Proovisõit uue BMW 5. seeriaga
Proovisõidu

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Pool sajandit tagasi näitas BMW, milline peaks olema juhile ideaalne ärisedaan. Sellest ajast alates on palju muutunud: roolis istuvad robotid, maailm ühendab autod pistikupesaga ja "viis" on peaaegu android Westworldist

Probleemid algasid kõrgest "kiiruskummust" - BMW 5-seeria värises välja metallilist kolinat, mis mõne hetke pärast muutus helinaks. Kuid see ei mõjutanud dünaamikat kuidagi: karburaator "kuus" pöörles endiselt kergelt üle viie tuhande pöörde ja kolmeastmeline "automaat" neelas pöördemomendi aeglaselt koos kiirenduse sekunditega. Ja isegi vigase stabilisaatori korral sedaan ei kreeninud, kirjutades ette mõeldamatuid pöördeid. Mugavusest selles 5. seerias saab ainult unistada: esipaneelile paigaldati paar kõlarit, mis kõlavad halvemini kui esimene iPhone, ja elektriaknad on poole sajandi standardite järgi universumi kalleim variant .

Selle "viie" 1972. aasta väljaande taustal, mis on BMW ajaloos esimene, näeb kauaoodatud 5. aasta 2016. seeria mudel G30 indeksi all välja nagu Westworldi android puidust mannekeeni kõrval. Kuid sellesse uude, vaimustunud ja tehnoloogilisse maailma vedasid "viis" kangekaelselt sulatatud Stallone'i sama iseloomu - ebaviisakas, tugev ja oma põhisegmendi standardite järgi veidi metsik.

Eelmise 5 -seeria (F10) aeg on lootusetult läbi, kuigi see debüteeris kuus aastat tagasi - mitte nii vanadus. See kõik puudutab konkurente, kes on oma äri sedaane varem uuendanud. Esiteks viis Audi läbi A6 põhjaliku ümberkujundamise koos kolme lehe lisavõimalustega, seejärel avaldas Mercedes võrdlusaluse E-klassi, mis on nagu kaks tilka sarnane S-klassi lipulaevaga. Kuid BMW -l on midagi vastata - ja kui mitte siiani otseses mõttes, siis ei lähe see kindlasti kaua aega.

"Sa võid temaga rääkida nagu inimesega," lubab mulle projekti G30 juht Johan Kistler. Üle 38 aasta BMW-s töötanud sakslane on veendunud, et 5. seeria on muutunud nii targaks, et suudab "juhiga kaasa mõelda". Sedaani intelligentsus ei piirdu ainult autopiloodiga - asi jõuab selleni, et “viis” otsustab ise, millal mootor välja lülitada ja mida teha, kui ees on ületamatu takistus.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

5. seeria abil saate alati oma valupunkte jagada. Ta kuulab mitukümmend häälkäsklust ja kui pole soovi rääkida, saate üle minna viipekeelele. Lihtne kuju õhus - ja multimeediasüsteem vahetab rada, nimetissõrmega ring muudab selle vaiksemaks. Sedaan ei mõista veel nilbeid žeste, kuid arendajad on lubanud selle üle "järele mõelda".

Enamik valikuid on üle läinud lipulaeva 7-seeria uuele "viiele", mis debüteeris täpselt aasta tagasi. Sakslased, muide, vihjavad ise, et nüüd on mudelite vaheline kaugus peaaegu eristamatu. Mõlemad autod on ehitatud samale platvormile, varustatud samade mootorite ja käigukastidega, nende siseruumid on dramaatiliselt sarnased ja mõõtmetes pole enam olulist erinevust. Peamine erinevus on iseloomus. Parimate Baieri traditsioonide järgi "viis" teab, kuidas juhi kapriisidega täpselt kohaneda. Vaid ühe nupuvajutusega ja väga mõõdetud G30 saab sportautoks, mille möirgamisest lendavad kormoranid üle Atlandi ookeani ranniku.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Lissaboni ümbruse serpentiinil sõitis BMW 540i kõigepealt välja ettevaatlikult - see pole teie jaoks Kutuzovskil spetsiaalne rada. Kas ma ei usalda ärisedaani, ehkki M Sport paketiga, või peaksin režiimi Comfort välja lülitama. Viiel on sarnaselt eelkäijale korraga mitu eelseadistatud seadistust: Eco, Comfort, Sport ja Sport +. Esimesed tuleks aktiveerida ainult kahel juhul: kui Moskvas on ebanormaalne lumesadu või kui põleb madal kütusetaseme "tuli". Nende seadistuskomplektide abil muutuvad elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid võimalikult pehmeks, rool kaotab meeldiva raskuse ning gaasipedaal tuhmib ja aeglustab vastupidi vajutamisele reageerimist.

