Proovisõit uue BMW 5. seeriaga
 

Pool sajandit tagasi BMW näitas, milline peaks olema autojuhile ideaalne ärisedaan. Sellest ajast alates on palju muutunud: robotid istuvad rooli taga, maailm ühendab autod pistikupesaga ja see "viis" on peaaegu android Westworldist

Probleemid algasid kõrgest "kiiruskummust" - BMW 5-seeria värises välja metallilist kolinat, mis mõne hetke pärast muutus helinaks. Kuid see ei mõjutanud dünaamikat kuidagi: karburaator "kuus" pöörles endiselt kergelt üle viie tuhande pöörde ja kolmeastmeline "automaat" neelas pöördemomendi aeglaselt koos kiirenduse sekunditega. Ja isegi vigase stabilisaatori korral sedaan ei kreeninud, kirjutades ette mõeldamatuid pöördeid. Mugavusest selles 5. seerias saab ainult unistada: esipaneelile paigaldati paar kõlarit, mis kõlavad halvemini kui esimene iPhone, ja elektriaknad on poole sajandi standardite järgi universumi kalleim variant .

Selle "viie" 1972. aasta väljaande taustal, mis on BMW ajaloos esimene, näeb kauaoodatud 5. aasta 2016. seeria mudel G30 indeksi all välja nagu Westworldi android puidust mannekeeni kõrval. Kuid sellesse uude, vaimustunud ja tehnoloogilisse maailma vedasid "viis" kangekaelselt sulatatud Stallone'i sama iseloomu - ebaviisakas, tugev ja oma põhisegmendi standardite järgi veidi metsik.

Eelmise 5. seeria (F10) aeg on lootusetult möödas, kuigi see debüteeris kuus aastat tagasi - mitte nii vanadus. Kõik on seotud konkurentidega, kes on oma ärisedaane varem uuendanud. Esiteks Audi viis A6 põhimõttelise ümbersõnastamise läbi kolme lisavõimaluse lehel Mercedes andis välja viite E-klassi, mis on nagu kaks tilka, mis sarnaneb lipulaeva S-klassiga. Kuid BMW-l on midagi vastata - ja kui mitte seni otseses mõttes, siis pole sellest kindlasti kaua aega.

 

"Temaga saab rääkida nagu inimesega," lubab mulle G30 projekti juht Johan Kistler. BMWs üle 38 aasta töötanud sakslane on veendunud, et 5. seeria on muutunud nii nutikaks, et suudab koos juhiga mõelda. Sedaani mõistlikkus ei piirdu ainult ühe autopiloodiga - jõuab punktini, et „viisik“ otsustab ise, millal mootor välja lülitada ja mida teha, kui ees on ületamatu takistus.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

5. seeria abil saate alati oma valupunkte jagada. Ta kuulab mitukümmend häälkäsklust ja kui pole soovi rääkida, saate üle minna viipekeelele. Lihtne kuju õhus - ja multimeediasüsteem vahetab rada, nimetissõrmega ring muudab selle vaiksemaks. Sedaan ei mõista veel nilbeid žeste, kuid arendajad on lubanud selle üle "järele mõelda".

Enamik valikuid on üle läinud lipulaeva 7-seeria uuele "viiele", mis debüteeris täpselt aasta tagasi. Sakslased, muide, vihjavad ise, et nüüd on mudelite vaheline kaugus peaaegu eristamatu. Mõlemad autod on ehitatud samale platvormile, varustatud samade mootorite ja käigukastidega, nende siseruumid on dramaatiliselt sarnased ja mõõtmetes pole enam olulist erinevust. Peamine erinevus on iseloomus. Parimate Baieri traditsioonide järgi "viis" teab, kuidas juhi kapriisidega täpselt kohaneda. Vaid ühe nupuvajutusega ja väga mõõdetud G30 saab sportautoks, mille möirgamisest lendavad kormoranid üle Atlandi ookeani ranniku.

