Proovisõidu viis rallilegendit: allamäge
Ekskursioon VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla juurde
Tundkem taaskord kuiva asfalti rataste all. Nuusutame veel korra kuuma õli, kuulame veel korra, kuidas mootorid töötavad – hooaja viimasel lennul viie tõelise uljaspeaga. Me ei pea silmas autojuhte.
Pöidlaga väljasirutatud käsi väljendab endiselt kindlustunnet võidu vastu ja seda tajutakse kangekaelselt triumfi žestina. Seda kasutavad eufoorilised profisportlased, triumfeerivad poliitikud ja ettevalmistamata telestaarid – hoolimata sellest, et see on juba peaaegu valusalt igapäevaseks muutunud. Ja nüüd sõidab ta autoga ja see on täiesti ebavajalik.
Täpselt nagu pöidlad püsti, ulatub Toyota Corolla WRC roolisambast välja elektriline käiguvahetuslüliti. Carlos Sainz ja Didier Auriol vahetasid ka X Traci käigukasti kuut käiku parema käe lühikeste löökide abil. Ja nüüd ma teen seda. Ma loodan. Tulekul. Akustika järgi otsustades liiguvad sundtäidisega neljasilindrilise mootori plokis ja silindripeas kolvid, ühendusvardad ja klapid – tollase regulatsiooniga muidugi 299 hj juures – täiesti kaootiliselt. Võidusõidumasin teeb rahutuid hääli, kaks pumpa vinguvad, püüdes hoida rõhku hüdrosüsteemis umbes 100 baari tasemel. Kuidas sa siia said? Tagantjärele mõeldes ei saa ma enam kindlalt väita.
Võidusõidu Corolla kõrvale pargivad veel neli pensionil rallitšempioni kangelast, kes tahavad rääkida oma lugusid erinevatest ajastutest. Ja kuna isegi aeglane sõit kruusakatel metsateedel pole enam ühiskondlikult vastuvõetav, jäävad vaid avalikud teed – võimalusel sillutatud peadega autospordi ajaloost, näiteks koht Schauinslandi tipuni Schwarzwaldis. Siin kihutasid aastatel 1925–1984 enam-vähem regulaarselt rahvusvahelised virtuoosid roolis 12-kilomeetrisel marsruudil, mille vertikaalne langus oli 780 meetrit.
Porsche südamega kilpkonn
Peaaegu aukartusest jahmunud Frank Lentfer kõnnib Mile Mile'il võistelnud VW Turtle'i ümber. See ei tohiks meid üllatada - toimetuse katsepiloot veedab oma vaba aega küünarnukkideni oma isikliku auto "Majandusime" õlis. "Vaadake ainult summutit!" Ja reguleeritav esisild! "Olgu, ma näen neid.
Aga isegi kui kogu VW kilpkonna üleliia ei imetle, siis tõsiasi, et Paul Ernst Strele hullutas kogu meeskonna 1954. aastal Mile Miilil treenides. Fiat, mille tagajärjel see oma klassi võitmiseks sunniviisiliselt prototüüpidele üle viidi, on sunnitud seda autot veidi teise pilguga vaatama. Isegi siis kees tagumises ruumis umbes 356 hj Porsche 60 käigukast. Tänasel koosolekul osaleva ideoloogilise järeltulija osavõtul on dokumentides aga kirjas 51 kilovatti ehk 70 hj, millest osa neljasilindriline mootor võtab juba põlemiskambritest poksilöökidega. Niinimetatud istmeid kasutati Porsche 550 Spyderis ja need koosnevad õhukese polsterdusega kaetud alumiiniumkorpusest.
