Proovisõit Jaguar XE
 

Ian Callum joonistas välja auto, mida võiks kindlalt koosseisuga seostada Jaaguar... Tulemuseks on vähendatud XF, millel on aristokraatlik XJ ja sportliku F-Type peened vihjed ...

"Gaas, gaas, gaas," kordab juhendaja. "Nüüd kolige välja ja pidurdage!" Ja rippudes vööde peal järsu aeglustuse korral, jätkab: "Rool vasakule ja avage uuesti." Ma poleks võib-olla öelnud: Hispaania ringraja Circuito de Navarra kuuendal ringil näib, et ma tean juba kõiki trajektoore ja pidurduspunkte, fikseerides parima ajaringi ringi kaupa. Hingeliselt juhendajast eemale lehvitades lähen liiga kiiresti kurvi, veidi teravam kui vaja, tõmban rooli vasakule ja auto murrab ühtäkki libisemisse. Lühike jõnks paremale, stabiliseerimissüsteem lülitab hõlpsalt pidurid sisse ja jälle kihutame täie gaasiga tõsiselt edasi - ideaalne asfaldiseade.

Pean ütlema, et XE sedaanifirma Jaguar esitluse hetk valis hästi. Spordisedaani segmendi klassika BMW 3. seeria on muutunud palju kompromissitumaks ja liiga kulukaks. Audi и Mercedes tugineda mugavusele, jaapanlased Infiniti ja Lexus leiavad jätkuvalt oma teed ning Cadillaci kaubamärgil on Euroopa turul endiselt raske. Jaguar XE on vajalik selleks, et britid siseneksid olulisse segmenti ja meelitaksid uusi maksvaid kliente nende nooremate seast - nende seas, kes hindavad lisaks luksusele ka poleeritud sõitu.

Proovisõit Jaguar XE



Jaguar sisenes sellesse segmenti juba 14 aastat tagasi, veeretades X-Type sedaani esiveolisel šassiil 3. ja C-klassi tippu. Ford Mondeo. See nutikas turg ei aktsepteerinud väliselt atraktiivset autot - väike Jaguar osutus ebapiisavalt viimistletud ning sõiduomaduste poolest jäi konkurentidele alla. Selle tulemusel müüdi kaheksa aasta jooksul ainult 350 tuhat autot - peaaegu kolm korda vähem kui maht, millele britid arvestasid.

 

Nüüd on joondamine täiesti erinev: uus XE on stiil. Jaguari peadisainer Ian Callum joonistas välja auto, mida võiks kindlalt seostada margi koosseisuga. Tulemuseks on vähendatud XF, millel on aristokraatlik XJ ja peened vihjed sportlikule F-Type'ile. Vaoshoitud, korralik, peaaegu tagasihoidlik, kuid kerge kuradusega esilaternate, põrkeraua sisselaskeavade ja LED-tulede kähmluses.

Proovisõit Jaguar XE



Interjöör on lihtne, kuid väga kaasaegne. Tellimus on ideaalne ja sisustus on detailides hea. Instrumendikaevud ja mahuline kolme kodaraga rool viitavad F-tüübile ja mootori käivitamisel roomab tunnelist välja patenteeritud ülekandepesur. Näeb hea välja, kuigi puudutades ei tundu see nii hea. Piisavalt ja jämedamast plastist puudub kindalaek ja uksetaskud, polsterdatud on osaliselt lihtsast plastikust. Kuid see kõik on pilgu eest varjatud. Ja uhiuus InControli meediumisüsteem on silmapiiril: kena liides ja kena graafika, WiFi-leviala, iOS-i või Android-i põhised nutitelefonide spetsiaalsed liidesed, mis võimaldavad mõnda pardal olevat funktsiooni kaugjuhtida. Lõpuks on XE-l peaekraan, mis kuvab pilte esiklaasil.

🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit Range Rover Sport SVR ja Jaguar F-Type

Toolid on lihtsad, kuid hoiavad hästi ja sobivat pole keeruline leida. Mida ei saa öelda tagumiste reisijate kohta. Nende katus on madal ja keskmise pikkusega inimene istub tagumisel diivanil ilma põlvesisalduse puudumiseta - seda tohutu teljevahega, 2835 millimeetrit. Kolm istet tagaosas on väga meelevaldsed, keskel istumine on täiesti ebamugav ja isegi tagumised aknad ei lange täielikult. Üldiselt auto juhile ja tema kaasreisijale.

 
Proovisõit Jaguar XE



XE-l ​​on uus platvorm, mida bränd vajab, võib-olla isegi rohkem kui sedaan ise. Lõppude lõpuks ehitatakse sellele Jaguar F-Pace crossoverit - mudelit, mis uurib ühte kõige kiiremini kasvavat turusegmenti. Niisiis valmistati juunior Jaguari šassii kõigi sport-sedaani žanri kõigi kaanonite järgi: kerge alumiiniumkere, taga- või nelikvedu ja tugevad mootorid alates tänapäevastest turbokoontest kuni vägeva V8-ni, millega XE võistlema BMW M3.

XE-vahemikus pole veel ühtegi 340-d, mistõttu töötan 6-hobujõulist XE-d kompressoriga V5,1, nii et lõikasin rajad ilma energia puuduseta. "Kuus" tõmbab kergelt ja valjult, eriti dünaamilises režiimis, mis teravdab gaasiajamit ja kannab kasti kõrgematele pööretele. Kuni „sada“ XE tulistab 335 sekundiga - see on BMW XNUMXi-st vaid sümboolselt kiirem, kuid sensatsioonide poolest täiesti suurepärane. Ülelaaduri vingumine on vaevumärgatav ja Jaguari kohisev heitgaas on täiuslik. Kaheksakäiguline „automaat“ vahetab käike kergete jõnksudega ja hüppab vajadusel koheselt madalatele. Iga gaasipuudutus on põnevus, iga pööre on vestibulaarse aparaadi test.



V6 mootori ja adaptiivse vedrustusega versioon annab autole üldiselt uskumatu tunde. Elektriline roolivõimendi taasesitab tagasisidet nii loomulikult, et näib, et juht tunneb kurvides vähimatki rehvi libisemist. Veermik tagab sellise haarde, et tundub, et vedrustus võeti F-Type kupee käest - XE jääb nii äärmuslikes režiimides nii teravaks ja arusaadavaks. Kuid siin on asi selles - väljaspool rada muutub see Jaguar kuulekaks ja mugavaks. Auto tasakaal on tõesti muljetavaldav. Ja tundub, et see pole ainult adaptiivne vedrustus.

🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit Jaguar XE, Lada Vesta, Lexus LX ja BMW Active Tourer

Sedaani kere on 20% jäigem kui vanemal XF-il ja pealegi on see valmistatud kolmveerand magneesiumalumiiniumist - viimast kasutati armatuurlaua põikpuu valmistamisel. Kapott on sellest metallist stantsitud, kuid uksed ja pakiruumi kaas on terasest. Kaalu paremaks jaotamiseks nihutatakse mootor alusele. Ja kuigi XE kaalub sama palju kui konkurent, aitasid sulammaterjalid auto kaalu ümber jaotada. Samuti on suspensioonid valmistatud alumiiniumist ja vedrustamata massid on minimaalsed. Lõpuks pakutakse korraga kolme ripatsit, kellel kõigil on oma iseloom.

