Proovisõit Jaguar I-Pace
 

Kahetonnine elektriauto kirjutab vaikselt pöördeid ega jää peaaegu sportkupee taha. Jaaguar I-Pace suudab ühendada Tesla crossoveri vöö sisse ja see pole seotud ainult selle maksumusega

Kõigest kaks kiiret ringi Portugali Algarve võistlusrajal Jaguar F-Type sportkupee roolis ja ma olen juba elektrilöögis ja laetud, nagu poleks sadu kilomeetreid kurnavaid mäeserpentiine ega ettevalmistatud tolmuseid künkaid maastikul. Juhi laadimine oli hetkeline, mida ei saa öelda autode kohta. F-tüübilt liikusin tagasi elektrilise I-Pace juurde, kuid sugugi mitte sellesse, milles ma Algarve jõudsin. Vastasel juhul ei pruugi auto laadimine tagasiteele piisata.

Selleks ajaks teadsin juba, mis on Jaguar I-Pace elektriline crossover. Sada kilomeetrit ei jäänud meelde isegi pöörete lõikamise lihtsus, vaid fantastiline, lihtsalt pöörane kiiruse dünaamika mis tahes kiirusest, millest see otseses ja ülekantud tähenduses kõrvus heliseb. Otse - kuna intensiivselt pöörlevad elektrimootorid vilistavad ja kohisevad nagu gaasiturbiini- või reaktiivmootorid, ja see ebamaine taust tuleneb vaikusest ja kaob kuhugi täpselt pärast gaasipedaali vabastamist. Ja ülekantud tähenduses, sest kiirendus on täiesti joovastav ja paneb peaaegu rõõmust kiljuma, vaadates, kuidas allavoolu naabrid peeglist kahanevad.

Maailm on täis autosid, mis muudavad "saja" kiiremaks kui Jaguar 4,8 s, kuid elektriauto võtab kohese reageerimise, ülesvõtmise jõu ja ebatavalise kiirenduse lineaarsuse. Autol ei ole käiguvahetuse ja veojõu pulseerimise vaheaegu, kui mootor vändab - kiirenduslaine tõuseb koheselt ja viib edasi, kuni juhil on ebamugav. Või kuni piirini 200 km / h, millele on seatud kiiruse piiraja.

 
Proovisõit Jaguar I-Pace

See kõik ei ole kohustatud tagama rajal inimväärset käitumist, kuid britid ei kartnud Algarve tuua üle kahe tonni kaaluvaid autosid. Ja selgus, et I-Pace'il läheb oma kõrguse erinevuste ja laiade, kuid järskude pööretega raja profiilil hästi. On selge, et see pole kerge, kükitav tagaveoline F-Type, kuid krossover võimaldab tõesti südamelt kukkuda, ei puhka kurvides, ei veere üldse ja laseb hoolimatult pööretest välja, reageeriv gaasipedaalile. Ja seal on ka üllatavalt selge rool - puhas ja peaaegu läbipaistev.

Tänu väga madalale raskuskeskmele saab kurvidesse pigistada 2,2 tonni raskust, kuna mootorid on telgedel ja akud on põranda all ühtlaselt laiali. Kuid I-Pace ei armasta ka otsest hullumeelsust ja kui elektroonika saab aru, et juht on eiranud füüsikaseadusi, lülitab ta kiiresti - mitte ainult mootori tõukejõu, vaid ka roolivõimendi - ajutiselt, nii et ta on aeg karta ja meelt muuta. Insenerid kinnitavad, et see on ohutu ja seda ei juhtu kunagi tavalistes sõiduolukordades, kuid sellegipoolest tasub sellist nüanssi meeles pidada.

🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit Jaguar XE ja F-Pace SVR
Proovisõit Jaguar I-Pace

I-Pace platvorm ja veermik on originaalsed, kuid sisepõlemismootori puudumise tõttu ei tundu paigutus liiga tuttav: peaaegu ühemahulise kere nihutatakse ettepoole, "kapuuts" on lühike ja üleulatuvad osad on äärmiselt väikesed. Kere kumerust dikteerib ka aerodünaamika, samuti tingliku kapoti väljalõige. Õhuvoolud ei peaks mitte ainult auto ümber voolama, vaid ka elektrit jahutama ning puhastama ka tagaklaasi, mis ei vaja üldse "klaasipuhasti".

