Proovisõit kõige haruldasem Renault

Venemaal seostatakse Renault'i peamiselt loganite ja tolmudega. Kuid Prantsuse ettevõte valmistas varem suuri luksusautosid.

Kõige keerulisem on pika kapuutsiga, mille otsas on viieline täht, pöörde keerata. Viiemeetrine auto mahub vaevalt Prantsuse maaradadele, kuid 85 aastat tagasi, kui must-roheline Renault Vivastella turule toodi, olid kõik teed sellised, kui mitte halvemad. Kuigi vastutulevaid autosid oli harva ja kindlasti ei pidanud nad betoonisegistiga kurvis laiali minema.

Renault kaubamärk on tugevalt seotud Loganite ja Dustersiga, kõige rohkem Euroopa väledate luukpärade ja kompaktsete kaubikutega. Kuid Prantsuse ettevõte valmistas varem suuri luksusautosid. Näiteks 40-liitrise mootoriga 9CV kaaluga alla kolme tonni - neid kasutasid 1920. aastatel Prantsuse presidendid.

Renault'l oli ka odavaid vastupidavaid autosid - taksofirmad ostsid neid aktiivselt mitte ainult Pariisis, vaid isegi Londonis. Marne episood, kui taksod transportisid liitlaste vägesid ja päästsid sellega Pariisi, tegi kuulsaks ebatavaliste kaldus kapuutsiga autod. 120. eluaastaks oli Renault kogunud muljetavaldava autokogu ja osadega saab aastapäeva auks ringi sõita.

Iseloomulikud ninad, justkui inimkuju, olid pikka aega Renault ’tunnusjoon: autode radiaator paiknes mootori taga kuni 1930. aastate alguseni. Vivastella nina on nagu kõigil teistel ja radiaatori resti kroonib tuttava rombi asemel viieharuline täht - iga nõukogude auto kadeduseks. Stella oli kohal selle luksuspere autode nimel. Tegemist oli tegelikult luksusbrändiga nagu Infiniti ja Vivastella ei ole rivistuse kõige kallim mudel, selle kohal olid Reinastella ja Nervastella koos kaheksandikega.

Istute peaaegu alla kummardumata tagareas laia jalalauaga. Ruumi on nii palju, et sinna mahuksid veel kahe sulase jaoks kokkuklapitavad toolid. Interjöör on tolleaegse luksusmõiste kohaselt villasest riidest polsterdatud ja näeb välja tagasihoidlik.

Tagumised aknad on langetatud - see on omamoodi kliimaseade. Salongi ventilatsiooni jaoks saate õhukanali tõsta ka kapoti kohale ja avada esiklaasi. Talvel muutub mootor ainsaks kuumuse allikaks ja villane riie kaitseb külma eest. Ei mingit kütmist ega muid tsivilisatsiooni eeliseid.

Tolleaegsed inimesed olid ilmselt tugevamad ja said lisaks külmakindlusele kiidelda ka astronaudi vestibulaarse aparaadiga. Vastasel juhul poleks nad pikka aega üle elanud paksul diivanil, mis on asetatud otse tagatelje kohale. Selle vedrud koos pikkade vedrustusvedrudega kõikusid nii, et kolisin peagi kokkuklapitava tooli juurde ja palusin siis sõita.

Eesdiivan on seatud liiga kaugele ja seda ei reguleerita kuidagi - istute küürus. Pikk siduripedaal ei saa otsa ja pidureid peaaegu pole, nii et kõige parem on auto maastiku abil aeglustada. Ja pidage igaks juhuks tõsist distantsi. Sellel autol suunatuld ei ole, nii et peate oma kavatsused aknast käega näitama.

Rool, muide, on paigaldatud vasakule, mis oli siis haruldus. Ajaloolane Jean-Louis Loubet, kellest sai mitu põnevat tundi meie Renault'i ajaloo teejuht, ütles, et neil päevil eelistasid prantslased sõita paremal pool parempoolse rooliga. Esiteks sellepärast, et juht ei pidanud sõitjatele ukse avamiseks autos ringi käima - ja see oli üks tema kohustustest. Teiseks oli tee äärt paremini näha - Prantsuse sõdadevahelised teed ei erinenud erilise kvaliteedi ja laiuse poolest. Nende peal tohutute 5-meetriste autodega sõitmine oli ikka seiklus. Ja sisseehitatud tungrauad vihjavad, et nendel päevadel olid rattad sageli augustatud.

