Miks esivedu on nutikas ja tagavedu lõbusam
Subaru BRZ pakub juhile tagaveolise paigutuse naudingut.
Autode osas on palju, palju asju, mille üle vaielda – Holden vs Ford, turboülelaadurid vs. vabalthingavad mootorid, Volkswagen vs. tõde –, kuid on mõned karmid faktid, mida ükski räigus või jama ei suuda ümber lükata. Ja selle lühikese nimekirja tipus oleks väide, et tagaveolised autod on lõbusamad kui esiveolised autod.
Muidugi võite väita, et esiveolised autod või "lõõsad", nagu nende vihkajad neid kutsuvad, on "paremad", kuna need on ohutumad, odavamad ja paremini juhitavad libedal pinnal, kuid mis puudutab sõitmist lõbu ja osavõtt, see on lihtsalt väljaspool konkurentsi; see on nagu šokolaad versus kapsas.
Tõepoolest, üks väga lugupeetud juhiautode tootja on oma müügistrateegia alati lähtunud sellest ideest.
BMW oli "puhast sõidunaudingut" valmistav ettevõte, enne kui temast sai "ülima sõiduauto" ja väitis katustelt uhkelt, et kõik selle autod on tagaveolised, sest see oli lihtsalt parim viis nende valmistamiseks. Veelgi enam, tema pealetükkivad Saksa ülemused kinnitasid maailmale, et ta ei pane kunagi, mitte kunagi esiveolisele autole oma sõukruvi märki, sest see eitaks tema lubadust saada sõidunaudingut.
Mini oli muidugi tema esimene väike mõra – tema omas ettevõtet ja projekteeris autod, aga vähemalt ei kandnud neil BMW märke –, aga münchenlased jäid endale kindlaks, isegi 1. seeriat disainides. , auto, mis oleks ehk mõttekam, eriti rahalisest aspektist, kui see oleks esiveoline.
See iidne ja austatud süsteem võimaldab kurvides võimsust oluliselt vähendada.
Käigukasti tunneli eemaldamine, mis peab jõudu suunama vedatavatele tagaratastele, vabastab väiksemates autodes, nagu luugid ja minid, palju ruumi ning säästab ka raha. Pole vaja inseneri ega geeniust, et mõista, et esirataste juhtimine siis, kui mootor on neile juba nii lähedal, on lihtsam ja elegantsem lahendus.
Nüüd on BMW seda vähemalt osaliselt tunnistanud oma mitte kunagi maanduva 2. seeria Active Toureriga, kuid see tähendab lihtsalt seda, et ettevõte järgib lõpuks suundumust, mille on seadnud peaaegu kõik planeedi autotootjad alates esiveo tulekust. autod. Süsteem tehti Austin Miniga 1959. aastal nõuetekohaselt populaarseks (jah, Citroen oma 2CV ja teistega tuli esikohale, kuid Mini muutis selle lahedaks ja mõistlikuks, vabastades 80 protsenti oma pisikesest põhjast reisijate jaoks, kasutades esivedu ja mootorit. risti - idast läände - pikisuunalise asemel).
Huvitaval kombel väidab ka BMW, et tema uuringud näitavad, et kuni 85 protsenti austraallastest ei tea, millised rattad vähendavad nende juhitavate autode võimsust.
Paigutuse poolest on esiveolised autod palju paremad ja ohutuse osas on need valdavalt enamiku tootjate valik, kuna need võimaldavad disaineritel luua alajuhitavust, mis paneb auto sõitma sirgemalt kui juht kavatseb. suruma. mitte ülejuhitav, mis paneb auto tagaosa teie vaatenurgast olenevalt häirivalt või põnevalt välja paistma.
Kuid keegi pole kunagi väitnud, et alajuhitavus, vaikimisi ettepoole suunatud sõiduseade, on lõbus.
Tagavedu on puhas ja ehe, tasakaalu, mille jumal ise autodele annaks.
Osaliselt teeb just ülejuhitavus tagaveolised autod lõbusamaks, sest vähesed asjad on lõbusamad ja südant tuksuvamad kui ülejuhitavusmomendi tabamine ja parandamine või kui oled rajal ja oskust on, siis tagaratta libisemist hoidmine.
Kuid see pole veel kõik, on palju muud, millest mõnda saab seletada vaid sellega, et sõidate ühega paljudest suurepärastest tagaveolistest autodest maailmas – Porsche 911, mis tahes päris Ferrari, Jaguar F Type. , ja nii edasi. - ümber nurga. See iidne ja lugupeetud seadistus võimaldab oluliselt vähendada kurvide läbimise võimsust ning pakub paremat tunnet ja tagasisidet.
Esiveo probleem seisneb selles, et see nõuab esiratastelt lihtsalt liiga palju, samaaegselt auto juhtimist ja jõu maapinnale saatmist, mis võib kaasa tuua kohutavaid asju nagu pöördemomendi juhtimine. Tagant sõites jäetakse esirattad tegema neile kõige sobivamat tööd, andes sõidukile teada, kuhu sõita.
Tagavedu on puhas ja ehtne, tasakaal, mille Jumal ise oleks autodele andnud, kui ta oleks viitsinud need välja mõelda enne, kui me kogu selle aja hobuste püüdmise ja ratsutamise õppimisele kulutasime.
FWD-sõidukid on võitnud vaidlusi ja müügimahtude osas on seda muidugi juba palju aastaid ning paljudel kaasaegsetel kunstmaasturitel on nüüd ka FWD-võimalused, kuna need on odavamad ja kütusesäästlikumad kui neliveolised. süsteemi omanikud ei kasuta kunagi.
Kuid RWD on viimastel aastatel kogenud renessansi, eriti odavate ja lõbusate sportautodega, nagu Toyota 86/Subaru BRZ kaksikud, mis tõestasid, kui libe võib olla tagaveoline paigutus.
Hiljuti tuletas odavam ja veelgi atraktiivsem Mazda MX-5 taaskord meile kõigile meelde, miks tõelised sportautod peaksid ja loodetavasti alati olema tagaveolised.
Jah, see on täiesti tõsi, et seal on mõned suurepärased esiveolised autod, nagu RenaultSport Megane ja Fordi fantastiline Fiesta ST, kuid iga entusiast ütleb teile, et mõlemad autod oleksid tagaveoga veelgi paremad. rattad.
Võite lisada ka argumendi, et nelikveolised autod on paremad kui esi- või tagaveolised, kuid see on teine lugu.