Proovisõit Jaguar XE



Põhilist peetakse mugavaks, lisatasu eest pakutakse jäigemat sportlikku ja tippversioonid toetuvad elektrooniliselt juhitavate Bilsteini amortisaatoritega adaptiivsele versioonile. Šassii kohandamise võimaluse eest pole aga mõtet välja töötada raskelt teenitud raha. Standardversioon on iseenesest täiesti tasakaalus. Ebaühtlastel teedel asetseb see veermik sama sujuvalt, nagu oleks rataste all tasane asfalt, ehkki Hispaania teed pole kaugeltki ideaalsed. Kere võib ebakorrapärasuste korral ja kurvides järsemini õõtsuda, kuid vedrustus ei võta auto tunnet ära ning rool jääb alati informatiivseks ja arusaadavaks. Spordiveermik on ootuspäraselt jäigem, kuid siiski ei teki ilmset ebamugavust. Kui viletsal pinnal pole, hakkavad tee lainetused veidi tüütama. Kuid adaptiivne šassii näib veidi vildakas. Sellega võib sedaan tunduda karm ning spordialgoritmi mugavaks muutmine olukorda oluliselt ei muuda. Teine asi on see, et rajal, kus on vaja maksimaalset haardumist, töötab see suurepäraselt.

Proovisõit Jaguar XE



Nii et minu valik on tavaline veermik ja 240-liitrine 2,0-hobujõuline bensiinimootor. On ebatõenäoline, et rajalt välja raputatakse nii võimsalt kui V6, kuid rajalt välja paistab see enam kui piisav. Igal juhul, 150 km / h, mis on Hispaania maanteedel üsna tavaline, kasvab kaheliitrine XE vaevata. Ka sama mootori 200 hobujõuline versioon pole halb - see kannab usaldusväärselt, mõõdukalt dünaamiliselt, ehkki lõbusõiduks pole erilisi pretensioone.

 
🚀Lisateave teema kohta:
  Spordimagunid Volvo, Audi, BMW ja Opelilt: Hockenheimi üllatus

Inglased pakuvad raske kütuse jaoks ainult kahte võimalust: uusima Ingenium'i perekonna kaheliitrised diislid võimsusega 163 ja 180 hj, mis lisaks "automaatsele" on varustatud ka manuaalkäigukastidega. Võimsam variant tõmbab mõõdukalt hästi, kuid ei avalda muljet oma äärmuslike võimalustega. Välja arvatud vaikus - kui poleks olnud tahhomeetrit, millele on märgitud kuni 6000, poleks kapoti all oleva diisli kohta kerge aimata. Link "automaadiga" töötab hästi - kaheksakäiguline käigukast žongleerib veojõuga üsna osavalt. Kuid "mehaanikaga" variant pole hea. Sidurihoova ja pedaali võnked annavad absoluutselt lisatasu puudutavad aistingud ning vaevalt meeldib sport-sedaani omanikule veojõudu kinni püüda, püüdes käiguga mitte vigu teha. Lisaks näeb tunnelis välja roomava “automaatse” pesuri asemel manuaalkäigukang selles stiilses interjööris kummaline välja, tappes kogu interjööri võlu.

Proovisõit Jaguar XE


Iroonia on see, et just mehaanikaga diiselmootoriga versioon peaks saama Euroopas kõige populaarsemaks. Just selline ökonoomne Jaguar peaks brändile meelitama pöördunuid - neid, kes pole kõrge hinna tõttu seda kaubamärki kunagi kaalunud. Kuid me isegi ei vaata seda, nii et Venemaal pole MCP-ga versiooni. Pealegi maksab diisel XE 26 300 dollarit. me pole kõige taskukohasemad. Alus asendatakse bensiiniga 200-hobujõulise sedaaniga, mis Pure tavaversioonis maksab 25 234 dollarit - sümboolselt odavam kui kaheliitrine Audi A4 ja Mercedes C250, samuti Lexus IS250. Baas BMW 320i pole mitte ainult kallim, vaid ka 12 hobujõu võrra nõrgem. Ja siin on 240 hobujõuline XE, mis maksab 30 402 dollarit. konkureerib juba otseselt 328 hj BMW 245i-ga hinnaga 28 732 dollarit. Kuid Jaguar on paremini varustatud. Ja mitte ainult suurepärase täisverelise šassiiga.

 

 

Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit Jaguar XE

Lisa kommentaar