Hämmastaval kombel on BMW loonud oma klassi ühe mugavaima ilma õhkvedrustuseta auto. 5. seeria neelab karedad teeliigendid nii delikaatselt, et võite need üldse unustada. Reljeefsed müramärgised, mille Portugali maanteed patustavad, võib üldse vahele jätta. Sakslased mõistsid selle maniakaalse vaikuse ohtu, nii et kõik "viie" versioonid said eranditult rajalt väljumise kontrollimise süsteemi. Kui auto arvab, et juht on teadmatult ületanud kindla raja märgistuse, aktiveerib elektroonika roolil vibratsiooni.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Rakendustes Sport ja Sport + muutuvad need viis delikaatsest ja kuulekast ametnikust hoogsaks Wall Streeti ärimeheks. Kuristik-muhk-vastassuunavöönd - nüüd sain selle adrenaliinisüsti kätte ja olen koos G30-ga ekspluateerimiseks valmis. Muidugi ei kaota 5. seeria isegi kõige võitlusrežiimis seda filigraanset sujuvust, kuid milline hämmastav ohutusvaru tal on! Juuksenõel libisemise äärel, teine, kaar, hunnik kolme kiiret pööret, teine ​​juuksenõel - viiemeetrine sedaan justkui surub teekattemärgistust, vastasel juhul on siin ühe sõiduraja piires lihtsalt võimatu tormata. Fenomenaalne roolireaktsioon ja läbipaistev tagasiside - nii nagu 44 aastat tagasi, on ka 5. seeria konkurentsile taas näidanud, milline on tõeline juhiauto.

Enamikul globaalsetel turgudel tugineb BMW 540i versioonile. Sel juhul on tagaveoline sedaan varustatud 3,0-liitrise ülelaadimisega "kuuega", mis toodab 340 hj. ja 450 Nm pöördemomenti. Ja kui klassikaaslaste võimsusnäitajad kindlasti ei üllata, siis kiirendusdünaamika poolest on 540i klassi parim. Selline G30 saab "saja" 5,1 sekundiga - see on kiirem kui Mercedes E400 (5,2 sekundit) ja kolmeliitrine Jaguar XF (5,4 sekundit). "Viie" näitaja on võrreldav 333-hobujõulise Audi A6-ga, kuid ainsa erinevusega, et Ingolstadti sedaan on saadaval ainult Quattro versioonina. Nelikveoline 540i xDrive on aga kiirem ja selle 4,8 sekundit.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

"Linnakiirusel" töötab mootor peaaegu hääletult, aga kui tahhomeetri nõel ületab 4000 p/min piiri, hakkab "kuus" mõtlematult mürisema. Samal ajal loobusid baierlased teadlikult kunstlikest süntesaatoritest. "Kolmeliitrine mootor ei vaja heliriba," kehitas Johan Kistler õlgu.

Suurepärase 540i taustal tundub turbodiisel 530d xDrive läbimõeldud ja väga mõõdetud, kuid mõned sirged lõigud panid teda ka seda uskuma. Isegi kui turbodizel on dünaamikas ja kaotab bensiini sedaanile veidi (5,4 s kuni 100 km / h), kuid vääritult suure 620 Nm pöördemomendi tõttu osutub "viis" järskudel tõusudel veelgi kiiremaks, kuigi see kaalub täpselt 100 kg rohkem.

