2010. aasta Lotus Evora ülevaade: teekatse
Kui olete nende autotootjate hulgas, kes on 15 aastat ilma uue mudelita, vaadatakse teie rattad põhjalikult üle. Nii tuli Lotus Evora siin müügile jaanuaris. Evora eemaldab Lotuse kõigis selle vormides ainsast Elisele toetumisest ja tähendab, et Briti bränd suudab pakkuda midagi kõrgetasemelist ja mugavat.
Erinevalt pisikesest rajale keskendunud Elisest (ja kõvakatusega Exige'i variandist) on Evora igapäevaseks edasi-tagasi sõitmiseks piisavalt tsiviliseeriv: rivaal klassi etalonile Porsche 911, ainult eksklusiivsem. Või vähemalt on see teooria. Tegelikkus on veidi keerulisem.
Hea uudis Evora kohta on see, et see on väga sarnane Lotusega. Kahjuks on halb uudis ka see, et see näeb palju välja nagu Lotus. Evora on Lotuse esimene tõeline katse luksusmudeliks saada pärast seda, kui Esprit lõpuks peaaegu kümme aastat tagasi pensionile läks.
Ma pole kunagi isegi Espritiga sõitnud, nii et mul pole õrna aimugi, milline on Lotuse rekord luksusturul. Siiski on kohe näha, et Evoral on sama karbist väljas olemise tunne, mis eristab Eliset. Siin on kompromissid, millest autotootjad on juba ammu loobunud.
Näiteks ülelaadimisega versioonidel Elise ja Exige on tänu mootori torustikule peaaegu igasugune tahanähtavus. See võib muuta elu kohmakaks, kuid kummalisel kombel on see ka osa võlust.
Ma ei lootnud, et leian sarnast probleemi Evora puhul, mille mootor on varjanud poole pisikesest tagaaknast. Sellel tasemel sellest ei piisa. See lisab kupee tavapäraseid nähtavusprobleeme, mis siin, nagu ikka, on tingitud esiklaasilt armatuurlaualt peegeldumisest.
Tahanägemise probleemi lahendamiseks saab Evora varustada tahavaatekaamera ja parkimisanduritega. Need on saadaval ühes kolmest valikulisest paketist ja prooviauto – nagu ka esimesed 1000 Launch Editioni autot – oli varustatud selle partiiga.
Tavalisel Evoral tõstab see hinna peaaegu 200,000 XNUMX dollarini, kus alternatiivid muutuvad ostjate jaoks tõeliselt huvitavaks. Kõigi Saksa kaubamärkide soovitud jõudlusega autod jätavad teile vahetust.
Evorat sai muidugi osta ilma igasuguste kaunistusteta. Alasti Elise on endiselt atraktiivne, sest see on tegelikult mänguasi. Siiski ei kujutanud ma ette Evora ostmist ilma enamiku maiuspaladeta. Ja siis on probleem selles, et mõned maiuspalad pole eriti head.
Peamine neist on Alpine'i esmaklassiline sat-nav ja helisüsteem, mis näeb välja ebaoriginaalne ja millel on halb graafika eraldusvõime, välja arvatud ekraanisäästja. See on osaliselt puuteekraan, osaliselt nuppude juhtimine ja sellised lihtsad asjad nagu helitugevuse reguleerimine häirivad. Nupud on pisikesed ja süsteemiloogika arusaamatu. See 8200-dollarine valik on komplektis püsikiiruse hoidja, parkimisandurite ja telefoni ja telefoni Bluetoothiga, ilma milleta oleks raske hakkama saada.
Milleta ma ilmselt hakkama saaksin, on tagaistmed, mis maksavad veel 7000 dollarit. Täiskasvanutele või beebidest suurematele lastele on need kasutud ja isegi siis ei tahaks nende paigaldamisega vaeva näha. Need töötavad pagasi jaoks, kuigi pakiruum on see, mida sa ikka saad, kui sa kasti ei märgi.
Mugav on muidugi istmete taga ruumi olemasolu, sest muud panipaigad, sh pakiruum, pole just suured. Arvatavasti jookseb konditsioneer läbi pagasiruumi, et mootor su oste ära ei praadiks. Kahjuks see ei tööta.
Luksuslike valikute pakett lisab salongi rohkem nahka ja see korvab selle kena metallilise kriipsu ja ühe või kahe laheda puudutusega nagu käigukangi. Kuid paljud muud osad, nagu pedaalid ja tuulutusavad, näivad olevat Elisest üle kantud ning viimistluskvaliteet jääb endiselt tavapärastele alla, kuna minu juhitud autol on halvasti istuv kaasreisija turvapadjakate.
