Krsteri rodsteri proovisõit
Põletanud end "Marusya" ja "Yo-mobiles", ei usu üldsus enam Venemaalt pärit uut idufirmat. Saime aru, mis on Krimmi projekt, kuidas kulgeb töö autoga ja millised on selle tegelikud väljavaated
Kas soovite kohe ja ausalt? Pildistamise ajal sõitsin sellel rodsteril maha sadu poolteist kilomeetrit ja see meeldis mulle väga. Mitte nagu jooksev mudel, mis pärast lugematuid "me lõpetame siin", "me teeme selle siin uuesti" ja "siin on kõik üldiselt teisiti" võib kunagi autoks muutuda. Oma põhiomadustes on "Krimm" hea juba praegu.
Muidugi satute rooli nii skeptiliselt, et kitsas sisemus lõhkeb õmblustest. Kuidas muidu? Lõppude lõpuks on see alles teine käimasolev prototüüp, mille mõned õpilased on käsitsi kokku pannud, ja juba on teatatud, et järgmise versiooni kujundust muudetakse radikaalselt - kuni see on täiesti äratuntamatu. Selliste sissejuhatavate väidetega eeldate, et kui auto põhimõtteliselt kuhugi läheb, on see juba hea ja kui see päeva jooksul ei lagune, võite šampanja avada.
Kuid on juba pime ja ma ei taha rooli tagant välja tulla. Olen valmis gaasipedaali edasi lükkama, rõõmustades 140-hobujõulise mootori selge vastuse üle: kui kohutavalt see 800-kilogrammine sinine beebi kiirendab! Parempoolses käes on viiekäigulise "mehaanika" tihe ja selge hoob, kõrva taga on kähisev hasartmängu ragin ning tagumiku all tihe ja üllatavalt harmooniline šassii, mis ei kohuta isegi sellel lume-jäisel koledusel, mille täna tee asemel saime.
Vedrustuste tihe, kuid energiamahukas töö on loogiline: jah, vedrusid ja amortisaatoreid on erinevaid, geomeetriat on kõvasti muudetud, kuid tegelikult on need Kalina / Granta standardelemendid, milles vastupidavus meie maastikule on geneetilisel tasandil. Kuid lõppude lõpuks hoiab omaenda kujundusega korpus, mis põhineb terasest ruumilisel raamil, jäiga ülahuule - ei lõtvust ega parasiitset vibratsiooni. Disainerid ütlevad, et väändejäikus on seeria Vesta lähedal - avatud auto puhul, kus eemaldatav plastkatus peaaegu ei toida koormust, on see suurepärane tulemus.
Mulle meeldivad kelmikad ja kerged reaktsioonid vastusena roolile. Mulle meeldib õige keskmootori tasakaal, kui isegi libedal teel ei püüa "Krimm" esiratastest trajektoorist mööda minna. Mulle meeldib, kui hoolimatult ta gaasi lisamise teel külili tõuseb - ja kui arusaadavalt libiseb, vaatamata veotelje vabale diferentsiaalile.
Palju ja ei meeldi ka. Ebamäärane tagasiside ja hägune "null", mille rodster on pärinud koos tavalise Kalinovskiy rooliga. JBT esipidurid on liiga võimsad, mis lukustavad ja hävitavad harmooniat pidevalt. Klaustrofoobiline interjöör ja kitsas pedaalide komplekt, kuhu talvesaapad iga natukese aja tagant kinni jäävad. Hülsi külge tilgub segu soolast, reaktiividest ja teetööliste vihkamisest meie, autojuhtide vastu. Jah, akende praod oleksid võinud väiksemad olla. Kuid need on vaid väikesed ja täiesti lahendatavad probleemid.
Uue, järjestikku kolmanda versiooni "Krimm" on juba leiutatud: see saab olema palju avarama interjööri, täiesti erineva jõustruktuuriga ja isegi prototüüpide koostamise etapis ehituskvaliteedi põhja jõudmine on täiesti naeruväärne - suurte ettevõtete tootmiseelsed proovid on mõnikord hämmastavad ja mitte nii madalad. Ja siin jõuame kõige tundlikuma küsimuseni: kas see on üldiselt see sari?
Praegu võime ainult kindlalt öelda, et sellesuunalist tööd tehakse täie tõsidusega. Roadsteri disain arvutatakse arvutis hoolikalt välja - nii tugevuse ja passiivse ohutuse kui ka aerodünaamika, jahutuse ja muu osas. Uue jõustruktuuri esiküljel on juba läbi viidud "otsene" kokkupõrketest - veendumaks, et arvutused vastavad tegelikele tulemustele. Kolmanda põlvkonna raamkonstruktsioonis asendab tavaline ruudukujuline metallprofiil suures osas terasplekist valmistatud kasti tüüpi keevitatud konstruktsioone - nii et õigesti arvutades osutub see nii tugevamaks kui ka kergemaks. Lisaks laserlõikamine, ülitäpne keevitamine ja arvutipõhine tolerantsikontroll - kõik on täiskasvanud.