 

Madala katusega kükitatav siluett sobiks pigem sportliku luukpäraga, kuid I-Pace'i nimetatakse ikkagi crossoveriks ja seda põhjusega. Esiteks on sellel püsiv nelikvedu ilma igasuguste tellitavate siduriteta - mõlemal teljel ripub 200-hobujõuline mootor ja mõlemad on elektrooniliselt juhitavad. Teiseks on I-Pace'il hea kliirens, kuid see kehtib valikulise õhkvedrustusega autode kohta. Kui tavaversioonis on kliirens 154 mm, siis "pneuma" korral varieerub see parketist 142 korralikuma 204 mm-ni.

Proovisõit Jaguar I-Pace

Elektriauto maastur on muidugi nii-nii, kuid nelikvedu töötab usaldusväärselt, elektroonika teab, kuidas libisevate rataste vahel veojõudu jaotada ja deklareeritud deklareeritud sügavus on muljetavaldav 500 mm, nagu suurtes autod. Crossoveril puudub õhu sisselaskeava ja kõik elektrilised komponendid on usaldusväärselt tihendatud, nii et selle radiaatorigrillil olevasse fordisse viskamine pole hirmutav. Autol on isegi hiiliv liikumisrežiim ülesmäge ja allamäge, kui elektroonika hoiab minimaalset kiirust ja pidureid ise. Olemasoleva elektrilise tõmbejõuga järskude mägede käivitamisel pole üldse probleeme.

Rahu, millega I-Pace võidab kiviseid pinnaseteid, samuti rahustav vaikus, mis saadab mööda kiirteed kiirusega umbes 200 km / h, on tõeliselt üllatav. Elektriline krossover on tulevasest autost üldiselt väljakutsuvalt tavaline, see tähendab, et see on täiesti valmis sõitma siin ja praegu olemasolevatel teedel. Kaaluga üle kahe tonni on see mugav isegi 22-tolliste rataste peal ja pehmem “lihtsamatel” 20-tollistel ratastel, samas on selle ruumikas sisustus ja tavapärane ergonoomika.

Välja arvatud tuttavad aastast Range Rover Sissetõmmatavate ukselinkide velar, I-Pace'il puudub futurism, mis ümbritseb näiteks BMW i8. Jah, seadmed on digitaalsed, konditsioneeri juhib konsoolil olev eraldi puutetundlik ekraan, komplektis on palju elektroonilisi veebiteenuseid ning "masina" käepideme asemel on ainult võtmekomplekt. Kuid pöörleva temperatuuri nupud on säilinud, rool on täiesti traditsiooniline ja piloodikabiin on hõlpsasti loetava tuttava Jaguari stiiliga, kergelt ümber joonistatud, et see paremini sobiks digiajastuga.

🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit Mazda3

Tohutu teljevahega omapärane paigutus jättis tagumistele reisijatele palju ruumi. Pole täpselt selge, kust elektriauto põrandalt tuli väike tunnel, kuid tagumise diivani seljad on traditsiooniliselt osadeks kokku pandud ja nende taga on pakiruum, mille maht on üle 600 liitri.

Proovisõit Jaguar I-Pace

Kõik peamised erinevused on seotud ainult elektriauto kasutamise aspektidega. Näiteks teab navigaator maastiku topograafilisi iseärasusi ja teab, kuidas marsruut koostada nii vähe energiat kui võimalik. Ja valikuid pakkudes arvutab see tee lõpuni kohe järelejäänud läbisõidu ja näitab edasise laadimise võimalusi.

 

Ainus hoiatus seoses auto juhtimisega on võime sõita õige pedaaliga. Gaasi vabastades aktiveerib juht energia taastamise režiimi, mille tugevust saab menüüs reguleerida. Võimsa taastumise korral aeglustub auto kiirusega kuni 0,4 g, mis on üsna tugev pidurdamine, mis nõuab veidi harjumist. Kui suudate ebatavalistest aistingutest üle saada, saab piduripedaali puudutada ainult hädaolukorras. Kuid võite sõita tuttavamas formaadis.

