Proovisõidul süsinikust valmistatud võidusõiduautod
Süsinik võib auto saatuse otsustada, sest hoides sõiduki oma massi madalana, vähendab ülimalt kerge materjal kaudselt kütusekulu. Tulevikus võidavad selle kasutamisest isegi sellised bestsellerid nagu Golf ja Astra. Praegu jääb süsinik siiski ainult rikaste ja ilusate privileegiks.
Paul McKenzie ennustab sportautodele "musta" tulevikku. Tegelikult pole sõbralik britt autojuhtide seas võidusõidufraktsiooni vastu, vaid vastupidi – ta juhib McLarenis Mercedese peegelkaamerate projekti. Must on tema jaoks kangavärv, mis tagab sportautode ellujäämise: tuhandetest tillukestest süsinikkiududest kootud, vaikudega immutatud ja tohututes ahjudes küpsetatud süsinik on kergem ja samas stabiilsem kui enamik teisi aineid ja ühendeid. kasutatakse autotööstuses..
Kõige luksuslikumates sõidukites kasutatakse üha enam musti kiude. Mercedese arendusinsener Clemens Belle selgitab, miks: "Kaalu poolest neelab süsinik energiat neli kuni viis korda paremini kui tavalised materjalid." Seetõttu on SLR-roadster võrreldava mootori suuruse ja võimsuse poolest 10% kergem kui SL. McKenzie lisab, et kui põlvkonda vahetades on auto üleni süsinikkiust, saab kokku hoida vähemalt 20% kaalust – olgu tegu sportauto või kompaktautoga.
Süsinik on endiselt liiga kallis
Muidugi tunnistavad kõik tootjad kerge kaalu tähtsust. Kuid Mackenzie sõnul on "auto süsinikust tootmine äärmiselt keeruline ja aeganõudev, kuna see materjal nõuab eriti pikka ja erilist töötlemist". Vormel 1 autodest rääkides jätkab peegelkaamera projektijuht: "Sellel võistlusel töötab kogu meeskond peatumata, et hinge tõmmata, ja lõpuks õnnestub komplekteerida vaid kuus autot aastas."
Peegelkaamera tootmine ei käi nii aeglaselt, vaid piirdub kahe ja poole eksemplariga päevas. McLaren ja Mercedes on suutnud isegi tagaluugi protsessi lihtsustada kuni punktini, kus see võtab nüüd sama palju aega kui teras. Teised komponendid tuleb siiski kirurgilise täpsusega lõigata ja seejärel modelleerida 20 kihist enne küpsetamist kõrgel rõhul ja 150 kraadi juures. autoklaav. Sageli töödeldakse toodet sel viisil 10-20 tundi.
Loodab revolutsioonilist avastust
Sellegipoolest usub Mackenzie peente kiudude tulevikku: „Autodesse integreeritakse üha rohkem süsinikuelemente. Võib-olla mitte nii laialdaselt kui peegelkaamera, kuid kui alustada kehaosadest, näiteks spoileritest, kapuutsidest või ustest, kasvab süsinikelementide osakaal jätkuvalt. "
Porsche uurimis- ja arendustegevuse juht Wolfgang Dürheimer on samuti veendunud, et süsinik võib muuta autod tõhusamaks. See nõuab aga revolutsiooni töötlemistehnoloogias, ütleb Dürheimer. Väljakutse on toota süsinikkomponente suurtes kogustes lühikese aja jooksul, et saavutada mõistlikud kulud ja mõistlik toote väärtus.
BMW ja Lamborghini kasutavad ka süsinikuelemente
Uus M3 säästab tänu süsinikkatusele viis kilogrammi. Ehkki see saavutus ei tundu esmapilgul eriti muljetavaldav, annab see tohutu panuse auto stabiilsusesse, kuna kergendab konstruktsiooni eriti olulises raskuspiirkonnas. Lisaks ei lükka see installimist edasi: BMW valmib ühe nädalaga kindlasti rohkem M3-üksusi kui terve aasta jooksul peegelkaameratega McLaren.
"Gallardo Superleggera on ka mudel süsinikkiu suuremaks kasutamiseks," teatab Lamborghini arendusdirektor Maurizio Reggiano uhkelt. Süsinikkiust spoilerite, küljepeeglikorpuste ja muude komponentidega mudel on lausa 100 kilogrammi võrra “kergem”, kaotamata seejuures traditsiooniliselt raskeid süsteeme, nagu kliimaseade. Regini jääb viimseni optimistiks: "Kui me seda teed mööda läheme ja mootoreid piisavalt täiustame, ei näe ma isiklikult põhjust superautode hääbumiseks."