Motosporti kuulumise kohta pole enam midagi öelda - rool on endiselt õhuke ja nagu varemgi, pole ka ümbermineku raami. Samuti puuduvad koopial võidusõidurihmad, kuna need oleksid olnud ajalooliselt ebausaldusväärsed. Seega tugineb see passiivse ohutuse tagamiseks tavapärastele vöörihmadele ja aktiivse ohutuse tagamiseks juhi oskustele. Ta peaks teadma, et käigukasti ja roolimise täpsus on umbes sama, mis kolme aasta ilmateate puhul. Oletame, et see ei kõla väga ahvatlevalt, kuid esiteks on see tõsi ja teiseks ainult pool. Sest kui sportlik Volkswagen oma iseloomuliku käriseva häälega kõlama lööb, tõuseb tuju selle pehme katuse all kiiresti üles – võib-olla seetõttu, et VW võimsusnäitajad on ilmselt puhas vale.
"Kilpkonn" tormab rünnakule sügavate soojade intonatsioonidega, justkui sisendama taas kindlustunnet laastavast sõjast traumeeritud rahvasse ning tahab tõestada, et 160 ja võib-olla rohkemgi kilomeetrit tunnis pole võimatu ülesanne. Kolleeg Jorn Thomas istub küürus juhi kõrval ja tema välimus ei tähenda, et ta tahaks seda kogeda – ja ausalt öeldes ma ei tahagi. Piisab, kui inimene kontrollib 1,5-liitrise mootori vahepealset tõukejõudu ja vastab kõnele, lülitades sisse õige käigu ja leides optimaalse peatumiskoha. Mida tüütumalt vilgub kuuevoldiste esituledega VW-mudel, seda rohkem kantakse seda kurvides, kus juht sageli tuge kaotab, kergem kui Porsche täiustatud šassii.
Kommodoorikõne
Jorn on samuti üllatunud "kilpkonna" võimsusest, kuid annab mõista, et see "kaalub ainult 730 kilogrammi". See tõmbab ta Opel Commodore'i poole. See on nii mõistetav kui ka etteaimatav. Arusaadav, sest kupee paljastab vale eelarvamuse, et elegantsed autod peavad tulema Itaaliast (või vähemalt mitte Saksamaalt). Ja see on üsna etteaimatav, sest Jornil on uudistetoimetuses Opeli kindla toetaja maine.
Muidu talle vanad autod väga ei meeldi, aga ta ütleb, et ostaks kõhklemata auto numbriga GG-CO 72. "Milline disain, milline heli, milline varustus – suurepärane töö," ütleb Jorn neljapunktirakmeid kohendades. Jääb vaid võitnud pöial üles tõsta. Tõepoolest, 1973. aastal sõitis Walter Röhl Commodore B-ga läbi Monte Carlo ralli lugematuid kurve ja lõpetas finaalist kaksteist kilomeetrit ning sai vedrustuse purunemise tõttu üldarvestuses 18. koha. Pika kapoti all töötab juba sissepritsega 2,8-liitrine mootor ja meie 1972. aasta mudelit reprodutseerivas eksemplaris on tollane tippseade. See asendab kaks Zenithi muutuva klapiga karburaatorit Opeli klassikalise autotööstuse kolme Weberi kahe silindriga agregaadiga, suurendades 2,5-liitrise mootori võimsust 130-lt 157 hj-le. koos., peaaegu sissepritsemootori tasemele. Vaatamata oma muljetavaldavale välimusele koos ümbermineku kaitsepuuri, võidusõiduistmete, esikaane riivide ja lisatulede akuga, annab 9:1 surveaste reas-kuus oma temperamendi määratluse.
Commodore'is kogeb juht pigem akustilist kui füüsilist dünaamikat ning teda juhib ambitsioonikas soov seda suhet muuta. Praktikas tähendab see õrna käiguvahetust, vältides gaasipedaali edasisel vajutamisel tarbetut survet mootorile. Kolmas ja neljas käik on kuidagi paigast ära – üks tundub sageli liiga lühike, teine alati liiga pikk. Ja mida? Saabub aeg, mil Commodore suudab teid piisavalt ümber õpetada, et teile meelerahu anda – nihutades fookuse raketihoobadega esivedrustuse ja haagistega jäiga tagatelje mugavusele.