Kõik see tõotab Elon Muski ettevõttele, mis juba kogeb finantsraskusi, mitte eriti häid väljavaateid. Tesla avas turu, muutis klientide meelt, muutis elektriautod moes ja seadis teistele võrdlusaluseid, kuid väikeettevõte ei suuda võidelda suurte tootjate vastu, kellel pole mitte ainult kogemusi, vaid ka palju raha nende taga. Jaguari järel tuleb peagi elektriliste crossoverite turg Audi, BMW, Mercedes и Porsche, mis tekitab juba nende traditsiooniliste klientide seas huvi.

Tesla Model X crossover kaotab seeriale I-Pace juba stiili, sisekujunduse ja kaunistuse kvaliteedi ning sõiduomaduste seadistamise osas. Kuid kõige tähtsam on hind. Venemaal müüakse esialgset mudelit X 75D nüüd 9,3 miljoni rubla eest ja baas-I-Pace maksumust võib arvatavasti hoida 6 miljoni piires.

Proovisõit Jaguar I-Pace

Tõsi, selleks peate kõigepealt nullima elektrisõidukite imporditollimaksud. Kuid isegi kui Tesla hakkab ka oma autosid ametlikult Venemaale importima, jääb hinnavahe püsima. Suurbritannias maksab Model X baas-I-Pace'ile vähemalt 74 450 naela võrreldes 63 495 naelsterlingiga, seda erinevust ei saa enam põhjendada üksnes tooteinnovatsiooniga. Meie I-Pace jõuab müüki sügisel ja täpsemad vene omad saame teada suve jooksul.

Elektriautode müük kogu maailmas kasvab ja hakkab varsti jõudma miljonitesse aastas. Suured autotootjad populariseerivad seda transpordiliiki, muutes selle tuttavaks ja sobivaks igapäevaseks kasutamiseks. I-Pace on esimene ja väga silmatorkav näide. Küsimus on ainult selles, kui kiiresti infrastruktuur elektriautode turu arenguga sammu peab.

🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit Range Rover Sport SVR ja Jaguar F-Type

Deklareeritud 480 km läbisõidu said britid väga reaalse WLTP sõidutsükli tulemuste põhjal, kuid mitte kõige ökonoomsema sõiduga Portugali testi tingimustes kukkus varu kohe hea saja kilomeetri võrra. Kui lisada hüpoteetilised Venemaa külmad, võite lati ohutult langetada 250 reaalsele kilomeetrile, kuid see on täiesti normaalne tulemus, kui vähemalt kodus on hea väljalaskeava olemas.

I-Pace akusid saab kuni 80% 40 minutiga laadida ainult spetsiaalsetes jaamades, mille võimsus on 100 kilovatti. Kodumajapidamises kasutatava pistikupesa täielik laadimine võtab aega üle 10 tunni ja isegi siis, kui see suudab kogu öö jooksul toita vähemalt 7 kW. Laadimisaega saab valida vastavalt energiakulule ja protsessi saab nutitelefoni abil kaugjuhtida. Lahkumise ajaks määrab I-Pace salongi temperatuuri ja soojendab patareisid nii, et need töötaksid optimaalse jõudlusega. Teine asi on see, et kõigil majapidamistel pole isegi kogu maja jaoks minimaalset 7 kW võimsust ja krossover ei lae tagasihoidlikumast pistikupesast isegi päeva jooksul täielikult.

Proovisõit Jaguar I-Pace

Kahe tosina auto samaaegse üleöölaadimise võimalus mõnes Venemaa külas tundub täna täielik fantaasia, kuid Euroopas pole olukord palju parem. Järgmisel hommikul, pärast öö veetmist mereäärses kuurortlinnas Largushis, sai rühm ajakirjanikke jälle teisi autosid - eilsed korraldajad ei saanud kahekümmet täielikult laadida. Ja see näib olevat viimane põhjus, miks me ikkagi massiliselt elektriautodega ei sõida.

KehatüüpUniversaalauto
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm4682 / 2011 / 1565
Teljevahe, mm2990
Oma mass, kg2208
mootori tüüpEesmised ja tagumised elektrimootorid
Koguvõimsus, hp400
Maks. pöördemoment, Nm696
Aku maht, kWh90
TäiturmehhanismTäielik
Maksimaalne kiirus, km / h200
Kiirendus 100 km / h, s4,8
Võimsusreserv, km480
Tagumiste ja eesmiste pagasiruumide maht, l638-1453 + 27
Hind alates, USDn.a.
Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit Jaguar I-Pace

Lisa kommentaar