sama kenasti kui XNUMX-is. Seetõttu sai ta siis esikoha – just sellepärast, et temaga juhtub kõik justkui iseenesest.

NSU Ro 80 on samuti märgatavalt mugav, roolivõimendi, valikulise automaatkäigukasti, rohke vedrustuse ja istmetega nagu tugitoolid. Tõeline pikamaaauto, mis suudab näidata oma ebatavalise sõidu eeliseid peamiselt rajal. Kahe rootoriga turbiinseadmele ei meeldi sagedased koormuse muutused ja madalad kiirused, need suurendavad tarbimist kuni 20 liitrini, teevad küünlad märjaks ja põhjustavad tihendusplaatide enneaegset vananemist. Omal ajal oli ettevõttes mõiste "arstisõit" sünonüümiks rikkis mootorile, mis polnud läbinud 30 000 kilomeetrit. Ja erinevalt Mercedesest tekitab Wankel Ro 80 hirmu tundmatu ees; skeptitsism ei kao nii kiiresti kui tüüpiline sinine pilv pärast sooja mootori käivitamist.

Tõenäoliselt on selle põhjuseks ebatavaline heli – vali, kahetaktiline sumin, millel pole midagi pistmist usaldusväärse soliidse tooniga, mille kuningad on 20M ja Commodore. Aga kui läheks täna Sitsiiliasse? "Olgu, millise praamiga me sõidame?" Ro 80 peab aga olema just õige, et pakkuda rõõmu ja täita seda, mida lubab tema võluv kuju, mis on loodud justkui lähenevast õhuvoolust. Põnev kolmekäiguline automaatkäigukast, mille pulss käigukangi sidurist tuleb, peab olema hästi häälestatud, korralikult töötama karburaatoris olev õlimõõtepump ja mis kõige tähtsam – süüde, mida on kõige parem teha elektrooniliselt genereeritud sädemega. Meie 1969. aasta ilusa seepia metallik koopiaga töötab kõik suurepäraselt, nii et me ei taha sellest loobuda.

KKM 612 mootor võtab pärast teise käigu käivitamist spontaanselt kiiruse, kiirendab järsult ilma hingeldamata, ei suitseta, sumiseb üle 4000 p / min, siis on aeg kolmandaks, käiguvahetus ei olnud kunagi eriti raske ja müristamine jätkub kuni esimese pöörde saabumiseni. Vabastate drosseli kergelt, siis kiirendate uuesti ja Ro 80 liigub nagu niit.

NSU Ro 80 kui kunstiteos

Esivedu ja pikk teljevahe garanteerivad märkimisväärselt turvalise juhitavuse, ketaspidurid on isegi liiga suured, torukeevitatud kaldtala sild on kunstiteos ning kurvides on tunda vaid väikest alajuhitavust. Esimest käiku läheb vaja ainult ronimisel või siis, kui soovitakse saada parimaid kiirendusaegu, näiteks 1968. aasta suve võrdluskatsetel.

Täiesti aerodünaamiliselt ebaadekvaatne Ford 20M on nii vormilt kui ka tehnikalt NSU täielik vastand. Juhtide vahetamisest saab kultuurišokk. Esirinnas asendati biidermeier. Frisky laia Knudseni ninaga (nagu tollast ülemust Fordit nimetati) esiosa, nagu 1963. aastast pärit Lincolnil, rikkaliku XL riistvara puitspooni sees, juhtseadised, mis tunduvad traagiliselt kadunud kuskil art deco ajastul. Kuid Fordi esindaja, kes on ka RS-i lahingutrimmitud versioonis endiste testijate poolt "pseudospordilise välimuse ja võltskaunistustega kaunistatud", ei meeldi tihedama kontakti osas. Ta on meeldiv, ei pretendeeri olulisele ja üritab võimalikult palju läikivat kujundust paljastada.

Eluihaga Ford 20M

Auto ei ole sõidumugavuse ime ja ei saa teel eriti hästi hakkama, kuid varem on kolleegid austanud selle dünaamilisi omadusi vaatamata jäigale lehtvedrustusega tagasillale. Ford 20M-is istute mugavalt ja naudite õhukese, keskel asuva käiguvaheti liigutamist, millel on rohkem britilik käik. Samuti sosistab pika kapoti all olev V6 mootor võluvalt ja kõlab siidise pehmusega ning suurtel pööretel raevuka piibuhäälega. Ja see on nii ennekuulmatu kummi, et võite minna kolmandale käigule. Reaalselt on sellel P7-l viiest veteranist halvim kere, kuid need on lahingujäljed 45-aastasest elust.

Erinevalt oma välimusest sõidab ta tõeliselt jumalikult. Ütlematagi selge, et sellises olekus Ro 80 ei saa üldse süttida. Vaid Fordi mudel näitab hoolimata paljudest vabas õhus veedetud aastatest peaaegu kustumatut eluhimu. Pidurid, rool, veermik - kõik on korras, miski ei koputa, ükski kõrvaline heli ei riku tuju. Auto arendab probleemideta kiirust 120 km/h ning on vaiksem kui vastutuul ja teised osalejad. Kasin 108 hj, mis on viielise hierarhias sama madalal kui auto ise, ei ole üldse märgatav miinus – 20M tundub võimsam kui Mercedese mudel ja võimsam kui Opel Commodore, mis on autol. Fastback versioon.kupee võlub oma Coca-Cola pudelite valikuga

Ameerika stiilis Opel Commodore

Sportlik, painutatud puusadega Opel tunneb end nagu Ameerika "võiauto" miniatuurne versioon, millel on vinüülkatus, täielikult süvistatavad raamita küljeaknad, alumiiniumist kodaraga sportrool ja tugev T-kujuline käigukast. Tundub, et see mahutab vähemalt 6,6-liitrise "suure klotsi". Kahtlemata oma tavapärases 2,5-liitrises versioonis 120 hj. Commodore on piisavalt seksikas, et nimi kõlab "lahe".