Evorale ainulaadne on kahesuunaliselt reguleeritav rool ja kliimaseade, millel on mitteorkaanilised ja väljalülitatud seadistused. Istmed reguleeritakse ainult vahemaa ja kaldenurga järgi, kuid need Recarod on mugavad kogu päeva.
Peamine probleem juhi asendiga on seotud auto keskele nihutatud pedaalidega, mida enamik tootjaid tänapäeval vältida suudab. Sidur on üsna tugeva vedruga, käiguvahetus on mehaaniline ja piduripedaal ülilühikese käiguga. Kuid need on hästi rühmitatud ja väikese tuttavusega meeldivad kasutada.
Rool on parajalt väike ja hüdroabi tähendab, et erinevalt Elisest ei pea Evorat parkimiskohale lükkama.
Instrumentide näitude lugemine on aga ebamugav, spidomeetri sammud on 30 km/h, 60 km/h jne ja siis nende vahel poole peal. Kas see tähendab 45 km/h? Väikesed punased ekraanipaneelid kummalgi pool sihverplaadid on kõigis valgustingimustes raskesti nähtavad ja nende kuvatavad pardaarvuti funktsioonid on lapsekingades. Häirivad on ka aknad, mis ustega täielikult ei sulgu või tõusevad automaatselt üles.
Elisesse pääsemine on paljude jaoks võimatu ja kuigi Evora läved on kitsamad, jääb sissepääs mõne jaoks siiski probleemiks, sest see on nii madal.
Üks suur samm väiksematest Lotuse autodest ülespoole hõlmab interjööri täiustusi – salongis on palju vähem mootorimüra. Esineb rehvimürinat ja konarusi ning aeg-ajalt metallist lööke, kuid neid on üha vähem märgata.
Sõit on veel üks samm edasi, rafineeritud tunnetusega, mis on sportauto jaoks vastuvõetava rabeduse äärel. Sellegipoolest oleks Evoraga raske päevast päeva koos elada ning erinevus tema ja Eliise vahel on pigem määral kui iseloomus.
Muidugi on see ka hea uudis. Võtke Evora pikale maareisile ja te ei taha sealt lahkuda. Õigel teel, seaduslikule piirile lähenedes, ärkab Evora ellu.
Šassii on suurepärane ja näib reageerivat intuitiivselt kergele gaasipedaalile ja roolile avaldatavale survele. See võtab kurvides kiiresti tasakaalustatud asendi, ilma juhi pingutuseta.
Tema liigutustes on delikaatsust, sama atraktiivne kui Elise, ainult Evora on tasakaalukam ja vähem meeletu. Samuti on Evora vähem altid tagasilöögile läbi rooli või rajale.
Alumiiniumist Evora šassii on päritud Elise jaoks välja töötatud šassiilt, aga ka ümberringi topeltõõtshoovaga vedrustus. Evora on Lotuse standardite järgi raske (1380 kg), kuid kõigi teiste standardite järgi kerge tänu alumiiniumpaneelidele ja komposiitkatusele.
Evora jätkab Lotuse assotsiatsiooni Toyota mootoritega, ainult et seekord on selleks Aurioni ja Klugeri 3.5-liitrine V6. Sellel puudub Lotuse ülelaadimisega neljasilindriliste Elise/Exige jultumus, samuti nende kiirus: 5.1 sekundit kuni 100 km/h madala nelja silindriga.
Firma sõnul kõlab aga mootor täiskiirusel töötades väga mõnusalt ning liinikiirused ulatuvad kuni 261 km/h tippkiiruseni. Valige spordipakett ja seal on lülitatav spordirežiim, mis teravdab gaasipedaali reaktsiooni, tõstab pöörete piiri ja seab elektroonilistele sekkumissüsteemidele kõrgemad läved. Sellel on ka sportlikud väljalasketorud ja mootoriõli jahuti, samuti perforeeritud kettad AP Racing nelja kolviga pidurisadulate jaoks.
Väliskujundus on puhas Lotus, millel on koksipudeli küljed ja ümar klaas. Tagaosa on lai ja sisaldab 19-tollisi valuvelgi, võrreldes 18-tollistega ees, mis annab autole suurepärase teepidavuse. See on eksimatu.
See on palju haruldasem kui enamik tema konkurente, sest tootmisperiood on 2000 aastat ja ainult 40 on mõeldud Austraaliasse. Evora on liiga ihaldusväärne, et ebaõnnestuda, kuid suure tuuritajana on see suurepärane sportauto. Isegi eliitstandardite järgi on asjade, näiteks elektripeeglite lisamine valikute loendisse pisut kulukas ning mõned kompromissid ja pettumused on vältimatud. Mis teeb 911-st nutika valiku. Alles nüüd, kui olen Evoraga sõitnud, peaks mul olema üks neist.