See Opel pärineb ajastust, mil kaubamärgi autodelt ei nõutud elustiili, sest need olid lihtsalt eluviis. Tohutu sportliku rooli taga asetsev asend on pingevaba, käsi toetub rahulikult pika küünarnuki käigukangile, millel on varda painutus. Laialt avatud gaasil töötab CIH-mootor (kasutatakse Opeli ülemise nukkvõlliga mudelitel) ilma piiranguteta nagu elevant ja tõukejõud ise on üsna kasulik, sest muidu lämbub karburaator mõnikord. ZF rooli korral, mille servosuhe on 16: 1, tuleb kõigist 14-tolliste rataste suuna muutustest ette teatada, et 4,61-meetrine kupee jõuaks selgelt ja selgelt sihtkohta.
Ühendati BMW-ga
On ju Commodore pigem kuum piim meega, aga serveeritud erkpunases klaasis. Ja kui eelistate viina ja Red Bulli kokteili, on saadaval BMW 2002 ti ralliversioon. Laiade poritiibadega kaheistmelises mudelis lõpetasid Achim Wormbold ja kaassõitja John Davenport 72. hooaja Portugali ralli võiduga. Tänapäeval näeb automootorite ja sporditestide insener Otto Rupp välja nagu temast on saanud 1969. aasta Rauno Altoneni tool. Ja mitte sellepärast, et see oleks tema jaoks liiga lai. "Vaevalt pole vahet, millisest ajastust BMW pärineb – šassii, käigukasti ja pidurite vaheline harmoonia on alati peaaegu täiuslik," sõnas Rupp.
Seda parem – haruldaste turvise soontega sportrehvid ei taha osaliselt varase pakasega kaetud teedel normaalselt kuumeneda. Ikka ja jälle teenib tagaosa, millest töötab umbes 190 hj võimsusega ajam. registreerib piloodi soovi kiirendada. Kui nimetada mootorivahetust kapitaalremondiks, oleks see kohatu alahinnang – parem on rääkida täiesti uuest disainist. Sest varem tasakaalustas Alpina väntvõlli, kergendas kepsu, suurendas surveastet, suurendas klappide läbimõõtu ja paigaldas 300-kraadise avanemisnurgaga nukkvõlli - ja seda kõike, nagu juba mainisime, koos ülejäänuga. . Isegi 3000 p/min juures hakkab neljasilindriline mootor ragisema ja ragisema nagu käituv mootorsaag ning 6000 p/min juures tundub, et kogu raiemeeskond on sellega seotud.
Selleks hetkeks oli juht juba unustanud, et esimene käik läks vasakule ja edasi, nagu see õiges sportkäigukastis olema peab. Toona viitas mõiste "sport" ka võimendustööle, mis nõuab ihaldatud rajale jõudmiseks suurt jõudu. Aga tema käik? Ühesõnaga, täpselt nagu sõna ise. Kolleeg Ruppil on õigus, et see BMW sobib ideaalselt. Koos asfaldi temperatuuriga suurendavad rehvid ja mootor julgust nihutada peatuspunkte ja rooli kurvidele lähemale. Pedaalid asetsevad mugavalt püstises asendis ja võimaldavad mürarikkaid vahegaasi lende, millest ümbritsevad puud kaotavad osa oma okastest.
Kerge külgkaldega paistab sportlik BMW kurvist välja esmalt koos lisatulede akuga, seejärel aga ülejäänud 4,23 meetri pikkuse kerega. Tehasest sõltumatu vedrustusega varustatud šassii ei vajanud suuri mootorimuudatusi. Kõik on tehtud veidi tihedamaks, deformatsioonikindlamaks, laiemaks – ja ongi valmis. Selle tulemusena muutub kontakt teega intensiivsemaks ning roolivõimendi puudumine ja – vanemate autode sageli tähelepanuta jäetud eelis – õhukesed katusepiibad aitavad klassikalise BMW puhul ka kiiret ja täpset vembu teha.
