Proovisõit Subaru Outback

Subaru Outback teab endiselt, kuidas külili sõita, kuigi nüüd on selle jaoks palju olulisem midagi muud - uus mugavuse ja varustuse tase.

Tundub, et see on sama auto, kuid joon on esipaneelilt kadunud. Kuid lumine tee muutus ebameeldivaks sügelevaks kammiks. Uue toote ja eelstiilis auto võrdlemisel on ühe testiga võimalus harva. Subaru Outbacki puhul ei juhtunud mitte ainult nii: Jaapani kaubamärk tõi Lapimaale kogu oma mudelivaliku.

Ei olnud raske arvata, et mõni uus Subaru mudel, mida ettevõte kavatses esitada range saladuse õhkkonnas, on uuendatud Outback. Iga ümberehitamine lisab kaasaegsele autole LED-e, elektroonikat ja mugavust. Ja Subaru pole erand.

USA-s on suurem mudel - Ascent, Euroopas ja Venemaal sai Outback lipulaeva rolli. Ja see roll tuleb sobitada: seetõttu lisati välisküljele kroom- ja LED-puudutusi. Esipaneel õmmeldi ilusa kontrastse õmblusega ja kaunistati uute kombineeritud sisetükkidega (puit pluss metall). Multimeediumisüsteem on kiiremini mõistetav ja paremini tunnistab häälkäsklusi. Nüüd on Outback sõna otseses mõttes kaameratega riputatud: mõned hõlbustavad manööverdamist, teised aga jälgivad turvasüsteemi EyeSight osana liiklusolukorda, märgistusi ja jalakäijaid.

Öösel sõitmine on kurvituledega esitulede tõttu muutunud mugavamaks. Tagumiste sõitjate käsutuses on nüüd kaks USB-pistikupesa - Subaru jaoks, mis visalt kokku hoidis siseruumides ja lisavarustuses, on see luksus. Nagu ka tahavaatekaamera juhtjooned. Mida öelda selliste väikeste asjade kohta nagu hoiatus väikese võtmelaadimise või sujuvama sõiduga sidurihoova kohta.

Muudatused mõjutasid ka tehnoloogiat: Outback peaks nüüd sõitma mugavamalt, vaiksemalt, paremini juhitavuse ja pidurdusega. Reis eelviimistletud autoga kinnitas kõiki neid punkte. Eriti mis puudutab sõidu sujuvust - uuendatud mahtuniversaal ei informeeri tee leevendusest nii üksikasjalikult, silub ebakorrapärasusi ega tüütu vibratsiooniga. Võime öelda, et selle sõiduomadused on muutunud paremaks.

Lumi ja jää on parimad, mida Subarule mõelda suudate. Eriti kui on võimalus võrrelda ettevõtte mitut mudelit. Uus XV keerutab rõõmuga turvaelektroonika lühimat alust ja liberaalsemaid seadeid, kuigi ESP pole siin täielikult välja lülitatud. Pärast pikaajalist libisemist annab crossover endiselt hoiatuse siduri ülekuumenemise eest, kuid see ei mõjuta jõuülekande tööd.

Ruttides on XV liiga närviline, ehkki ta ei sõida halvemini kui vanemad vennad - tal on põhja all hea varu ja X-Mode elektrooniline abiline aitab rasketes olukordades välja. Vedrustuse sätted tunduvad üldse ideaalsed: auto sõidab sportlikult elastselt ega märka samal ajal muhke. See saavutati tänu uuele platvormile ja jäigemale kerele. XV sõidukvaliteet on täpselt see, mida ta lepib väikese pakiruumi ja tõsise hinnasildiga.

Metsamees peaks vaatama metsa ja dacha poole, kuid ka tema tegelane võitleb. Stabiliseerimissüsteem on häälestatud rangemalt kui XV, kuid crossover ei karda järske pöördeid. Parapeti peal olles suudab Forester ise välja tulla. Rooli ja vedrustuse seaded võivad olla valed, kuid see on kahtlemata kõige mitmekülgsem Subaru mudel.

Suurem ja raskem Outback võib libiseda ka osaliselt keelatud stabiliseerimissüsteemiga, kuid see ei tee seda meelsasti. Selle teljevahe on suurem kui Foresteril ja stabiliseerimissüsteem on kõige rangem. Seda võib petta, kuid niipea, kui libisemised hakkavad korda minema, sekkub elektroonika ja rikub kogu kõmu. See on mõistetav, Outback on suur ja mugav auto ning kõigepealt peaks olema reisijate ohutus.

Imelik on oodata Subaru Outbackilt rallil eraldistardil või päris metsa südames feats'e, samas ei jää see maha ka "Foresterist". Kuid see pole isegi crossover, vaid pika esiosaga maastikuvagun. Kliirens on siin muljetavaldav - 213 mm, kuid kui muhke kohal liikudes autot kiigutada, on oht see maapinnale panna.

Pikk nina ja väike sisenemisnurk sunnivad olema ettevaatlikud, manöövritel aitavad kaamerad radiaatorivõres ja õige peegel. Nupp X-Mode aktiveerib maastikuliste nelikveo algoritmid, toimetab veojõu kiiresti tagasillale ja pidurdab libisevaid rattaid. Samuti meeldis mulle laskumisabisüsteemi mugav töö. Kui Outback jääb konkurentidele alla, siis geomeetrilises maastikusuutlikkuses - te ei leia viga nelikveo töös.

Kui teil on küsimusi, siis soojendamata esiklaasi poole. See on aga nõue kogu Subarule. Lapimaa külmas muutub rataste alt tulnud peen lumetolm jääks ja harjad hakkavad määrima või isegi külmuma. Täiendav otsik reisija klaasipuhastil ei aita tegelikult välja.

Jaapani kaubamärgi esindajad väidavad, et salongipeegli külgedele paigaldatud stereokaameratega varustatud EyeSight-süsteem segab niitidega klaasi valmistamist. See näeb välja valvsalt, tunneb ära jalakäijad ja võimaldab teil adaptiivsest püsikiirusehoidjast enesekindlalt kinni hoida. Kui ees on sõiduauto, buss või veoauto, jätavad nad maha lume vedrustuse, milles EyeSight hääbub.

Pole tähtis, kas ta näeb hämaruses. Subaru läheb põhimõtteliselt oma teed, erineb teistest kaubamärkidest, kuid see on ilmselt täpselt nii, kui te ei tohiks olla originaalne ja lisada kaameratesse radareid nagu kõik teisedki.

Igal juhul on juhil olulisem teed näha ja Subaru autode esiklaasi soojendamine ei tee kindlasti haiget. Arvestades, et muidu sobivad need karmi kliimaga riikidele suurepäraselt. Sealhulgas Venemaa jaoks, kuid hind on oluline ka meie turu jaoks.

Nüüd maksab stiili-eelne Outback vähemalt 28 271 dollarit ja 260-silindrilise bokseriga 6-hobujõulise versiooni hind on üle 38 846 dollari. 2018. aasta mudeliauto hinnad hoitakse endiselt saladuses, kuid tõenäoliselt on valikuvõimalusi arvesse võttes uuendatud Outbacki hinnatõus garanteeritud. Siiani on teada ainult see, et tippversiooni saab tellida lisaks 6-silindrilistele ka neljale, mis muudab selle taskukohasemaks.

Vahepeal jääb kõige kallimaks mudeliks WRX STI - 42 070 dollarit. See on üldiselt parim Subaru ja mitte ainult võimsuse ja dünaamika osas. Kui Outback tuli nurkadesse lohistada, püüab WRX STI vastupidi nina parapetti pöörata ja õhuvõtuava lai suu lumega täita.

See ei ole tsiviilauto, vaid keeruline võistlusmasin - 300-hobujõulise mootori, peenhäälestatud nelikveo ja turvaelektroonika täieliku seiskamisega. Ta üksi möirgab ähvardavalt Subarovi moodi ja see möirge tungib hõlpsasti läbi täiendava müraisolatsiooni kihi.

Aktiivne diferentsiaal on kaotanud mehaanilise lukustuse ja seda juhib nüüd ainult elektroonika - seega töötab see kiiremini ja sujuvamalt. Kiire juhtimise ja käiguvahetusega ei tohiks probleeme olla - võimendit ja manuaalkäigukasti mehhanismi on täiustatud. Kokkuvõttes on sõit uuendatud sedaaniga täis adrenaliini ja võitlust: kas läbite ringi veelgi kiiremini või riputate parapetil.

Selle auto tunnetamiseks ei piisa mööduvast tuttavast ja elementaarsetest juhtimisoskustest. Kui olete Soome rallisõitja, siis sõidab WRX STI nagu ükski teine ​​auto. Kui ei, siis tundub super sedaan teile arusaamatu ja liiga kallis.

Jah, salong viimistleti nii hästi kui võimalik ja pingutus siduripedaalide kallal muutus vähemaks, mis muudab juhi ummikutes vähem väsitavaks. Kuid kahetsooniline kliimaseade ei suuda uduseid aknaid kuivatada ja harjad ei suuda tuuleklaasi peenest lumetolmust puhastada. Kas lähed pimesi või hingab vulkaan näkku.

Uues reaalsuses pole sellistele autodele enam ruumi. Näiteks Mitsubishi on juba eitanud Lancer Evolutioni. Seda olulisem on säilitada WRX STI - tõelise Subaru standardina, et me ei unustaks mugavuse ja ökoloogia poole, kuidas selliseid autosid teha.

Tüüp	Universaalauto
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm	4820/1840/1675
Teljevahe, mm	2745
Kliirens, mm	213
Pagasiruumi maht, l	527-1801
Oma mass, kg	1711
Täiskaal, kg	2100
mootori tüüp	Bensiini 4-silindriline bokser
Töömaht, kuupmeetrit cm	1995
Maks. võimsus, hp (p / min)	175/5800
Maks. lahe. hetk, Nm (p / min)	235/4000
Ajami tüüp, jõuülekanne	Täis, variaator
Maks. kiirus, km / h	198
Kiirendus 0–100 km / h, s	10,2
Kütusekulu, l / 100 km	7,7
Hind alates, $.	Pole välja kuulutatud