Proovisõit Nissan GT-R: ainulaadse topeltkäigukasti ajalugu
Nissan GT-R nelikveosüsteem on tehnoloogiline meistriteos
Skyline GT-R on ikooniline nimi Nissani ajaloos, kuid just R32 põlvkond aitas mudelile erilise aura andmisel kõige rohkem kaasa. Järgmised põlvkonnad R33 ja R34 arendasid selle välja ja muutsid selle ainulaadse iseloomu, erakordse teelpüsivuse ja töökindluse tõttu sportautode entusiastide seas ikooniks. Kuid surve pildile on suur. Sellepärast, kui Nissani disainerid hakkasid mõne aasta pärast uuel aastatuhandel välja töötama uusimat Skyline GT-R-i, said nad väljakutse luua midagi nii ainulaadset nagu maanteesõidukid. Muidugi on varasemad mudelid jätnud kustumatu jälje ja muutumatuna jääb nende jaoks oletuslik topeltkäigukast uude. Kuid seekord on ülesanne keerulisem. Lisaks nelikveole tuleb luua ideaalse kaalujaotusega auto, mille nimi taandatakse vaid GT-R-ks. Lihtne, selge ja väga veenev.
Sarnaselt eelkäijatele nimetatakse ka selle nelikveosüsteemi ATTESAks (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Aastate jooksul välja töötatud sama ikoonilise tehnoloogia väljendus toetab eelmist Skyline GT-R-i, kuid GT-R-is saab see täiesti uue mõõtme.
Kõrgtehnoloogia juba 1989. aastal
ATTESA esimene mehaaniline vorm töötati välja põikimootoriga sõidukitele ja seda tutvustati Jaapani turule mõeldud Bluebirdis 1987. aastal. Peaaegu identset süsteemi kasutati hiljem GT-R Pulsaris, järgmise põlvkonna Bluebirdis (HNU13) ja Primeras. Algses versioonis kasutati viskomeetriga lukustatud keskdiferentsiaali, kuid hiljem asendati see otsese koonilise hammasrattaühenduse ja tagatelje viskomeetriga.
Palju huvitavamad meie loo jaoks on aga ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) versioonid pikisuunalise paigutusega ja eesmise mootoriga Nissani sportautodele. Seda kasutati esmakordselt Nissan Skyline GT-R ja Skyline GTS4 mudelites. Just see süsteem teeb R32 põlvkonna Skyline GT-R oma aja üheks suurimaks autoks. Kuna Porsche 959 PSK-s kasutavad Nissani disainerid elektrooniliselt juhitavat mitmeplaadilist sidurit, mida juhib hüdropump ja suunab osa pöördemomendist esiteljele.
See on oma päeva jaoks äärmiselt arenenud lahendus, sest ükski ettevõte ei pakkunud toona terviklikke siduriseadmeid nagu tänapäevased BorgWarneri või Haldexi tooted. Põhimõtteliselt juhitakse tagatelge pöördemomendiga, mis suunatakse sellele jõuülekande võlli kaudu jõuülekande tagant. Käigukastil on integreeritud siduriga integreeritud käigukast, kust pöördemoment edastatakse teise kardaanvõlli abil esisillale. Propelleri võll kulgeb karterist mööda ja on tavaline alumiiniumplokk ning parema telje võll on lühem, kuna diferentsiaal on paremal küljel. Süsteemi juhib 16-bitine arvuti, mis jälgib sõiduki liikumist 10 korda sekundis.
Nissani süsteem on Porschega võrreldes lihtsam, kuna sidureid ajab üks hüdrauliline ahel ja neid ei saa eraldi reguleerida. Just see moodullahendus on tänapäevaste seda tüüpi installatsioonide aluseks ning on odavam, kergem ja kompaktsem.
Huvitav on siin see, et sel juhul ei tööta pistikud pidevalt, nagu enamikus kaasaegsetes süsteemides. Tavalistes sõidutingimustes on Skyline GT-R tagaveoline, kuid suure kiirenduse või dünaamilise kurvi korral, kui on vaja rohkem veojõudu, aktiveeritakse sidurikomplekt, mis suunab osa pöördemomendist esisillale. Aktiveerimise osakaalu ja hetke jälgib arvuti pärast selliste parameetrite analüüsimist nagu külgkiirendus, turbolaaduri rõhk, drosseli asend ja iga ABS-anduritega mõõdetud ratta kiirus.
Kuigi Nissani Skyline GT-R ei uhkusta võimega pidevalt jaotada pöördemomenti nagu Porsche 959, asub see kahe kaubamärgi võimsate mudelite ajaloolise võistluse keskmes. Skyline GT-R on palju odavam kui 959, kuid on suurepärase jõudlusega tänu Nürburgringi korduvatele katsetele. Sellel töörežiimil on ka positiivsed omadused, kuna see säilitab sõiduki dünaamilised omadused, ilma et see kahjustaks tagaveolise mudeli juhitavust koos suurema kurvidünaamikaga. Seega õnnestub mudelil ühendada mõlema maailma paremik ja panna alus ikoonilisele Skyline GT-R-pildile. Tegelikult pole Porsche 959 juhtimise eest kunagi sellist hinnangut saanud.
Süsteemi huvitav omadus on seade, milles dünaamilisemalt juhib auto autot, seda vähem aktiveeritakse esisild. Skyline GT-R on kuulus oma võimekuse tagaveoga mudeli uksest esimesena poolest. Viimane ei ole topeltülekandega sõidukitele tüüpiline.
Järgmise põlvkonna R33 Skyline GT-R arenes ATTESA E-TS Pro-ks. Tagateljele on lisatud elektrooniliselt lukustatud diferentsiaal, millel on kaks sidurikomplekti, uued seadmed, materjalid ja elektroonilised juhtimisseadmed. Sama disain töötatakse välja R34-s, et jõuda jõuallikana R35 tippu.
Ainulaadne – topeltkäigukasti ja käigukastiga GT-R.
Kuid nagu me juba mainisime, ilmus nimi ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) juba ammu nagu uue GT-R süsteem. See aga ei tähenda, et ta pole omalaadne ainulaadne.
2004. aastal otsustasid disainerid pärast pikka kaalumist, et uus GT-R peaks kasutama kuuekäigulist topeltsiduriga käigukasti, mis on samm täiesti uude valdkonda, sest eelmistel mudelitel olid mootor ja käigukast ees. Tagumise kaaluülekande nimel on uuelt V6 arhitektuuriga turbomootorilt päritud reas-kuuesilindriline mootor ning käigukast peab asuma nn jõuülekande paigutuse kohaselt tagateljel ja olema DSG tüüpi. . Selleks pöörduvad insenerid abi saamiseks BorgWarneri spetsialistide poole, kes on omakorda partnerid ülekandetarnijaga Aichi. Nissani eesmärk on ehitada auto, mis võistleks parimate ringiaegadega sellistel ringradadel nagu Nürburgring. Nagu me juba mainisime, nii 486 hj superkupee. Et olla täpne rajakontrollis, peaks kaalu tasakaal olema 50:50. Lisaks peab käigukastil olema kiirkäiguvahetusfunktsioon. Kuna seda lahendust ei kasutata üheski teises ettevõtte mudelis, on selge, et käigukast tuleb luua ja paigaldada ainult Nissan GT-R-ile. Samal põhjusel otsustati, et see peaks olema ainult ühte tüüpi, nagu me juba ütlesime, kahe pistikuga. Edasine on viljaka koostöö tõeline väljendus. Käigukasti töötas välja BorgWarner Nissani ja Aichi inseneridelt, kes asuvad ettevõtte USA-s Auburn Hillsi tehnilises keskuses. Aichi kujundab käigud, samas kui BorgWarner, kellel on erakordsed teadmised ja kes lõi Bugatti Veyroni jõuülekande, tegeleb konkreetse disaini, paigutuse jne.
Esimestes prototüüpides asus käigukast ikkagi otse mootori taga. Seejärel jõudis projekt teise etappi, kui otsustati, et jõuülekanne asub tagumisel diferentsiaalil. Selleks on loodud konstruktsioon, mis peaks ühendama jõuülekande mootori võlli külge, tagaküljele on paigaldatud mitmeplaadiline sidur ja seejärel mehhanism, mis propellervõlli abil peaks edastama jõu esisillale. Kaks käigukasti sidurit kasutatakse planeedi automaatkäigukasti lukustamiseks, kuid hõõrdematerjalid on mõeldud spetsiaalselt GT-R vajadustele. Lülitusmehhanism on samuti spetsiifiline, annab ülikiire reageerimise ja kõike juhib ühine juhtmoodul. Spetsiaalne alumiiniumist ümbris loodi hoolimata soovist veelgi kergema magneesiumi järele, sest viimane ei tulnud koormaga toime.
Nagu me ütlesime, nimetatakse nelikveosüsteemi ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Nimi "maastikusõiduk" ei tohiks teid eksitada, sest see on eelmiste süsteemide nimede areng. Sellel on tagatelje ees prioriteet, see tähendab, et viimane suudab vastu võtta 100–50% pöördemomendist. See omakorda tähendab, et pöördemoment suunatakse sellele ja spetsiaalselt välja töötatud GKN mitmeplaadilise siduriga saab seda suunata nullist 50% -ni.
Pöördemoment edastatakse mootorilt ülekandele läbi süsinikkiuga tugevdatud polümeerist peavõlli (peamine aeglane keskkond). Ülekandearvu reguleerib elektromagnetiline mitme plaadiga sidur. Kiirendamise ajal on pöördemomendi suhe ligikaudu 50:50, maanteel sõites on peaaegu kogu pöördemoment suunatud tagasillale. Kui sõiduki andurid tuvastavad kalduvuse libisemisele või alajuhitavusele, neelab suurema osa pöördemomendist tagasild, samas kui kalduvus ülejuhtida, neelab esisild kuni 50 protsenti pöördemomendist. Selle diferentsiaal on avatud ja taga (ka GKN) on mitmekettaline lukk (LSD), mis aktiveerub siis, kui mõne ratta veojõud on vähenenud.
Hoolimata asjaolust, et GT-R on selle loomisest alates kaheksa aasta jooksul märkimisväärselt arenenud, on kuuesilindrilise üksuse võimsus järk-järgult kasvanud algselt 486-lt 570 hj-ni ja pöördemoment jõudis 637 Nm-ni, on ainulaadne jõuallika arhitektuur püsinud ja püsib. selle auto uskumatu käitumise ja dünaamiliste omaduste keskmes.
Tekst: Georgy Kolev