Valgusest – Fordi pimeduses
Ford RS200 puhul aga sellist akvaariumi lahtisidumist pole. Tegelikult pole siin igakülgset vaadet, kuigi vahe tagatiivas viitab inseneride mõningasele pingutusele. Aga oot, me oleme juba kaheksakümnendate alguses - hirmutava B-grupi aeg. Tol ajal pidid piloodid rõõmustama, kui nad suutsid kasvõi läbi täis esiklaasi ette vaadata (RS200 puhul pärineb see Sierra mudelist) - see on kuidas kraaditootjad on lihvinud oma spordivarustust, et saavutada minimaalne kaal ja samal ajal maksimaalne võimsus.
Lisaks tõi Fordi spordiosakonna toonase peainseneri leiutatud pööratava jõuülekande põhimõte lisakilosid, kuna vaja oli kahte veovõlli. Üks viib tsentraalselt paikneva mootori juurest esisilla kõrval olevale käigukastile ja teine tagasi tagaratastele. Miks see kõik? Peaaegu täiuslik kaalu tasakaal. Seevastu kolme siduriga aktiveeritava diferentsiaaliga topeltülekandesüsteemis on pöördemomendi jaotus suur rõhk tagasillal: 63–47 protsenti. Selles esimeses lühikirjelduses tundub jõutee asukoht väike, kuid sisemuses on see üsna ulatuslik. Mu jalad peavad vajutama kolme pedaali kaevus, mis muudaks renni ruumikaks võrreldes sellega, mida ma teeksin, kui kannaksin number 46 kingi? Ja mitte iga päev ei kuku vasak jalg sellisele keraamika-metallühendusele, mis nõuab iga lihase eelsoojendust.
Tasapisi suutsin saavutada eeskujuliku stardi ja ebaseaduslikult modifitseeritud seeriamootori nina poolvalju heli abil juhib neljasilindriline turbomootor sportautot. Garretti turbolaadur pigistab 1,8-liitrisest agregaadist välja 250 hj, kuid enne, kui see võimsus on isegi märgatav, peab neljaklapiline mootor kõigepealt sügavast turboaugust välja roomama. Alla 4000 p / min võnkub turbolaaduri survelõel pisut ja jõuab maksimaalsele väärtusele 0,75 baari veidi üle selle piiri. Maksimaalne pöördemoment 280 Nm saavutatakse 4500 p / min juures ja siis on aeg haarata sportlik rool, mida teeb Escort XR3i. Servovõimendi? Lollus. Sel juhul juhib ideaaljuhul autot gaasipedaal, mis on aga kuivasfaldil võimalik ainult kiirustel, mis viitavad täiesti vabale suhtumisele liikluseeskirjadesse.
Viiekäiguline käigukast nõuab peale siduri ja rooli ka toonuses kehaehitust, sest Sierra lühike kuulhoob liigub läbi soonte nagu raudvarras läbi betooni – loomulikult kuivatatult. Siiski ei lähe kaua – näiteks väljuge Stuttgarti orust ja ronige Schwarzwaldi lõunanõlvadele – ning RS200 kukub teile südamele, jalgadele ja kätele. Isegi sõites läbi linnade, kus kõrtsid pakuvad delikatessi ja kiirus on piiratud 30 km/h, võtab Fordi mudel asja nurisemata. Kas mitte nii ei ürita ta unustada oma traagilist rolli B-grupis? 1986. aastal kukkus pöial ja sari suri. 1988. aastaks müüs Ford maanteeversioonina veel paar RS200 140 000 marga eest.
