Proovisõit uue Opel 2,0 CDTI mootoriga

Pariisis debüteeris uue põlvkonna suured diiselüksused

Suur võimsus, suur pöördemoment, madal kütusekulu ja heitkogused koos klassi juhtiva täiustusega: Opeli uue põlvkonna 2,0-liitrine diiselmootor on igas mõttes märkimisväärne areng. See kõrgtehnoloogiline mootor, mis debüteeris Insignias ja Zafira Toureris 2014. aasta Pariisis Mondial de l'Automobile (4.-19. Oktoober), tähistab järjekordset sammu Opeli uue mootorivaliku arendamisel.

Uus agregaat 125 kW / 170 hj. ja kadestamisväärne 400 Nm pöördemoment asendab Opeli diiselmootorite tipus olevat praegust 2,0 CDTI mootorit (120 kW / 163 hj). See tõhus Euro 6 masin annab peaaegu viis protsenti rohkem võimsust ja 14 protsenti pöördemomenti, vähendades samas ka kütusekulu ja CO2 heitkoguseid. Sama oluline on see, et mootor töötab väga vaikselt ja tasakaalustatult, mis on Opeli heliinseneride raske töö tulemus müra, vibratsiooni ja karmuse vähendamiseks.

"See kõrgtehnoloogiline mootor on ideaalne partner meie suurimatele Insignia ja Zafira Toureri mudelitele," ütles Michael Abelson, Vehicle Engineering Europe'i asepresident. „Selle suur võimsustihedus, tasakaalustatud jõudlus, ökonoomsus ja sõidunauding teevad sellest oma klassi ühe parima diiselmootori. Uus 6 CDTI vastab Euro 2,0 nõuetele ja vastab juba tulevastele nõuetele ning suurendab oluliselt meie diiselmootorite valiku atraktiivsust.

Järgmisel aastal tootmist alustav uus 2,0 CDTI mootor on esimene ettevõtte enda välja töötatud uutes suurtes diiselmootorites. Projekti viis ellu ülemaailmne inseneride meeskond Torinos ja Rüsselsheimis asuvatest keskustest Põhja-Ameerika kolleegide toel. Seda hakatakse tootma Opeli tehases Kaiserslauternis Saksamaal.

Suurenenud võimsustihedus ning väiksemad kütusekulud ja heitkogused

Igast kütusetilgast maksimaalse energiakoguse ammutamine on võti suure võimsuse saavutamiseks nii absoluutarvudes kui ka võimsustiheduse mõttes, väljendatuna väärtusena 85 hj. / l - või sama erivõimsus kui mootoril. alates uue põlvkonna Opel 1.6 CDTI. Uus jalgratas tagab sõidunaudingu ilma klientide eelarvet kahjustamata. Muljetavaldav 400 Nm pöördemoment on saadaval vahemikus 1750–2500 p/min ja maksimaalne võimsus 125 kW / 170 hj. saavutatakse vaid 3750 p/min juures.

Auto dünaamiliste omaduste saavutamise võtmeelementide hulgas on uus põlemiskamber, ümberkujundatud sisselaskekollektorid ja uus kütuse sissepritsesüsteem maksimaalse rõhuga 2000 baari, võimalusega kuni 10 sissepritse tsükli kohta. See asjaolu on aluseks kõrge võimsustaseme saavutamisele ning kütuse täiustatud pihustamine loob eeldused vaiksemaks tööks. Põlemiskambri enda kuju valik on enam kui 80 arvutisimulatsiooni analüüsi tulemus, millest viis valiti välja edasiseks arendamiseks.

VGT turbolaadur (varieeruva geomeetriaga turbokompressor) on varustatud elektrilise labaga juhtimisseadmega gaasivoolu juhtimiseks, pakkudes 20% kiiremat reaktsiooni kui vaakumajam. VGT turbolaaduri ja vahejahuti äärmiselt kompaktne disain vähendab kompressori ja mootori vahelist õhuhulka, vähendades veelgi rõhu tekkimise aega. Turboülelaaduri töökindluse suurendamiseks on seadmel õliliini sisselaskeava juurde paigaldatud vesijahutus ja õlifilter, mis vähendab veelgi selle laagri hõõrdumist.