 
Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Lissaboni ümbruse serpentiinil sõitis BMW 540i kõigepealt välja ettevaatlikult - see pole teie jaoks Kutuzovskil spetsiaalne rada. Kas ma ei usalda ärisedaani, ehkki M Sport paketiga, või peaksin režiimi Comfort välja lülitama. Viiel on sarnaselt eelkäijale korraga mitu eelseadistatud seadistust: Eco, Comfort, Sport ja Sport +. Esimesed tuleks aktiveerida ainult kahel juhul: kui Moskvas on ebanormaalne lumesadu või kui põleb madal kütusetaseme "tuli". Nende seadistuskomplektide abil muutuvad elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid võimalikult pehmeks, rool kaotab meeldiva raskuse ning gaasipedaal tuhmib ja aeglustab vastupidi vajutamisele reageerimist.

Hämmastaval kombel on BMW loonud oma klassi ühe mugavaima ilma õhkvedrustuseta auto. 5. seeria neelab karedad teeliigendid nii delikaatselt, et võite need üldse unustada. Reljeefsed müramärgised, mille Portugali maanteed patustavad, võib üldse vahele jätta. Sakslased mõistsid selle maniakaalse vaikuse ohtu, nii et kõik "viie" versioonid said eranditult rajalt väljumise kontrollimise süsteemi. Kui auto arvab, et juht on teadmatult ületanud kindla raja märgistuse, aktiveerib elektroonika roolil vibratsiooni.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Rakendustes Sport ja Sport + muutuvad need viis delikaatsest ja kuulekast ametnikust hoogsaks Wall Streeti ärimeheks. Kuristik-muhk-vastassuunavöönd - nüüd sain selle adrenaliinisüsti kätte ja olen koos G30-ga ekspluateerimiseks valmis. Muidugi ei kaota 5. seeria isegi kõige võitlusrežiimis seda filigraanset sujuvust, kuid milline hämmastav ohutusvaru tal on! Juuksenõel libisemise äärel, teine, kaar, hunnik kolme kiiret pööret, teine ​​juuksenõel - viiemeetrine sedaan justkui surub teekattemärgistust, vastasel juhul on siin ühe sõiduraja piires lihtsalt võimatu tormata. Fenomenaalne roolireaktsioon ja läbipaistev tagasiside - nii nagu 44 aastat tagasi, on ka 5. seeria konkurentsile taas näidanud, milline on tõeline juhiauto.

Enamikul maailmaturgudel tugineb BMW 540i versioonile. Sel juhul on tagaveoline sedaan varustatud 3,0-liitrise ülelaadimisega "kuue", mis annab 340 hj. ja pöördemoment 450 Nm. Ja kui klassikaaslaste võimsusnäitajad kindlasti ei üllata, siis kiirenduse dünaamika poolest on 540i klassi parim. Selline G30 saab "saja" 5,1 sekundiga - see on kiirem, Mercedes E400 (5,2 c) ja kolmeliitrine Jaaguar XF (5,4 sekundit). "Viie" näitaja on võrreldav 333 hobujõulise Audi A6-ga, kuid selle ainsa erinevusega, et Ingolstadti sedaan on saadaval ainult Quattro versioonis. Nelikvedu 540i xDrive on aga kiirem ja selle 4,8 sekundit.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

"Linna" kiirusel töötab mootor peaaegu hääletult, kuid kui tahhomeetri nõel veereb üle 4000 p / min märgi, hakkab "kuus" põnevusest nirisema. Samal ajal hülgasid baierlased teadlikult kunstlikud süntesaatorid. "Kolme liitrine mootor ei vaja fonogrammi," kehitas Johan Kistler õlgu.

Suurepärase 540i taustal tundub turbodiisel 530d xDrive läbimõeldud ja väga mõõdetud, kuid mõned sirged lõigud panid teda ka seda uskuma. Isegi kui turbodizel on dünaamikas ja kaotab bensiini sedaanile veidi (5,4 s kuni 100 km / h), kuid vääritult suure 620 Nm pöördemomendi tõttu osutub "viis" järskudel tõusudel veelgi kiiremaks, kuigi see kaalub täpselt 100 kg rohkem.