Kui kuuesilindrilise Mercedese võib liigitada mobiilseks mugavaks sedaaniks, siis Opeli mudeli puhul kehtib see veelgi enam. Laiadel polsterdatud istmetel, kus istute sügaval, lükake kang asendisse D ja kuulake eesoleva kuuesilindrilise mootori meloodilist häält, mille registrid Fordi omadest peaaegu ei erista. Ja Opeli esindaja ei ahvatle teid kunagi liiga kiiresti minema; See kehastab täielikult juhusliku puiesteekupee ideed - valtsitud aknad, väljaulatuv vasak küünarnukk ja magnetofonist pärit väike Miles Davis. Tema "Sketches of Spain" seguneb kuuesilindrilise mootori heliga, mis on kahjuks mustaks värvitud.

Juhi vahetus

Toona selgitati võitja punktide järgi ja selleks on Mercedes 230. Täna saame edastada veel ühe – ja nende reitingu kaks esimest on kohad vahetanud. NSU Ro 80 on sõiduk, mis oma maailmaimelise iseloomu, kauni kuju ja teekäitumisega äratab suurt entusiasmi. Kuuesilindriline Mercedes saavutab teise koha, sest näitab nõrkusi emotsioonide hindamisel. Kuid vihmas sosinal 230 koos liblikat puhastavate kojameestega võib ta südameid võita.

Järeldus

Toimetaja Alf Kremers: Muidugi on minu valitud Ro. On ebatõenäoline, et Ro 80 pole see auto, mida enamus imetleb. Kuju ja šassii on oma ajast ees – ja sõit ei pruugi kõigile meeldida. Fordi mudel tekitab tugevaid emotsioone, P7-ga läksid meie teed juba ammu lahku ja nüüd jõudis see taas minuni. Tema V6 on märkimisväärselt vaikne, ühtlustatud ja kõlab suurepäraselt. Kuidas öelda: ära muretse millegi pärast.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

"Viis nõuetega" 1968. aasta AMS-is

See legendaarne võrdlustest viie kõrgema keskklassi mudeliga ajakirjas auto motor und sport esitleb üksikasjalikku hindamissüsteemi, mis kehtib siiani. See on jagatud kaheks numbriks, mis kahtlemata suurendab pinge astet lõppväljundi suhtes. Prantsusmaal toimus ebatavaliselt keeruline ja aeganõudev võrdlev sõit. Sihtmärgid on ringrada Le Mansis ja Bretagne'i piirkonnas. Väljaande 15/1968 teine ​​osa kannab pealkirja "Hard Victory" – ja tõepoolest, ainult kahe punktiga revolutsioonilisest NSU Ro 80 ees, saavutas konservatiivse disainiga Mercedes 230 esikoha (285 punkti). Kolmanda koha saavutab BMW 2000 tilux 276 punktiga, järgneb Ford 20M ja Opel Commodore GS 20 punktiga BMWst maha. Toona oli 20M 2600 S 125 hj. oleks sobinud paremini kui 2,3-liitrine ja vähendanud vahemaad BMW-ni.

tehnilised detailid

BMW 2000 tii, E118Ford 20M XL 2300 S, P7BMercedes-Benz 230, W 114NSU Ro 80Opel Commodore Coupe 2500 S, mudel A
Töömaht1990 cc2293 cc2292 cc2 x 497,5 cmXNUMX2490 cc
Võimsus130 k.s. (96 kW) kiirusel 5800 pööret minutis108 k.s. (79 kW) kiirusel 5100 pööret minutis120 k.s. (88 kW) kiirusel 5400 pööret minutis115 k.s. (85 kW) kiirusel 5500 pööret minutis120 k.s. (88 kW) kiirusel 5500 pööret minutis
Maksimaalne

pöördemoment

179 Nm kiirusel 4500 p / min182 Nm kiirusel 3000 p / min179 Nm kiirusel 3600 p / min158 Nm kiirusel 4000 p / min172 Nm kiirusel 4200 p / min
Kiirendus

0-100 km / h

10,8 s11,8 s13,5 s12,5 s12,5 s
Pidurdusteekond

kiirusel 100 km / h

andmed puuduvadandmed puuduvadandmed puuduvadandmed puuduvadandmed puuduvad
Maksimaalne kiirus185 km / h175 km / h175 km / h180 km / h175 km / h
Keskmine tarbimine

kütus katses

12,8 l / 100 km13,5 l / 100 km13,5 l / 100 km14 l / 100 km12,5 l / 100 km
Baashind13 000 marka (1968)9645 marka (1968)andmed puuduvad14 150 marka (1968)10 350 marka (1968)

Lisa kommentaar