Uue Mercedese A-klassi proovisõit
Elektroonika osas on uus A-klass meie aja üks arenenumaid autosid. Temaga saab isegi vestelda
Tundub, et seda pole kunagi varem juhtunud - lisaks kaunitele päikeseloojangu kohtadele tehti Mercedese pressilaskmisi ka mõnes mahajäetud hoones, kus oli klaasikilde, roostes tünnid ja laiali veetud rehvid. Kolleegid naljatasid, et kahtlase disainiga uus A-klass peaks taustal välja nägema soodne. Luukpära vastas sellele omaselt.
- Tere Mercedes! Nalja rääkima?
- Vabandust, mind kujundasid tõsised saksa insenerid.
Tuleb välja, et ka nendele inseneridele pole võõras miski inimene. Tegelikult on intelligentne hääljuhtimine läbimurre. Lõpuks on võimalik masinaga suhelda inimlikult, mitte hoolikalt sõnu valides ja hääldades. Pardakompuuter õpib kiiresti, kohanedes juhi kõneviisiga, saab vene keelest hästi aru ega vaja rongisüsteemide põhjalikke teadmisi.
Elektroonika osas on uus A-klass üldiselt üks meie aja kõige arenenumaid autosid ning valimismõõdikute täielik tagasilükkamine kõlab nagu digitaalse ajastu deklaratsioon. Pealegi mitte ainult ei kõla, vaid ka välimus: instrumentide ja meediumisüsteemide ekraanidega kokpit, mis näib olevat ühtne tervik, on tõeliselt muljetavaldav, samas üllatab mugavuse ja lihtsusega. Eriti kui virtuaalsete numbrilaudade asemel ilmub seadmetesse pilt esikaamerast koos virtuaalsete tänavasiltide, majanumbrite ja tantsivate suunatulenooltega.
Uus A-klass on lõpmatult kaugel esimese põlvkonna mikrobussist, mis oli liiga reisija ja liiga veerev. Kuid võrreldes kolmanda põlvkonna luukpäraga on see evolutsioon. Teine asi on see, et kui selles luukpäras profiili vaadata, ei tunne te Mercedest kohe ära. Eesmised külgseinad näevad välja lihtsad ja elegantsed, geomeetriliselt kontrollitud optika tundub veidi võõras ja C-sammas on ebatavaliselt range, ehkki selle keskmes pole kere jõustruktuur palju muutunud.
Kuid radiaatorivõre tohutu kolmetäheline täht on endiselt paigas ja see on täiesti tasane - selle taga on adaptiivse püsikiiruse süsteemi ja abisüsteemide radarid. Ja peate keha range geomeetriaga harjuma ilma asjatute paindumiseta ja selles pole midagi halba - A-klass on lakanud olemast mänguline ja näeb nüüd palju kallim välja kui varem. Eriti pimedas, kui esilaterna LED-bumerangid ärkavad.
Mitte kohe märgatav, kuid spetsifikatsioonide poolest on uus A-klass muutunud suuremaks. Pikkuses on luukpära kasvanud 120 mm võrra 4419 mm -ni ja seda, muide, on rohkem kui Ford Focuse luukpära oma. Alus on suurenenud 30 mm võrra 2729 mm -ni - ka väga hea isegi suhteliselt madala katusega. Teine asi on see, et need täiendavad sentimeetrid peaaegu ei mõjutanud salongi avarust - te ei soovi juhiistet tõsta ja seljatugi on avar ainult põlvedega. Kaugele ei saa üldse minna: kolmekesi ei mahu ära, väikese ava kaudu on ebamugav ronida.
See kõik muutub täiesti ebaoluliseks, kui mõistate täpselt, kuhu jõudsite. Digitaalne interjöör ei tõrju tehnokülmusega, vaid vastupidi - pehme naha mugavus, pseudopuidu korralik töötlemine ja ventilatsiooniseadmete lennunduse ilu. Interjöör muutub veelgi kaunimaks pimedas, kui sisse lülitatakse paneelide ja samade deflektorite atmosfäärivalgustus. Valida on 64 tooni vahel ning nutikalt valitud taustvalgustuse ja kuvateema kombinatsioon loob täiesti kosmilise tunde.
Arutelud pakiruumi suuruse ja mugavuse üle sellistel hetkedel kaotavad oma mõtte täielikult ja seda õigustatult - eelmise mudeliga võrreldes veelgi sügavam kamber näib olevat tagasihoidlik käekott Venemaal armastatud eelarvesedaanide hiiglaslike pagasiruumide taustal. Seljatoed on vastavalt kujundusele volditud jaotusega 60:40 või 40:20:40, kuid see ei tundu nii oluline kui nende kallutamise võimalus mugavaks istumiseks.
Ilusad ja elurõõmsad 10-tollised ekraanid on endiselt üks võimalus, kuid isegi lihtsate varustustasemete korral jääb interjöör digitaalseks, ainult seitsmetolliste ekraanidega. Igal juhul on nende jaoks, kes armastasid või pigem vihkasid möödunud aasta Mercedese meediumisüsteeme, kaks uudist ja mõlemad on head. Ilus ekraan konsoolil on nüüd puutetundlik, kuigi pole kerge sundida ennast klaasile vajutama - harjumusest proovite alati tunnelist kontrollerit leida. Ja - leiate, lihtsalt mitte "litri", vaid puuteplaadi nagu need, mis sülearvutitele pannakse.