 

BMW ei räägi veel Venemaa modifikatsioonidest, kuid nad täpsustavad, et Venemaa Föderatsioon on üks nende prioriteetsetest turgudest, nii et mootorite rida esitatakse peaaegu ilma piiranguteta. Lisaks 540i ja 530d toodetakse "viit" vähem võimsates versioonides - 520d ja 530i. Lisaks on olemas tippklassi 550i xDrive variant, mis osutub sama kiireks kui praegune M5. Venemaa edasimüüjad pole veel hinnakirju saanud, kuid on juba hakanud eeltellimusi vastu võtma. Ja kui ostate "viie" mitte viimase rahaga, siis on suur võimalus esimeste hulka pääseda. Autosid saab elusana näha alles 2017. aasta veebruari lõpuks ja Moskva "viie" teedel, mis on tavalisemad Hyundai Solaris, tulemas märtsis.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Sile nagu pliidiplaat, maantee Lissabonist Hispaania piiri suunas, spidomeetril 150 km / h ja automaatjuhtimissüsteem - see on ka uue "viie" element. Kuid mingil hetkel läks kõik ootamatult valesti: elektroonika keeldus esmalt suunatule juures ümberehitamisest, siis puhkas mingil põhjusel Citroen Berlingo, aeglustades kiirust 90 km tunnis. Minut hiljem parandas "robot" ennast ja sõitis kaarega Elizabeth II juhi delikatessiga.

Elektroonika 5. seeria suudab tänapäeval maanteel juhti välja vahetada, kuid sakslastel on seadusega keelatud nende arendust nimetada autopiloodiks. Arvuti suudab autoga sõita kiirusega kuni 210 km / h - see muudab sõidurada, hoiab distantsi, kiirendab, pidurdab ja vajutab uuesti gaasi. Selleks, et ostjad ei saaks järgida Tesla juhtide eeskuju, kellele meeldib sõidu ajal tagareas istmeid vahetada, on BMW välja töötanud kaitse: peate perioodiliselt rooli puudutama.

Rooli on sisse ehitatud spetsiaalsed andurid, mis reageerivad kuumusele. Sõltuvalt kiirusest palub elektroonika erinevate intervallidega panna oma käed roolile. Kui juht seda ei tee, hoiatab "robot", et see lülitub varsti välja. "Ühest sõrmest ei piisa - peate juhtima vähemalt kahte," naljatleb Johan Kistler. Nad kõik muidugi üritasid elektroonikat juhtida, kuid see ei osutunud nii lihtsaks.

"Viie" salong on muutunud veelgi mugavamaks, kuid oleks vale oodata G30-lt selles mõttes mingisugust revolutsiooni, sest selle eelkäija oli ergonoomikas liiga hea. Esimene asi, millele tähelepanu pöörate, on multimeediumisüsteemi tahvelarvuti ekraan. Muide, see muutus puutetundlikuks, kuid jättis tuttava seibi-kontrolleri kesksele tunnelile. Erinevalt Audi MMI-st ei varja 10,2-tolline ekraan niši. Kuid selle üle pole vaja kurta, nagu juhtub Mercedese E-klassiga: väljapanek ei takista vaadet ega häiri teelt üldse tähelepanu.

Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Halvad (tegelikult head) uudised BMW raskete fännide jaoks: armatuurlaud on täiesti elektrooniline, nagu i8 hübriid. Pealegi on selline lahendus saadaval kõigil varustustasemetel, sealhulgas põhilisel. Kaalude fondid on esimest korda poole sajandi jooksul muutunud ja armatuurlaual asuvat ökonomaiserit pole enam olemas. Need, kes isegi BMW logo kujul padjal magavad, peavad sellega lihtsalt leppima - "sakslane", kes on õppinud kõik robootika Azimovi seadused, ei sobi retroga.

Lõpuks paar sõna disaini kohta: peamine probleem on see, et uus "viisik" näeb välja mitte vähem lahe kui Emily Ratzkowski Instagram. Ja mõlemaid pole mõtet tähtedega kirjeldada.

 
Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit uue BMW 5. seeriaga

Lisa kommentaar