Vahepeal üritab A-rühm maailmaralliradadel juba huvi maailmameistrivõistluste vastu säilitada; 1997. aastal ilmus WRC ja koos sellega ka Toyota Corolla. Selle kaheliitrine turbomootor laenati Celicalt ja muudeti vaid üksikuid detaile. Näiteks liigub suruõhu jahuti koos täiendava veedušiga mootori peal otse radiaatori võre taga olevasse õhuvooluteesse. Seetõttu tuli sisselaskeõhu temperatuuri vähendada kümme protsenti. Temperatuuriprobleemist vaikib ajalugu Carlos Sainzi ja Luis Moya meelest, kui 1998. aasta rallil "Britannia" sulges sama üksus omavoliliselt 500 meetrit enne finišijoont ja keeldus kauem töötamast, takistades tiitlit. Viha puhkemist minu poolt mäletatakse tänaseni.
Kohutav müra Toyota WRC-s
Konstruktorite tiitel võideti aga järgmisel hooajal – vahetult enne seda, kui Toyota keskendus F1-le planeeritust aasta varem. Äkki oli jaapanlastel vaja...? Oleks pidanud, oleks võinud – see pole täna oluline. Meie motospordi kogemusega peatestija Jochen Ubler julgeb selle autoga nagunii esimesena läbi džungli väikeste nuppudega ette võtta. Tõsi, ta ei järgi ibeeria Mo koputust (“mas! Mas! Mas!”), vaid laskub kartmatult mööda nõlva roomavate udude poole. Bravura toru hääled kaovad kuhugi metsa ära ja mõni minut hiljem teatab ülerõhuklapi palavikuline vile tagasitulekust - ja sellest, et nii auto kui piloot on juba soojaks läinud - kumbki eraldi. “Müra on seal kohutav – täpselt nagu kiirendamisel. Samas areneb see normaalselt vaid 3500-6500 p/min,” teatas Jochen ja astus väga muljetavaldatult kõhkleval sammul 2002. aasta poole.
Nüüd olen see mina. Vajutan sidurile (huumoritu kolmekettaline süsinikukomponent), vabastan selle väga ettevaatlikult ja hakkan tõmbama, kuid vähemalt ei lase autol kinni panna. Ma eiran kõiki juhtpaneele ja lüliteid, mis on hajutatud armatuurlauale justkui plahvatuse tagajärjel. Kolme muutuva jõuülekande diferentsiaali erinevad konfiguratsioonid? Võib-olla mõnes edaspidises elus.
Jochenil on muidugi õigus. Nüüd, kui tahhomeetri nõel vilgub 3500, näib 1,2-tonnine Toyota plahvatavat ja lööb rattad vastu asfalti. Tõmban meeletult käigukangist ja kostab praksuvat häält, mis annab märku järgmise käigu sisselülitamisest. Ja ma pean minema otse tippu. Aga pidurid? Nagu huumorita sidur, pole nad veel töötemperatuuri saavutanud, mistõttu üllatavad peaaegu olematu tegevusega. Peate veel paar korda proovima. Samal ajal anna käigukastist veel üks volley, vajuta kiiresti uuesti gaasi - topeltkäik hakkab kuidagi tööle. Tagumine ots veidi väriseb, kõrvad kärisevad ja mürisevad, käigukast ja diferentsiaalid laulavad, mootor karjub - nüüd pole lihtsalt vaja segada. Teadmiseks: oleme endiselt eeskirjadega lubatud kiirustsoonis. Kuidas see põrgu kõlab palju kiiremas tempos, kui kuulete kruusa trummeldamist paljaste tiibade kohal?
Mul hakkab kuningannast kahju. Mitte ükski teine auto kvintetis ei ole sunnitud üles näitama sellist meelerahu, raevu ja karmi – isegi mitte raevukas Ford. Kõik viis retkel osalejat parkisid kõvasti üle normi - meie õnneks, muidu tuli siin rääkida juhiabisüsteemidest, infolustisüsteemidest ja kütusekulust. Selle asemel, eufoorias veatu sõidukogemuse ühemõttelisest rõhutamisest, paneme näpud püsti. Ainult sisemiselt muidugi žesti banaalsuse tõttu.
Tekst: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeufert
