Proovisõit Nissan Juke

Lühidalt öeldes on Juke rohkem "nali", väga hullumeelne, nagu ütles üks mu Sloveenia ajakirjanikest kolleeg.

Kui te endalt küsite, mis on sellise vea põhjus? vormkuid vastust kuuleb kõige paremini Nissani disainerite, nende peadisaineri Shira Nakamura pädevatelt huultelt: „Juke on ebatavaline, atraktiivne, positiivne, täis energiat ja lootust, mis võtab kokku XNUMX-ide rannakärud. Kuna Nissan on äratuntav, on see täiesti individuaalne ja meelitab kliente eriti silmapaistva individualismiga.

Nüüd sa saad aru? Mitte päris? Olgem ausad, Nissan on leidnud, et nende jaoks on kõige hullem teha autosid, mis näevad välja nagu teised kaubamärgid. Seetõttu otsustasid nad olla julged.

Esimene selline hulljulge oli Qashqai. Ja see tal õnnestus. Sellise hulljulgena (Nissani koduturul) on Kuubil hästi läinud. Lisaks jagab Juke ühist teljevahe ja palju muud, kuna nad kasutasid selle ehitamiseks Nissani väikeautodele sobivat platvormi.

Kuidas kirjeldada tegelikult Juke'i välimust, laskumata tagasi väärtushinnangutesse, mis on Juke'i esmapilgul armastanud ja nende vahel nii hirmul olnud arutelu igaveseks tuumaks, et see neile „orgaaniliselt“ ei meeldinud

Võtame veel ühe tsitaadi Nissani sissejuhatavast artiklist: "See võtab kokku maasturite ja sportautode parimad omadused ning toob need mõjuval viisil kokku." ütleb Nissan Europe'i turunduse asepresident Vincent Wiinen.

„See on avar, kuid kompaktne, vastupidav ja dünaamiline, kasulik ja mänguline. Kuigi kõik need funktsioonid tunduvad eksklusiivsed, ühendab Juke need kokku. Selle disain on tõesti julgustav. Kombineerides kahe erineva kontseptsiooni elemente, on loodud väike, kuid väga atraktiivne crossover, mis inspireerib oma uuendusliku stiiliga enesekindlust. ” lisas Vincent.

Aga mitte enamat, sest tegelikkuses on Juke värskendus meie teedele, hoopis teistsugune ja tõeliselt pöörane pilk automaailma. Juke on rõõmus sõnum selle kohta, kuidas autosid ei peaks omama mitte ainult selleks, et nad saaksid sõita, vaid ka selleks, et muuta maailm lõbusamaks, mitmekesisemaks ja mittekohustuslikumaks.

See näeb välja nagu sees. See pakub huvitavaid uuendusi, näiteks kahe esiistme vahelist keskmist seljatuge, mille kuju sai inspiratsiooni mootorratta kütusepaagist.

Tundub täiesti ebaoluline (vähemalt Juk-disainerite jaoks), et paljud tulevased istekohajuhid ei suuda oma asendit õigesti reguleerida (sest näiteks puudub rooli pikisuunaline reguleerimine ja istmete disain) ei vasta kõigile ootustele).

Paindlik salong varjab mõnevõrra ka probleemi, mis tekib siis, kui juhiiste on liiga tahapoole lükatud ja tagumise kaasreisija põlvedele jääb vähe ruumi.

Seal on ka üllatavalt väike pagasiruum (ainult 270 liitrit), mis nelikveolises versioonis kahaneb 210 liitrini. Kuid lõppkokkuvõttes on see vähem oluline, kuna Juke, hoolimata neljast küljeuksest, tunneb end pigem kupeena (tagumised ukselingid on peidetud musta servaga sektsiooni külgakende kõrvale).

Po tehniline makse Juke on tõeline Nissan, mis, nagu juba mainitud, on paigaldatud väiksemale platvormile. Esivedrustus on klassikaline ehk vedrujalad ning abiraam tagab suurema stabiilsuse, kere tugevuse ja vaiksema juhitavuse.

