Proovisõit Uued Mercedese mootorid: III osa – Bensiin
Jätkame täiustatud tehniliste lahenduste seeriat üksuste valikus
Uus kuuesilindriline bensiinimootor M 256
M256 tähistab ka Mercedes-Benzi tagasipöördumist brändi esialgse kuue silindrilise rea juurde. Mitu aastat tagasi asendati M272 KE35 kuuesilindrilised atmosfääriseadmed sissepritsega sisselaskekollektorites (KE-kanaleinspritzung) samal ajal silindrite ridade vahelise nurgaga 90 kraadi ja otsepritsega M276 DE 35 (DE-direkteinspritzung ) nurgaga 60 laenati Chrysleri Pentastari mootoritest. Kahe õhuvoolu agregaadi järeltulija on V276 arhitektuuriga M30 DELA6, mille töömaht on kolm liitrit ja sundlaadimine kahe turbolaaduriga. Vaatamata viimase suhtelisele noorusele asendab Mercedes selle reasisesilindrilise M 256 mootoriga, mis oli algselt varustatud 48-voldise elektrisüsteemiga. Viimase põhiülesanne on juhtida turbolaadurit täiendavat elektrilist mehaanilist kompressorit (sarnaselt Audi 4.0 TDI mootoriga) - esimene selline lahendus bensiinisegmendis. Toiteallikaks on integreeritud käivitusgeneraator (ISG), mis on paigutatud hooratta ja liitium-ioonaku asemele. Samal ajal täidab ISG hübriidsüsteemi elemendi rolli, kuid palju madalama pingega kui varasemad sarnased lahendused.
Tegelikult on see pigem mootori enda lahutamatu osa ja kujundati selle osana juba ratta arendustöö algusest peale. Oma 15 kW võimsuse ja 220 Nm pöördemomendiga aitab ISG dünaamilist kiirendust ja varajase tipppöördemomendi saavutamist, koos ülalmainitud elektrilise ülelaaduriga, saavutades 70 000 p/min 300 ms jooksul. Lisaks taastab süsteem pidurdamisel energiat, võimaldab püsikiirusel liikumist ainult elektri jõul ja mootori töötamist efektiivsemas tsoonis suurema koormusega, vastavalt laiema gaasihoovaga või kasutades akut laadimispuhvrina. 48-voldise toiteallikaga on ka suured tarbijad, nagu näiteks veepump ja kliimaseadme kompressor. Tänu kõigele sellele ei vaja M 256 generaatori juhtimiseks välismehhanismi ega ka starterit, mis vabastab ruumi välisküljel. Viimase hõivab sundtäitmissüsteem koos keeruka õhukanalite süsteemiga, mis ümbritseb mootorit. Uut M256 esitletakse ametlikult järgmisel aastal uues S-klassis.
Tänu ISG-le säästetakse väline starter ja generaator, mis vähendab mootori pikkust. Optimaalne paigutus koos sisselaske- ja väljalaskesüsteemide eraldamisega võimaldab ka katalüsaatorit ja uut tahkete osakeste puhastamise süsteemi (seni ainult diiselmootorites) paremini paigutada. Esialgsel versioonil on uuel masinal võimsus ja pöördemoment oma 408 hj juures praeguste kaheksasilindriliste mootorite tasemel. ja 500 Nm, võrreldes praeguse M15 DELA 276-ga võrreldes 30 protsenti väiksema kütusekulu ja heitgaasidega. Tänu 500 cmXNUMX töömahule silindri kohta on uuel agregaadil sama optimaalne ja BMW inseneride sõnul töömaht kui mudelil. kaheliitrine eelmisel aastal esitletud diiselmootor ja uus kaheliitrine neljasilindriline bensiinimootor.
Uus, väiksem, kuid võimsam 4.0-liitrine V8 mootor
Oma meeskonna loomingut uue M 176 kujul esitledes rääkis kaheksasilindriliste mootorite arenduse osakonna juhataja Thomas Ramsteiner uhkusega. "Meie töö on kõige raskem. Peame looma kaheksasilindrilise mootori paigutuse, mis mahub C-klassi kapoti alla. Probleem on selles, et nelja- ja kuuesilindrilisi mootoreid arendavatel kolleegidel on piisavalt ruumi selliste elementide nagu sisselaske- ja väljalaskesüsteemide ning õhujahutuse optimaalseks kujundamiseks. Me peame võitlema iga kuupsentimeetriga. Oleme paigutanud turbolaadurid silindrite siseküljele ja õhujahutid nende ette. Soojuse kuhjumise tõttu jätkame jahutusvedeliku ringlust ja hoiame ventilaatoreid sisse ka pärast mootori seiskamist. Mootori osade kaitsmiseks on väljalaskekollektorid ja turbolaadurid soojusisolatsiooniga. "
M 176 on väiksema töömahuga kui tema eelkäijal M 278 (4,6 liitrit) ja see on AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) ja M 178 (AMG GT) tuletis, mille võimsus jääb vahemikku 462 hj. kuni 612 hj Erinevalt viimastest, mis on Affalterbachis kokku pandud üks-mees-üks-mootor põhimõttel, on M 176 laialdasemalt levinud, kokkupandud Stuttgart-Untertürkheimis ja mille võimsus on esialgu 476 hj, maksimaalne pöördemoment 700 Nm ja tarbib 10 protsenti vähem kütust. Vähesel määral on see tingitud võimalusest lülitada kaheksast silindrist neli välja mootori osalise koormuse korral. Viimast tehakse CAMTRONIC muutuva klapiajastussüsteemi abil, milles nelja silindri töö lülitub laiemalt avatud drosselklapi korral suurema koormuse režiimile. Kaheksa täiturmehhanismi nihutavad elemente aksiaalselt koos nukkidega nii, et neist nelja ventiilid lõpetavad avanemise. Neljasilindriline töörežiim toimub pöörete režiimides 900–3250 p/min, kuid kui on vaja rohkem võimsust, lülitub see millisekundite jooksul välja.
Hoorattas oleva spetsiaalse tsentrifugaalpendli ülesandeks on vähendada nii neljandat järku vibratsioonijõude 8-silindrilise töö puhul kui ka teist järku vibratsioonijõude 4-silindrilise töö puhul. Termodünaamilist efektiivsust parandab ka biturbo laadimise ja otsesissepritse kombinatsioon tsentraalselt paikneva pihusti (vt kasti) ja NANOSLIDE kattega. See võimaldab mitmekordset sissepritse paremaks segamiseks ning suletud teki mootor on valmistatud alumiiniumisulamitest ja talub 140 baari rõhku.
Neljasilindriline bensiin M 264 koos Milleri tsükliga
Uus neljasilindriline bensiini turbokompressor on samast moodulmootorist kui M 256 ja sama silindriarhitektuuriga. Nico Ramspergeri sõnul neljasilindriliste mootorite osakonnast põhineb see suhteliselt uuel M 274-l, millest me juba rääkisime. Mootori kiirema reaktsiooni nimel kasutatakse topeltjoaga turbolaadurit nagu AMG mudelil M 133 ja liitrine võimsus on üle 136 hj / l. Sarnaselt suurema M 256-ga kasutab see 48-voldist toiteallikat, kuid erinevalt sellest on see väline, rihmülekandega ja toimib starteri-generaatorina, aidates autol käivitada ja kiirendada ning võimaldades tööpunkti paindlikku muutmist. Muutuva gaasi jaotussüsteem võimaldab töötada meie Milleri tsüklis.
Tekst: Georgy Kolev
