Proovisõit Suzuki Grand Vitara
Suzuki Grand Vitara lahkub ilma pärijata. Ettevõte ütleb, et mudeli tootmist pole veel lõpetatud ja autosid jätkub aasta lõpuni. Sellegipoolest on auto saatus suletud. Kuid "Grand Vitara" on tõeliselt ainulaadne auto. Täpselt nii, kuigi jutt selle mudeli legendaarsetest ja maastikuvõimalustest toob naeratuse. Meie Grand Vitara on kindlalt võitnud pereauto maine ja sageli näete crossoveriga sõitvaid naisi.
Praegune "Grand Vitara" kujundati ajal, mil "Kashkaya" ja "Tiguana" veel ei olnud, ja kõik mäletasid hästi, mis see maastur on. Seetõttu on sõltumatu vedrustusega krossover ehitatud raamile, ehkki kere sisse integreeritud, ja on varustatud madala käiguga pideva nelikveoga.
Ribi sisekülg kapoti ja külje tiiva vahel, tagumise samba kõverus pöördub laternaks - esmaklassilisi disainilahendusi leiate tihedalt kootud, paisunud kaarega Grand Vitara välimuselt. Kuid peaaegu 10 aastat tootmist on auto juba tuttavaks saanud, ehkki crossoveri välimust uuendati kaks korda. See ei tähenda, et auto tükeldatud vormid oleksid oma aktuaalsuse kaotanud - vaadake vaid Vitara mudeli uut põlvkonda, mis on loodud samas stiilis.
Sisenedes saate aru, et aeg on oma osa võtnud. Ja asi pole esipaneeli kõvas plastikus lihtsate hõbedaste sisestustega ja mitte lurjus "puidus", nagu oleks see nõukogude mööblist välja lõigatud. Nupuga "raadiojaam" näib, et see pärsib kohe Bluetoothi ja USB otsimist, kuid maksimaalses konfiguratsioonis saab selle asendada värviekraaniga multimeediumiga. Seadmed on lihtsad, kuid kergesti loetavad.
Punkt on sobivuses või pigem selle omadustes. Rool pole käeulatuse jaoks reguleeritav, erinevalt valdavast enamusest kaasaegsetest krossoveritest. Maandumine pakub kahte võimalust: jalgade koolutamine või käte sirutamine - ja mõlemad on võrdselt ebamugavad. Lisaks on juhiistme profiil mugav ainult välimuselt ja padi on üsna lühike. Füüsiline ebamugavus seguneb psühholoogilisega: nostalgiaga meenuvad NASA-ga koos töötatud reguleeritava nimmetoega toolid, massaažid, mille on heaks kiitnud ortopeediline ühendus. Nagu poleks seda kõike olemas.
Kuid ilmselt peaks ülevaade olema hea: kõrge istumisasend, õhuke klaas ja suur klaasipind. Kuid klaasipuhastid jätavad vasaku samba kõrvale määrdunud ala, tekitades pimeala. Pesuvedeliku tarbimine sulas on lähedane bensiini tarbimisele. Esiküljel oleva kile vastu võitlemiseks ei olnud düüside rõhk piisav, esitulede pesurid osutusid ebaefektiivseteks - nad pidid isegi peatuma, et optikat käsitsi pühkida, vastasel juhul muutuks auto pimedaks.
Peaaegu sama silindri läbimõõdu ja kolvikäiguga 2,4-liitrine mootor pöörleb kiiresti ja meelsasti töökiirusele. Eriti kui lülitada keskealine 4-käiguline "automaat" sportlikule. Tavarežiimis on automaatkäigukast aeglane, kokutab, mistõttu on liikumine räbal. Samas jääb tunne, et krossoveri mootor on üsna nõrk, kuigi raskeks autoks Grand Vitarat nimetada ei saa - selle mass on veidi suurem või konkurentide tasemel.
Üldiselt tundub Grand Vitaraga sõites, et sõidate massiivsema ja mõõtmetega autoga. See on osaliselt tingitud loidast roolireaktsioonist, osalt üsna libedatest talverehvidest, mille tõttu oli vaja varem ja raskemini pidurdada. Samal ajal sobivad crossoveri väikesed mõõtmed lihtsalt enesekindlaks liikumiseks linnaliikluses.
Autole paigaldatud 18-tollised rattad muudavad Grand Vitara sõidu asjatult jäigaks. Crossover väriseb aukudes ja liigestes ning mugavaks liikumiseks vajab see vähemalt ühe suurusega väiksemaid ja mitte nii raskeid rattaid. Samal ajal nõuab auto suurel kiirusel rooli ja veereb pööretena. Selgub, et Grand Vitara on tasasel teel sujuvalt ja aeglaselt sõites mugav. Kuid kas see auto oli mõeldud? Tõepoolest, tänu täiustatud käigukastile koos püsiva nelikveoga saab see hoolimatult sõita ja tänu langetavale reale on tal teoreetiliselt eelis teiste krossoverite ees.
