Proovisõit Nissan Tiida
Raske uskuda, et kaasaegses maailmas võib uute autode väljatöötamisel olla Gogoli meetodeid. Näiteks Nissanis oli Baltazar Baltazarychi õõtsik kinnitatud Ivan Pavlovitši jämeduse, see tähendab luukpära Pulsari kere külge sedaani Sentra šassiile. Ja see on tehtud ...
Uute autode väljatöötamisel on raske uskuda, et Gogoli meetodid võivad tänapäeva maailmas eksisteerida. Näiteks Nissan pani Baltazar Baltazarychi võhma Ivan Pavlovitši korpulentsile, see tähendab Pulsari luukpära kere Sentra sedaani šassiile. Ja ongi valmis – tee uue segmendini on avatud.
Nissani uus tuttava nimega luukpära on eelkäijaga vähe seotud. Tiida on nüüd kõigis aspektides erinev ja positsioneerub turul erinevalt. Kui varem võistles see pigem eelarvega välismaiste autodega, siis nüüd on meie ees kõige tõelisem golfiklass. Suurus, hind, varustus - kõik sobib.
Mõõtmete poolest edestab Tiida isegi oma rivaale ja neis jäädvustas Nissan Ford Focuse, Kia cee'di ja Mazda3. Võrreldes konkurentidega on Tiidal suurim teljevahe ja palju tagumist rida. Ja uue eseme hind pole enam nii tagasihoidlik: luukpära põhiversiooni eest küsivad nad 10 928 dollarit ja tipptasemel maksab 13 416 dollarit.
Qashqai ja X-Traili korporatiivse identiteedi vaimus lahendused V-kujulise radiaatorivõre, keeruka LED-optika, sama kroomiga udutulede niššidega - meie Tiida erineb Pulsarist ukselinkide kuju, ukselinkide puudumise poolest. esikaitseraua kummist liugur. Vene mudelil on ka teisi peegleid ja velgi. Ja muidugi rohkem kliirensit.
Just kliirensis peitub Tiida peamine saladus, mis tegelikult polegi Pulsar. Nad ütlevad, et Jaapani inseneridel ei olnud võimalik teha autot uuel globaalsel platvormil Venemaa teede jaoks piisavalt kõrgele. Või osutus lihtsalt tulusamaks Iževskis kokku pandud mudelite ühendamine. Tehniliselt on Tiida seesama Sentra sedaan. Nissan ütleb otse, et Tiida on kahe mudeli kombinatsioon: ülemine on Pulsarilt, alumine Sentralt.
Jaapanlased ei pannud Sentra luukpära uue mudeli vastu nooremat publikut huvitama, kes polnud sedaani kujunduse ja kuvandiga rahul. Tüüpiline Sentra klient on 35–55-aastane mees, mitte tingimata linlane. Ja Tiida meelitab ligi just linlasi.
Luukpära pakutakse klientidele ühe bensiinimootoriga - 1,6-liitrise vabalthingava mootoriga, mis toodab 117 hobujõudu. Seda seadet kasutati eelmise põlvkonna Juke ja Qashqai mudelitel. Selle mootoriga ei kombineerita uusi jõuülekandeid. Viiekäiguline manuaalkäigukast on praeguses C-segmendis isegi tõenäoliselt vähem levinud kui kuueastmeline käigukast. Kuid Tiidal on sellise käigukasti paigaldamine õigustatud - kui käigud oleksid lühemad, poleks auto tõenäoliselt nii tuliselt läinud.
Aeglast Tiidat ei saa ikka veel helistada. Linnas on võimsusreserv enam kui piisav, uudsus õnnestub ka probleemideta teravates manöövrites. Kuid rajal ületab Tiida isegi ootusi. Luukpära kiirendab adekvaatselt ja prognoositavalt, isegi kui spidomeeter oli juba 100 kilomeetrit tunnis. Tiida hakkab serpentiine edasi andma. Muidugi ronite mäest üles, kuid auto tõmbab mäest üles peamiselt ainult teise käiguga. Peate pidevalt üles ja alla lülitama ning et kiirust mitte kaotada, peate ka mootori peaaegu tahhomeetri punase tsooni poole pöörama, ohverdades akustilise mugavuse.
Tiidal on hea aerodünaamiline kere, põrand ja rattakoobad on hästi isoleeritud, nii et salongis pole suurel kiirusel erilist müra. Seestpoolt mootoriruumist kostvad helid teevad vastupidi hõlpsalt oma teed ja kõrvad väsivad just pingelisest ja aeglasest sõidust.
Kummalisel kombel osutus CVT-ga luukpära ülesmäge sõitmine mugavamaks. See ülekanne on hästi häälestatud ja see valib virtuaalsed käigud peaaegu veatult. Pealegi, olenemata sõidustiilist. Meie proovisõidul kohanes CVT nutikalt nii rahuliku juhi kui ka sõiduarmastajaga, säästes neid mõlemat vajadusest serpentiinil vahemikke käsitsi valida.
Tiida CVT üllatas ka seda tüüpi käigukastile omase ulgumise täielik puudumine suurtel kiirustel. Pealegi osutub CVT-ga Nissan Tiida ökonoomsemaks kui sama mehaanikaga auto. Tootja deklareeritud vahe on 0,1 liitrit CVT kasuks. Praktikas ületab muidugi mõlema versiooni tarbimine ametlikku, kuid händikäp jääb.
Hoolimata asjaolust, et Tiida ja Sentra on tehniliselt identsed, mõjutab suuruse erinevus siiski käitumist teel. Tiida on 238 mm lühem ja sellel puudub tagatelge koormav massiivne pakiruum. Juhtimises tundub luukpära küll natuke, kuid enesekindlam. Auto kere on spetsiaalselt tugevdatud põranda all ja C-sammastel olevate paneelidega, et tagada piisav juhitavus mugavust ohverdamata. Seetõttu ei raputa Tiida halbadel teedel reisijatest hinge ja võib samal ajal ettekujutatud rada järgides kiiresti järske kurve läbida. Teoreetiliselt võiks oodata pikalt kerelt ebameeldivaid veeretusi nurkades, kuid neid pole üldse. Kahju ainult, et sellel autol pole piisavalt põnevust. Ta teab, kuidas pöördeid reipalt läbida, kuid ei tunne sellest rõõmu: Tiidal puudub roolilt korralik tagasiside.
Sentrast päritud salongi luukpära. Välimuselt on kõik sama, kuid konfiguratsioon on veidi erinev. Näiteks Tiida baas ei paku konditsioneeri. Salongi jaheduse eest peate lisatasu maksma, kuigi Sentral on isegi kõige lihtsamas versioonis kliimaseade. Sama olukord on soojendusega istmetega. Kuid Tiida ostjad ei pea kindlasti ohutuse pealt kokku hoidma: Izhevski luukpära kõigil versioonidel on ABS- ja ESP-süsteemid, eesmised turvapadjad ja Isofix-kinnitused.
Keskmise klassi varustustasemetes on Nissan Tiida veidi odavam kui Sentra. Ja Tekna kõige kallimas versioonis, millel on tahavaatekaamera, helisüsteem, navigatsiooni-, vihma- ja valgusandurid, on tasuvam tellida ka luukpära. Ülemine sedaan on kallim, kuna sellel on nahksisustus ja ksenoonoptika. Kuid igal juhul on turg juba näidanud, et Izhevsk Nissani autod on soodsad hinnad ka kriisiaegadel. Viimastel kuudel on Sentra tellinud üle viie tuhande kliendi.