Sarnast raami kasutatakse tagumise vedrustuse jaoks, kuid saadaval on kaks disaini. Kõigil esiveolistel versioonidel on taga pooljäik telg, nelikveolist versiooni juhib aga mitmelüliline telg.

Enamik ostjaid valib Jukilt esiveo, kuid nii tehnilisest kui ka väikese hinnavahe tõttu on huvitav ka nelikveoline versioon. All Mode 4x4i käigukast, mis on juba tuntud teistelt nisslastelt, on ümber kujundatud, lisades pöördemomendi vektorite süsteemi (TVC).

See kõik kõlab üsna keeruliselt, kuid see pole nii: nelikvedu lööb sisse siis, kui - esirattapaari all oleva libiseva aluse tõttu - see on vajalik, kuni pöördemoment jaotub mõlemale rattapaarile 50:50. TVC hoolitseb tagumise pöördemomendi lisajaotuse eest, ka siin saab kõik üle kanda vaid vähem libisema alusega rattale.

Elektrooniline TVC tugi tagab, et kurvides võib väline tagavedu aidata autol paremini järgida esirataste näidatud suunda, st parandada dünaamikat, paindlikkust ja kergust ning kurvi kiiremini, muidugi vähem juhi kaasamisega . ...

Juke'i täiendab teine ​​elektrooniline süsteem nimega Nissan Dynamic Control System. See on sarnane sellega, mida oleme juba näinud Ferrari ja Alfa Romeoga DNA süsteemi kujul. Tema abiga saame vastavalt oma soovile valida mõne auto funktsiooni dünaamilised seaded.

Seal on üsna palju erinevaid seadeid, alates võimalusest juhtida kliimaseadme töörežiimi (õhuvoolude temperatuur, suund ja tugevus) kuni ühe sisseehitatud tööseadistuse valimiseni "D-režiimis" (tasemed Tavaline, Sport ja Eco), samuti mootori individuaalsed seadistused, käigukast (kui see on automaatne või variaator) või roolivõimendi.

Mootoritega saate vähemalt praegu valida ainult kolme vahel, kuid oleme kindlad, et koos nendega täidavad Nissanid enamiku kliendi soove. Baasbensiin ja ainult turbodiisel on maksimaalse võimsusega väga sarnased, kuid olemuselt täiesti erinevad.

Bensiinimootor rahuldab teid oma taskukohasusega, samas kui turbodiisel on sama võimsusega veidi kallim, kuid seega ökonoomsem. Kõrgemas klassis on 1-liitrine turbomootoriga bensiinimootor, mis on mõeldud nii esi- kui ka nelikveoliste versioonide jaoks.

Jõudlus on hämmastav, eriti sellise väikese auto puhul nagu Juke, ja võib vihastada paljusid suurema, auväärsema terashobuse omanikke. Seda tõestavad kõnekalt maksimumkiirus ja kiirendusvõime.

Sõidust ja esmamuljetest veel natuke: isegi hea välimuse, suurte velgede ja madala profiiliga rehvide mõjul maanteel on Nissan Juke sportlik, vähem mugav, kuid seetõttu vilgas ja kiire kurvi, isegi kui keskus on kõrgemal . selle ristmiku raskusaste maanteel ja seeria ESP hoiab ära ka suurimad kiiruse ületamise probleemid.

Juke jõuab Sloveenia turule oktoobri lõpus. Seni ootan suure kannatlikkusega neid, kes on juba otsustanud, ja neid, kes veel kahtlevad, on juba hilja. Juke on midagi hoopis teistsugust, võib-olla saavad nad sellest aru alles mõne aasta pärast!

Ei aita ka Juke'i võimalus vastata teile üheksas keeles – inglise, prantsuse, saksa, itaalia, portugali, hispaania, vene ja hollandi keeles.

Tomaž Porekar, foto: instituut