"Hrrust!" - see lülitab kõigepealt sisse sünkroonimata. Käike on ainult kolm ja viimases saab kogu tee minna ja isegi madalatest tõusudest üle saada. 3,2-liitrine mootor peaks 1,6-tonnise auto jaoks olema enam kui piisav ja Vivastella võib kiirendada 110 km / h. Tegelikkuses on kiirus poole väiksem, mitte ainult pidurite tõttu: fossiilse mootori jaoks on kahjulik pikka aega kõrgeid pöördeid hoida.

Rooli tagasilöök, kangi ja pedaalide muljetavaldavad liigutused - keegi ei mõelnud tegelikult palgatud inimese mugavusele ja mugavusele. Autojuht polnud mitte ainult rikkuse märk, vaid tegutses ka vahendajana raskesti juhitava auto ja harjumata omaniku vahel. Vihm ei tohiks sellise inimese jaoks kohutav olla, seetõttu istub luksuslikus Nervastellas autojuht vabas õhus, kaasreisija aga mehaanilise seinakalendri ja sidetoruga varustatud suletud salongis.

Oma esimeses autos mahtus Louis Renault, kes nägi Charlie Chaplinile välja nagu vuntsid ja pallimüts, napilt. Esimene kinnise kerega Renault meenutas üldiselt ratastel riidekappi. Kuulsaks autotootjaks saanud disainer ei soovinud väikseid autosid toota.

Sõjajärgse perioodi massiline odavmudel oli ettevõtte inseneride algatus, mida juhtis CTO Fernand Picard. Seda lugu esitatakse saavutusena - Prantsusmaa okupeeriti ja sakslased valitsesid Renault'i tehast. Samal ajal osutus auto kahtlaselt sarnaseks VW Beetle'iga ja oli ka tagumise mootoriga. Kuulduste kohaselt oli lõplikus revisjonis osalenud Ferdinand Porsche, kes saadeti pärast sõda Prantsuse vanglasse.

Louis Renault läks ka vanglasse, süüdistatuna koostöös - vahi all suri ta seletamatute asjaolude tõttu. Uue 4CV mudeli tootmine algas juba riigistatud ettevõttes.

Uus Renault 4CV tuli müüki 1947. aastal ja sellest sai peagi Prantsusmaa populaarseim mudel. Auto esiosa kaunistati võltsitud radiaatorivõre abil, et vähendada sarnasust "Beetle" -ga. Mugavuse huvides tehti kerest neljaukseline. Käigukang on tänapäevase auto roolisamba lüliti suurus, ümmargused kontrollpedaalid, õhukesed kered. Auto on nii väike, et näeb välja nagu mänguasi. Hiljem nägin muuseumis tükeldatud 4CV mootorit ja käigukasti - miniatuursed kolvid, hammasrattad.

Samal ajal ei pea te laiest kiikuksest sisse pääsemiseks joogat harrastama. Soovi korral võite proovida salongi suruda neli täiskasvanut - vaid 3,6 meetri pikkuse auto jaoks on loomulikult ootamatult palju tagaistet. Alates mootorist, mille maht on vaid 0,7 liitrit ja võimsus 26 hj. Te ei oota üllatusi, kuid see tõmbab rõõmsalt - 4CV kaalub vaid 600 kg. Peamine on kohe alguses gaasi lisada. Ta sõidab kiiremini ja meelsamini kui majesteetlik Vivastella. Seda juhitakse hoolimatult - rool on lühike ja vaatamata taga olevale mootorile on see pööretes üsna stabiilne. Kuid esimene käik on veel sünkroonist väljas ja käivitub alles kohapeal.

Renault 4CV on Pierre Richardi ideaalne auto ja tema osalusel on sama naiivne ja naljakas kui komöödiad. Pärast selle mudeli edu keskendus ettevõte väikestele, odavatele ja ökonoomsetele mudelitele. Renault 4 autode teksad tulid turule 1961. aastal. Renault ’disainerid lõid meeste ja naiste jaoks nii linnas kui ka maal vaba aja veetmiseks ja tööks mudeli.

Auto on vastupidav ja ajatu. Ruumikas kere meenutab korraga mahtuniversaali ja kaubikut, kaitsvad vooderdised ja põhja all asuv peatoad muudavad "nelja" välimuselt ristmikuks. Torsioonvarda vedrustus ei kartnud halbu teid ja võimaldas soovi korral kliirensit suurendada. Kaks inimest said spetsiaalsete käepidemete abil mudast välja tõmmata kerge auto. Tohutu tagaluuk ja suletud ahtri vihje näitavad, et te ei saa karta seda autot katuse alla laadida. Poritiibadega kokku klapitav kapuuts muudab remondi palju lihtsamaks.

