Proovisõit Peugeot 3008 Hybrid4: eraldi söötmine

Peugeot on alustanud kauaoodatud maailma esimese diiselhübriidi masstootmist. Tutvustame seda ainulaadset seadet, mis on välja töötatud koostöös Boschiga.

Meie esimene kokkupuude oli 2009. aasta augustis, kui auto motor und sport sai võimaluse selle huvitava ideemudeliga otse tutvuda. Peugeot ja Boschi väljatöötatud tehnoloogia ühendas aga diiselmootori ja hübriidsüsteemi, võimaldas puhtalt elektrilist tõukejõudu ning selle arhitektuur võimaldas kahekordset jõuallikat. Kaks aastat tagasi lubasid disainerid NEFZ-i järgi 4,1-liitrist kütusekulu, kuid üksikute ajamielementide konsistentsi osas oli veel palju soovida.

Selle aja jooksul nägid disainerid palju vaeva, et oma tööd ühtlustada, mille tulemusel on 3008 Hybrid4 nüüd turule jõudnud. Hinnakirjad on valmis, tootmise algus on fakt, 2011. aasta lõpuks jõuab edasimüüjateni 800 ühikut.

Esimene puudutus

Üldine kontseptsioon pole muutunud, kuid disaineritel on õnnestunud tarbimist veelgi vähendada - nüüd on see 3,8 liitrit 100 km kohta, mis vastab 99 g / km süsinikdioksiidile. Kuulus kaheliitrine diiselmootor võimsusega 163 hj. saadab oma jõu esiteljele kuuekäigulise automaatkäigukasti kaudu, tagarattaid aga veab otse nende vahele 27 kW (37 hj) elektrimootor. Elektrimootori toiteallikaks on Sanyo NiMH aku, mille võimsus on 1,1 kilovatt-tundi. Valitud tehnilise lahenduse tulemusel saab auto realiseerida lisaks 200 hj süsteemivõimsusega hübriidajamile ka topeltkäigukasti ilma mehaanilise ühenduseta esi- ja tagasilla vahel.

Enne alustamist peame otsustama, milline neljast töörežiimist (Auto, Sport, ZEV või 4WD) asetada pöördnupp käigukangi taha. Alustuseks langeb meie valik automaatrežiimile, kus auto otsustab iseseisvalt, kuidas tasakaalustada erinevaid energiaallikaid ja jaotada ajamite tööd. Ilmselgelt nõudis see sünkroonsus disaineritelt palju tööd, kuna see lõhestatud teljega hübriidset tüüpi süsteem on esimene omataolises maailmas.

Kas soovite, et teie 3008 oleks tagaveoline? Pole probleemi – siiski peate gaasipedaali ettevaatlikult vajutama. Nii et te ei saa loota mootori veojõule, mis viib teid järgmise valgusfoori juurde. Diiselmootor jääb sündmuste vaikseks pealtvaatajaks ja lülitub sisse vaid siis, kui soovid aktiivsemat kiirendust või suuremat kiirust. Samal ajal peavad reisijad väga tähelepanelikult kuulama, et jäädvustada selle peen välimus aktiivse sõidus osalejana.

Osa minevikust

Tänu integreeritud hübriidkontseptsioonile on minevikus olnud mõned lõpetamata ülekanded. Lühike paus veojõu katkemisest ühelt käigult teisele ümberlülitamisel kompenseeritakse elektrimootori lühikese impulsiga. Õndsus ei ole siiski kõikehõlmav ja kui soovite siiski meeles pidada, kui ebaharmooniline võib olla automaatne manuaalkäigukast, pole teil palju probleeme. Kõik, mida peate tegema, on lülituda režiimile Sport, mis aktiveerib elektrooniliselt kaks käigukasti korraga ja kuigi nullist 100 km / h kiirendamine võtab täie tõmbe korral ainult 8,5 sekundit, muutub nihe märgatavalt karmiks.

Elektrirežiim (ZEV) tagab palju sujuvama sõidu. Kiirusel kuni umbes 70 km/h suudab 1,8-tonnine auto reaalselt läbida umbes neli kilomeetrit, tuginedes täielikult akule. Diisel lülitub sisse nagu automaatrežiimis – kui tahad kiiremini kiirendada või kui aku tase langeb alla teatud miinimumi. Neliveorežiimis töötavad mõlemad ajamid isegi siis, kui aku tase langeb alla selle miinimumi. Selleks käivitatakse kaheksakilovatine generaator, mida juhib sisepõlemismootor ja mis toimib selle start-stopp-süsteemi peamise tuumana, varustades vajalikku elektrit.

Hinna positsioneerimine

Uus mudel Hybrid4 99g versioonis hakkab Saksamaal maksma 34 150 eurot, mis tähendab, et see on umbes 3900 eurot kallim kui ainult esiveoline mudel. Teine pakutud versioon – kõrgema mööblitaseme, suuremate rataste, navigatsioonisüsteemi ja head-up ekraaniga – hakkab maksma 36 150 eurot ja loomulikult ei ole selle nimes numbrit 99. Kulu aga neli. liitrit 100 kilomeetri kohta ja süsihappegaasi emissioon on 104 g/km, mis on veidi suurem kui baasmudelil.

Kui olete huvitatud muudest sarnastest mudelitest, peate PSA-l silma peal hoidma, sest samad süsteemid integreeritakse alustuseks ka Peugeot 508 RXH-sse ja Citroen DS5-sse. Selleks on PSA ja Boschi arendajad teinud pikka ja tõsist tööd, et luua integreeritud mooduleid (näiteks kogu tagasild), mida saab implanteerida erinevatele platvormidele ja kohandada erinevatele mootoritele. Küll aga räägivad nad, et kiire töö on meistri häbiplekk.

tekst: Boyan Boshnakov

tehnilised detailid

Peugeot 3008 hübriid4
Töömaht	-
Võimsus	200 k.s.
Maksimaalne pöördemoment	-
Kiirendus 0-100 km / h	8,5 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	-
Maksimaalne kiirus	191 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	3,8 l
Baashind	Saksamaal 34 150 eurot