Lisaks luuakse Krimm sertifitseerimiseks vastavalt kõikidele reeglitele, saades täieõigusliku OTTS-i - see tähendab, et sellel on nii ERA-GLONASS kui ka Granta / Kalina perekonna turvasüsteemid, sealhulgas eesmised turvapadjad ja ABS. Loojad püüavad üldiselt võimalikult vähe sekkuda Ladast pärit standardseadmetesse: näiteks paluvad nad siin lühemat ja teravamat roolilati, kuid kui teete seda, peate selle eraldi sertifitseerima, mis raskendab automaatselt töödelda ja hinda tõsta.
Ja hind tundub ausalt öeldes uskumatu: 9–203 dollarit valmis auto eest. Ja tegijad on kindlad, et mahuvad sellesse eelarvesse, sest tegelikult on “Krimm” ümberpööratud “Grant”: raam ja plastkorpus on omad, paigutus on keskmootor ja tagavedu, kuid peaaegu kogu raud on Togliatti. Vedrustus, pidurid, rool, enamus interjööri elemente, elekter, käigukast ja mootor – kõik sealt. Muide, seeriaversioonil on mootor lihtsam: prototüübil on võimendatud mootor tükist Kalina NFR ja tootmisse peaks minema auto, millel on tavaline 9-hobujõuline VAZ-861. Millest aga on inimesed ammu õppinud lisajõudu ammutama.
Mis võib valesti minna? Palju rohkem kui soovite. Näiteks hinnasilt on koostatud eeldusel, et AvtoVAZ nõustub tarnima komponente omahinnaga, kuid siiani pole Togliatti sellest vaimustuses. Ja isegi mitte oma ahnusest: miks peaksid Renault-Nissani omanikud lihtsalt sõltumatut Venemaa tootjat toetama?
Ja pole ka selge, kuhu neid rodstereid teha, kuidas tootmist tõendada, kuidas luua edasimüüjate võrgustik, teenindus ja garantiiteenus ... Rääkimata asjaolust, et isegi auto sertifitseerimisega võib tekkida probleeme. Täpsemalt saab neid luua. Üldiselt on teemad tundlikud. Nii palju, et isegi Krimmi projekti juhil Dmitri Oništšenkol pole selgeid vastuseid - sekundiks NAMI peadirektori nõunik.
Ta on ka tehnikateaduste doktor, Baumani instituudi kolvimootorite osakonna professor, Formula Student programmi direktor - ja inimene, kes on juba üle kümne aasta juhtinud sama Baumanka baasil asuvat väikest disainibürood. See on iseseisev ja üsna edukas äri: büroo täidab inseneritellimusi, töötab välja ja paigaldab politsei- ja erakorraliste ministeeriumide sõidukite erivarustuse komplekte - selle sissetulekuga, mis investeeritakse "Krimmi" arendusse.
Saite õigesti aru: projekt on täiesti iseseisev, pole valitsuse toetusi ega miljoneid teiselt oligarhilt. Ja auto arendamiseks ja peenhäälestamiseks kulutatud vahendeid ei võeta lõplikes kuludes arvesse - ja seetõttu võib sama 9 203 dollarit osutuda reaalseks.
Arengu kolmas etapp järgis täiesti uut stsenaariumi: see läheb kaugele Baumanka müüridest. 25 valmisraami saadetakse erinevatesse Venemaa ülikoolidesse, kus kohalikud üliõpilasrühmad hakkavad otsima oma lähenemisviise, pakkudes välja oma ideid disaini, sisekujunduse ja tehnilise täidise saamiseks. Nagu kavandatud, vahetavad need erinevad lahtrid omavahel teavet, loovad suhtluse - ja tulevikus moodustavad nad midagi sellist nagu suur detsentraliseeritud disainibüroo, mis suudab võtta ette tõeliselt suuri projekte. Ja "Krimm" on noortele talentidele lihtsalt maitsev sööt. Lõppude lõpuks on stiilse sportauto kallal töötamine, millel saate ise sõita, palju huvitavam kui tavapärase lennukiga tavalisel tiival töötamine.
Nii et kui mul oleks oma tahtmist, nimetaksin selle auto ümber "Taoks". Lõppude lõpuks on eesmärk siin: õppida masinaid arendama, neid üles kasvatama, muutma, uuesti üles kasvatama, sertifitseerima, valmistuma tootmiseks, täitma protsessi käigus miljon ootamatut käbi - ja lõpuks tulema millelegi, millest keegi isegi ei tea.
Seetõttu on tõene vastus küsimusele: "Mis see projekt on?" kõlab nii. Nii saab raha teenida. Pikas perspektiivis - raha, aga nüüd - kogemused, ajud ja kompetentsid ning kindlasti mitte meie arvelt. Ja kui loojatel õnnestub „Krimm” spetsiaalselt tootmisse tõmmata, poleks mul isiklikult selle vastu dollari vastu hääletamist. Sest ta on praegu väga hea.