Juhiiste näeb välja nagu kokkuklapitav tool, külgaknad libisevad. Seestpoolt on Renault 4 sama nägus kui seestpoolt pööratud teksad - karedad keevisõmblused ja jõustruktuur on vaevu kaetud. Samal ajal on sellel ažuristlikul kujundusel oma koht esteetikale ja millegi odava templiga laepaneel on vooderdatud stiilse teemandimustriga.

Esimeste tootmisaastate autod olid varustatud 4CV samade mootoritega, kuid juba ees. Louis Renault kiitis esisillaveo vaevalt heaks - see oli tema kaarekonkurendi Citroeni pärand. Samal ajal andis selline paigutus väikeautole mahuka lameda põrandaga kere ja mugava pakiruumi.

Esipaneelilt kleebib välja pokker, vahetades käike - selliseid, mida kasutati sõjaeelses Vivastellas. Edasi on esimene, tagurpidi teine, parem ja ettepoole kolmas. Selles protsessis on midagi relvade ümberlaadimist. Renault 4 tootmine jätkus kuni 1990. aastate alguseni ja konkreetsel 1980. aastal toodetud autol on võimsam 1,1-hj 34-liitrine mootor, millega on 89-90 km / h kiirused üsna saavutatavad. Kiire sõitmine on aga ebamugav: kurvides veereb auto ohtlikult ja hoiab viimse jõuga õhukeste rehvidega asfaldist kinni. Esiratas läheb kaare sisse ja tagaratas püüab maast lahti saada.

Renault 4 müüs 8 miljonit ühikut. Euroopa jaoks oli see "auto-teksad", Aafrika, Ladina-Ameerika ja Ida-Euroopa riikide jaoks - "auto-Kalašnikov", sest see on lihtne ja pretensioonitu.

Samal ajal, 1972. aastal, töötati samadel üksustel välja linnalikum versioon - Renault 5 laiade komposiitkaitsmetega, mis ei karda kontaktparkimist. Korpuses süvenditega siseuksed, kandilised esituled - see on sama "Oka", ainult prantsuse võlu. Et on olemas sööt, millel on C-samba tugev kalle ja vertikaalsed esituled. Või armatuurlaua asemel Darth Vaderi ribilise naha esipaneel ja tema elutoetussüsteem.

Käike nihutatakse põrandakangi abil, ka käsipidur on tavalist tüüpi. Kui Renault ’lasti vedrustus värises, siis see auto sõidab palju pehmemalt. Ja üsna nutikalt, hoolimata mootorist, mille maht on alla liitri. Ei saa isegi öelda, et 1977. aasta "Viis" on muuseumitükk.

Renault 16 ilmus veelgi varem, 1966. aastal, kuid see sõidab täpselt nagu kaasaegne auto. Mootor 1,4 liitrit ja 54 hj. ootamatult pirtsakas ja võimaldab lõpuks kiirendada üle 100 km / h. Iga kaasaegne crossover kadestab pehmet vedrustust. Kas roolisamba käiguvahetus on ebatavaline. Isegi kuulus raadiosaatejuht Aleksander Pikulenko, kes juhtis seda autot AZLK-s testijana, ei kohanenud koheselt.

Renault 16 oli paljuski märgiline auto. See on ettevõtte esimene suur auto paljude aastate jooksul - 4,2 meetrit pikk. Ta võitis 1965. aastal Euroopa aasta auto tiitli ja sai tegelikult luukpära moodi pioneeriks. See pole üllatav - R16 on väga ilus: C-samba tähelepanuväärne kalle, tellistest polsterdusega esipaneel, kitsad pilliaugud.

NSV Liidus peeti Renault 16 alternatiiviks tulevasele Žigulile Fiat 124. Seda lugu kinnitab Aleksander Pikulenko. Selle tulemusel valis Kreml tuttavama auto. "Prantslane" mitte ainult ei tundunud ebatavaline, vaid oli ka ebatavaliselt paigutatud: torsioonvarda vedrustus, esivedu koos käigukastiga mootori ees. Izh-Combi loodi Renault 16 disaini põhjal, kuid kahju, et originaali tootmist NSV Liidus ei käivitatud. Meie autotööstuse ajalugu oleks läinud teistsugust rada, kuid me oleksime nüüd sõitnud teise Renaultga.

Kuid Renault on nüüd muutumas. Logan pole enam nii populaarne kui varem, peale askeetliku "Dusteri" ilmus välja stiilne Kaptur ja rivistuse lipulaevaks sai suur crossover Koleos. Ettevõte valmistub Moskva autonäitusel näitama veel ühte uudsust.