BMW ei räägi veel Venemaa jaoks tehtud modifikatsioonidest, kuid täpsustavad, et Vene Föderatsioon on nende jaoks üks prioriteetsetest turgudest, seega esitatakse mootoririda peaaegu piiranguteta. Lisaks 540i ja 530d toodetakse "viit" vähem võimsates versioonides - 520d ja 530i. Lisaks tuleb tipptasemel 550i xDrive variant, mis osutub sama kiireks kui praegune M5. Vene edasimüüjad pole veel hinnakirju saanud, kuid on juba alustanud ettetellimuste vastuvõtmist. Ja kui ostate “viie” mitte viimase raha eest, siis on hea võimalus olla esimeste seas. Otse -eetrisse saab autosid näha alles 2017. aasta veebruari lõpuks ning Moskva teedel ilmuvad märtsis Hyundai Solarisega tavalisemad viied.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Sile nagu pliidiplaat, kiirtee Lissabonist Hispaania piiri poole, 150 km / h spidomeetril ja automaatjuhtimissüsteem - see on ka uue "viie" element. Kuid mingil hetkel läks kõik äkki valesti: elektroonika keeldus esmalt suunatule eest ümberehitamisest, seejärel puhkas millegipärast Citroen Berlingo peal, aeglustades kiirust 90 km tunnis. Minut hiljem parandas "robot" ennast ja sõitis kaarjas koos Elizabeth II juhi delikatessiga.

Elektroonika 5. seeria suudab tänapäeval maanteel juhti välja vahetada, kuid sakslastel on seadusega keelatud nende arendust nimetada autopiloodiks. Arvuti suudab autoga sõita kiirusega kuni 210 km / h - see muudab sõidurada, hoiab distantsi, kiirendab, pidurdab ja vajutab uuesti gaasi. Selleks, et ostjad ei saaks järgida Tesla juhtide eeskuju, kellele meeldib sõidu ajal tagareas istmeid vahetada, on BMW välja töötanud kaitse: peate perioodiliselt rooli puudutama.

Rooli on sisse ehitatud spetsiaalsed andurid, mis reageerivad kuumusele. Sõltuvalt kiirusest palub elektroonika erinevate intervallidega panna oma käed roolile. Kui juht seda ei tee, hoiatab "robot", et see lülitub varsti välja. "Ühest sõrmest ei piisa - peate juhtima vähemalt kahte," naljatleb Johan Kistler. Nad kõik muidugi üritasid elektroonikat juhtida, kuid see ei osutunud nii lihtsaks.

"Viie" salong on muutunud veelgi mugavamaks, kuid oleks vale oodata G30-lt selles mõttes mingisugust revolutsiooni, sest selle eelkäija oli ergonoomikas liiga hea. Esimene asi, millele tähelepanu pöörate, on multimeediumisüsteemi tahvelarvuti ekraan. Muide, see muutus puutetundlikuks, kuid jättis tuttava seibi-kontrolleri kesksele tunnelile. Erinevalt Audi MMI-st ei varja 10,2-tolline ekraan niši. Kuid selle üle pole vaja kurta, nagu juhtub Mercedese E-klassiga: väljapanek ei takista vaadet ega häiri teelt üldse tähelepanu.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Halvad (tegelikult head) uudised BMW raskete fännide jaoks: armatuurlaud on täiesti elektrooniline, nagu i8 hübriid. Pealegi on selline lahendus saadaval kõigil varustustasemetel, sealhulgas põhilisel. Kaalude fondid on esimest korda poole sajandi jooksul muutunud ja armatuurlaual asuvat ökonomaiserit pole enam olemas. Need, kes isegi BMW logo kujul padjal magavad, peavad sellega lihtsalt leppima - "sakslane", kes on õppinud kõik robootika Azimovi seadused, ei sobi retroga.

Lõpuks paar sõna disaini kohta: peamine probleem on see, et uus "viisik" näeb välja mitte vähem lahe kui Emily Ratzkowski Instagram. Ja mõlemaid pole mõtet tähtedega kirjeldada.

 

Lisa kommentaar