Turbolaaduri ja heitgaasi retsirkulatsiooni (EGR) moodul on suurema efektiivsuse tagamiseks integreeritud ühte disaini. EGR moodul põhineb uuel kontseptsioonil koos roostevabast terasest radiaatoriga, mis tagab peaaegu 90-protsendilise jahutustõhususe. Integreeritud vesijahutusega heitgaaside tagasivoolu möödaventiil vähendab rõhulangust ja selle suletud ahelaga juhtimine vähendab märkimisväärselt lämmastikoksiidi ja tahkete osakeste (NOx / PM) heitkoguseid erinevates koormustingimustes, parandades samal ajal heitmete kontrolli. süsivesinikud ja süsinikmonooksiid (HC ja CO).

Sujuv töö: täpse tööga diislikütus nagu gaasiturbiinil

Müra ja vibratsiooni omaduste sihipärane parandamine kõigis töörežiimides on olnud uue mootori väljatöötamise põhinõue alates põhiülesande täitmisest. Enne esimese mootori prototüübi loomist kasutati iga komponendi ja alamsüsteemi loomiseks ja analüüsimiseks paljusid arvutipõhiseid arvutimudeleid (Computer Aided Engineering, CAE).

Arhitektuursed täiustused keskenduvad kahele valdkonnale, mis kipuvad tekitama kõrget mürataset: mootori üla- ja alaosa. Alumiiniumpea uus disain, sealhulgas eralduskinnituste ja tihendiga polümeerklapi kaas, parandab müra vähendamist. Imekollektor on suletud üheosalise helikindla materjaliga.

Mootori põhjas on uus kõrgsurvevalu alumiiniumist tasakaaluvõlli moodul. Selles on kaks vastassuunas pöörlevat võlli, mis kompenseerivad kuni 83 protsenti teise järgu vibratsioonist. Väntvõlli haruülekanne ajab ühte tasakaalustusvõlli, mis omakorda teist. Kahehambaline disain (käärhammas) tagab täpse ja sujuva hammaste haardumise ning ajamiketi puudumine välistab omase ragiseerimise ohu. Pärast üksikasjalikku analüüsi on võlli tasakaalustamiseks eelistatud varrukalaagreid rull-laagritele, et veelgi vähendada müra ja vibratsiooni ning kaalu.

Uus on ka süvendikujundus. Eelmine ühise elemendi lahendus on nüüd asendatud kaheosalise konstruktsiooniga, milles lehtmetallist põhi kinnitatakse kõrgsurve survevalualumiiniumile. Müra jõudlust ja töö tasakaalu parandavad veelgi kahe sektsiooni sisemise ja välimise ribi erinevad akustilise optimeerimise simulatsioonid.

Muud helitehnilised meetmed müra vähendamiseks hõlmavad järgmist:

optimeeritud pihustid põlemismüra vähendamiseks kütusekulu vähendamata; kavandatud, võttes arvesse malmist silindriplokis olevate ribide akustilisi omadusi; kompressori- ja turbiinirataste individuaalne tasakaalustamine; täiustatud hammasrihma hammaste ja selle katte kinnitamiseks mõeldud isoleerivate elementide ülekanne.

Nende disainiotsuste tulemusena tekitab uus mootor tööpiirkonnas vähem müra kui eelkäija ja tühikäigul on see viis detsibelli vaiksem.

Gaaside puhastamine selektiivse katalüütilise reduktsiooni (SCR) abil

Uue 2,0 CDTI heitgaasid sarnanevad bensiini omale, seda suures osas tänu Opel BlueInjection Selective Catalytic Reduction (SCR) süsteemile, mis vastab Euro 6 standarditele.

BlueInjection on järeltöötlustehnoloogia, mis eemaldab heitgaasidest lämmastikoksiidid (NOx). SCR-i töö põhineb kahjutu AdBlue® vedeliku kasutamisel, mis koosneb karbamiidist ja veest, mis süstitakse heitgaasivoogu. Selles protsessis laguneb lahus ammoniaagiks, mille neelab spetsiaalne katalüütiline poorne mass. Sellega reageerides lagunevad lämmastikoksiidid (NOx), mis moodustavad osa katalüsaatorisse sisenevate heitgaaside kahjulike ainete koguhulgast, valikuliselt puhtaks lämmastikuks ja veeauruks. Kaubanduskeskuste laadimisjaamades ja Opeli tanklates saadaval olevat AdBlue lahendust hoitakse paagis, mida saab vajadusel täita täitmisava kõrval asuva augu kaudu.