4H režiimis pole tõukejõud jaotunud ühtlaselt, vaid tagarataste kasuks. See annab Grand Vitara tagaveolistele harjumustele: jääl või lumekoorikul sõidab auto lihtsalt külili. Crossoveri segmendis on Grand Vitaral kõige arenenum ajam. Kuid selle töörežiimide mõistmine pole nii lihtne, kui tundub.
Vaikimisi 4H režiimis on parem mitte teelt välja liikuda - Grand Vitara ei näita erilisi maastikuandeid ja käitub nagu tavaline crossover. Nelikveosüsteem pole seatud maastikuga toime tulema ja lisaks kägistab elektroonika reeturlikult mootorit. Nii et see ei võta kaua aega. Vajutan keskkonsoolil olevat hiiglaslikku nuppu ESP kirjaga, kuid ma ei leia mõistmist: stabiliseerimine on keelatud ainult 4HL-is. See tähendab, et stabiliseerimissüsteemi väljalülitamiseks peate esmalt lukustama keskdiferentsiaali. Ja seda pole kauaks: pärast kiirust 30 km/h tõmbub elektrooniline jalutusrihm uuesti pingule. ESP-paranoidi eestkostest saate radikaalselt vabaneda, kui lülitate kesklukuga madalamale (4L LOCK). Sel juhul lülitatakse suunastabiilsuse süsteem välja ja veojõukontroll jääb alles, aeglustades rataste libisemist ja simuleerides seeläbi rataste lukustumist.
Keskblokeerimine on siin õiglane ja jaotab veojõu telgede vahel võrdselt ning langetatud rida, ehkki väikese koefitsiendiga 1,97, suurendab Grand Vitara veojõudu. Ei ole üleliigne lülitada automaatkäigukast režiimi "langetatud" - nii jääb see esimeseks käiguks. Neitsi lumel liigub auto enesekindlalt nagu päris maastur, kuid riputamisega tuleb see toime enamuse krossoverite tasemel: elektroonika kas hammustab rattaid, laseb siis pöörlema. Ja see on oluline oskus - vedrustuse liigutused on väikesed. Lisaks võimaldab geomeetriline maastikusõiduvõimalus, mis on peaaegu klassi parim, autol, ilma põrkerauda, karterikaitset ja summutit löömata, teistest maasturitest kaugemale ronida. Ja välja pääsemine pole tõsiasi, sest sellel territooriumil kehtivad juba rangemad maasturite seadused. Kuid pukseerimisel on oluline käiguvahetuse olemasolu, kui peate näiteks kellegi auto lumehangest välja tõmbama või ATV-ga haagise veest välja tõmbama.
Eelmisel aastal oli see enimmüüdud Suzuki Venemaa turul – üle 10 100 auto. Grand Vitara populaarsust on lihtne mõista: praktiline ja ruumikas crossover. Salong on lai - teise ritta mahub vabalt kolm inimest ja on kuhu asju ja oste laadida. Tänu sellele, et varuratas on riputatud ukse külge, on pagasiruumi laadimiskõrgus väike. Ja see on peaaegu maastur, kuigi on ebatõenäoline, et enamik selle omanikke kasutas 2015% keerulist nelikveolist jõuülekannet. Teiseks konkurentsieeliseks oli hind, kuid alates XNUMX. aastast on Grand Vitara järsult kallinenud ja isegi autotootja välja kuulutatud allahindlustega maksab see ikka korralikult.
Kõigi ülaltoodud eelistega jättis Suzuki Grand Vitara kahemõttelise mulje. Iga aastaga, iga hinnatõusuga, kaasaegsemate konkurentide tulekuga muutusid selle puudused aina kriitilisemaks. Land Rover Defenderi või Jeep Wrangleri puhul on ergonoomika valearvestusi üllatavalt lihtne taluda – nendega kaasnevad raskused ja seiklused. Crossoverite klassis on eelkõige oluline mugavus, väikesed mõõtmed ja tagasihoidlik kütusekulu ning valikuvõimalused. Palju massiivsem ja populaarsem segment dikteerib kõigile samad reeglid. Seetõttu otsustas Suzuki Grand Vitara projekti sulgeda, muutuda nagu kõik teised ja elada reeglite järgi. Uus Vitara on vaatamata tuttavatele omadustele tavaline krossover, millel on monokokk kere ja põikmootor. Ja see kompaktsem auto meeldib pigem naistele.
Jevgeni Bagdasarov