Puuteplaadil on vaja harjumust, sest see ei kontrolli hiirekursorit, vaid liigub otse ekraanimenüü virtuaalsete nuppude kaudu ja paremale jõudmine pole esialgu lihtne. Parim on see, et see pole ainus puuteplaat autos. Roolil (!) On veel kaks väikest, mis on mõeldud sõrmeotste juhtimiseks ja seadme ekraanil pildi muutmiseks. See on lisaks traditsioonilistele trummidele ja klahvidele.
Roolirattaid on kaks, kuid kui tavaline tundub liiga suur, siis on selle salongi jaoks sportlikult kärbitud tüvi täpselt sobiv. Tegelikult on A-klass loodud juhile ja selle tõestuseks on kaunid külgtoega, ventilatsiooni ja massaažiga mitmetasandilised istmed. On ka raskem sportimisvõimalus, kuid pole mõtet seda tellida, sest luukpära ei sobi veel võidusõidu featsiks.
Tõepoolest, A200 indeks peidab nüüd mootorit, mille maht on 1,3, mitte 1,6 liitrit, ja hea, et see pole veel kolme silindrini jõudnud. Kuid vähendamata vähendamist, tasub tunnistada, et hullemaks see kindlasti ei läinud. Uus mootor arendab korralikku 163 hj. eelmise 156 hj vastu ja sama 250 Nm, kuid õnn on sama hea. Huvitav on see, et A-klassist võib mõnes režiimis saada kahesilindriline, ehkki silindri väljalülitussüsteem töötab märkamatult ega mõjuta kuidagi sõidukvaliteeti.
Kuni 8 sekundit kuni "sajad" ei pruugi Mercedes A200 vastu pidada, kuid linnarežiimides sõidab see mugavalt ja mugavalt. Turbimootori ja 7-käigulise eelvaliku "roboti" kombinatsioon on reageeriv ja arusaadav, kast saab kiiresti aru ja muudab käike mugavalt. Tavaliseks sõiduks ei pea te rohkem soovima, kuid mägironimistel peate mootori juba helisema keerama ja radadel - mõelge enne möödasõitu ette.
Venemaa ei paku veel muid võimalusi, kuigi põhimõtteliselt need on olemas. Ja - ka mitte midagi erilist. Esiteks 250 hj kaheliitrise mootoriga A224. ja reformieelne robot, mis sõidab veidi lõbusamalt, kuid mootor on lärmakas ja kast tundub tõmblevam. Teiseks 180liitrise diiselmootori ja 1,5 hj võimsusega A116d, mis on tavalisest bensiiniversioonist igavam ja ei tekita üldse tahtmist südamest sõita. Kuigi peame tunnistama, et mootor töötab vaikselt ja sobib hästi kitsaste Euroopa tänavate aeglasesse liiklusse.
Samuti kuulutatakse välja nelikveoline A220 4Matic koos 190 hj turbomootoriga, kuid see ilmub hiljem. Nagu ka AMG versioon, mida saab olema kaks korraga.
Kõikides aspektides ei tohiks uus A-klass teeselda juhiautot, seda enam, et lihtsatel versioonidel on nüüd mitme lüli asemel lihtne pool-sõltumatu tala. Sensatsioonides pole aga kõik halb ja luukpära suudab pöördeid väikesel "roolil" hingega keerata. Rool on karge ja vedrustus ei lõdva ning korralikel teedel pole A-klass mitte ainult lõbus, vaid omab ka suurepärast haarduvust maanteel. Veelgi enam, see on võrdselt hea nii tala kui ka valikulise mitme lüliga.
Mugavuse mõttes on kõik suhteliselt ebatäiuslikel Horvaatia teedel suhteliselt hea, kuigi te ei tohiks muhke üle laadida ja märatsema hakata. Adaptiivsete amortisaatorite abil on kõik veelgi parem ja AMG pakendis langetatud vedrustus 95 mm-ni, vastupidi, see raputab rohkem, kuid hoolimatult. Kehvade teede jaoks on neljas võimalus, mille kliirens on 125 mm, ja see tuuakse Venemaale suure tõenäosusega. Muide, põhiversiooni kliirens on 110 mm, pisut isegi sooja Horvaatia jaoks.
A-klass ei säilitanud mitte ainult kõige soodsama Mercedes-Benzi auto tiitlit, vaid ei tõusnud ka võrreldavate versioonide võrdlemisel. Jah, kolmanda põlvkonna auto miinimumhind oli 19 313 dollarit, kuid see oli bensiin A180 koos "mehaanikaga" ning robot A200 müüdi juba 23 456 dollari eest. "Eriseeria" pakettversioonis.
Uue põlvkonna mudeli jaoks pole veel pakette ja põhiline A200 Comfort maksab 22 291 dollarit ehk formaalselt saab seda odavamalt osta. Spordi tippversiooni hind on 27 210 dollarit. Samal ajal on põhikonfiguratsioonis juba mõlemad ekraanid, kliimaseade, valguse- ja vihmasensorid ning isegi navigeerimine. Ja loomulikult läbimurre hääljuhtimine, mis võimaldab teil masinaga tõeliselt rääkida.
| Kehatüüp | Luukpära |
| Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4419/1796/1440 |
| Teljevahe, mm | 2729 |
| Oma mass, kg | 1375 |
| mootori tüüp | Bensiin, R4 turbo |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 1332 |
| Võimsus, hj koos. pööretel | 163 juures 5500 |
| Maks. lahe. hetk, Nm p / min | 250 juures 1620 |
| Käigukast, ajam | Seitsmes robot, ees |
| Maksim. kiirus, km / h | 225 |
| Kiirendus 100 km / h, s | 8,0 |
| Kütusekulu (segu), l | 5,2-5,6 |
| Pagasiruumi maht, l | 370-1270 |
| Hind alates, $. | 22 265 |
