Proovisõit uue Audi A6-ga

Kui kõik elektroonilised assistendid on aktiveeritud, on Audi armsalt tagasihoidlik ega oska otse öelda: "Tule, siis mina ise?" Kuid isegi ilma täieõigusliku autopiloodita on A6 lõpuks kõiges oma otsestest konkurentidest mööda läinud. Peaaegu

2025, Põhja-Chertanovo. Öösel eemaldati pargitud Audi A6-st lidarid, öise nägemise kaamerad ja andurid. Enam ei tule Cayenne'i, Touaregi ja Octavia esitulesid - autovargad viivad teie autovargad järgmisele tasemele. See on lihtne: kerge õnnetus võib lõppeda Audi A6 omaniku mõne 1000 dollari suuruse remondiga. Üldiselt, kui jätate väljaandmispiirkonna kaskokindlustuseta, siis ostsite kas viimase jaoks A6 (kas seda üldse juhtub?) Või olete kohanud väga halba edasimüüjat.

Audi A6 on asendanud viimase kolme suure Saksa kolme põlvkonna. Mercedes E-klass tuli välja kaks aastat tagasi ja BMW 5. seeria 2017. aastal. Seetõttu ootasid nad Ingolstadti inseneridelt läbimurret - muidu oleks pausi raske seletada. See läbimurre juhtus: A6 -l on nii palju nutikat elektroonikat, et isegi insenerid ise pole veel mäletanud, kuidas see kõik sisse lülitub, töötab ja konfigureerib.

Eesmine kaitseraud (jah, kõige parem on selle eest hoolitseda esimesest päevast) on täis igasuguseid andureid ja kaameraid. Kõige olulisem üksus on siin neljatalaline lidar, mis skaneerib auto ees olevat ala. See on Audi tehisintellektisüsteemis nii oluline element, et see oli mõlemal küljel varustatud pesudüüsidega.

Lähedal on veel üks radar, mis vaatab kaugele ette. "Tal ei ole õigust süstijatele - ta suudab korrektselt töötada isegi määrdunud kujul," selgitas üks inseneridest.

Neljandasse rõngasse ehitati piiluauk - see on osa öise nägemise süsteemist. Ja kuigi Mercedes võib naerda vaikselt Audi üle, et ta kuus aastat hiljem võimalust pakkus, on see siiski väga kallis. All on parkimiskaamera (jah, A6-l on endiselt tohutu kapuuts) ja selle kõrval on parkimisandurid. Sakslased ei täpsustanud, kuidas kõik need keerukad süsteemid töötavad tingimustes, kui keha on reagentidest üle ujutatud, 100 rubla eest külmumiskindlat valatakse düüsidest pidevalt ja lidar kaetakse teist nädalat jääga. Kuid Porto ümbruses töötab elektroonika, nagu pressikonverentsil lubati.

Tegelikult saab Audit juhtida juba ilma käteta - see keskendub navigeerimisest saadud teabele ja teab, millal aeglustada, kus kiirendada ning kus tasub ringi vaadata ja ruumi mitu korda skannida. Nüüd on A6 piiratud ainult seadusandlikul tasandil - eurooplased pole veel otsustanud, kes vastutab autopiloodiga juhtunud õnnetuse eest ja üldiselt, kas roboteid tuleks teedele piiranguteta lasta. Sellepärast on nupu "Autopiloot" asemel Audil endiselt kaablik pistik.

Selle asemel pakub A6 mitut abistajate paketti (muide, neid kuvatakse eraldi menüüpunktis, mida juhib füüsiline nupp): "Basic", "Individual" ja "Maximum". Isegi kui kõik võimalused on aktiveeritud, on Audi endiselt piinlik öelda: "Tule, ma ise?" Ta palub demokraatlikult panna käed roolile, hoiatab, kui olete segane, ja üldiselt askeldab liiga palju.

Kuid me teame, et Audi on võimeline rohkemaks. Umbes aasta tagasi katsetas David Hakobyan Saksa Autobahnis täiesti autonoomseid A7-e - noh, katsetades ta lihtsalt istus ja vaatas, kuidas auto kõike ise teeb.

Elektroonikahunnikust ei saa Venemaal tõenäoliselt määravat eelist, kui kõik need assistendid pole põhiversioonis. Vaatame ennekõike disaini, kuid siin ei olnud Audi üllatunud. "Kuus" on endiselt raske eristada teisest nelja rõngaga sedaanist, välja arvatud juhul, kui olete selle kaubamärgi fänn, teil oli varem Audi või töötate teeninduses.

Ranged jooned, sirge stantsimine, tohutu radiaatorivõre - seda kõike oleme juba oma eelkäijas näinud. Kaugelt annavad uue A6 välja ainult uued maatriks-esituled, milles säravad LED-päevasõidutuled. Sedaan näeb välja uskumatult stiilne, monumentaalne, kuid ilma keerutamiseta - disainerid vahetuvad Audi juures, kuid stiil jääb samaks. Teine asi on see, et toretsev välimus, millest korealased ja jaapanlased on viimastel aastatel lummatud olnud, ei sobi kindlasti Ingolstadti autodele.

Kuid Audi A6 tehniline osa on täis uudiseid. Siin on uus Quattro Ultra nelikveosüsteem (ärge muretsege, vaevalt te erinevust märkate) ja koguni neli vedrustusvõimalust ning mootoritega on toimunud ka muudatusi, ehkki mitte suurejoonelised. Peamine paljastus mulle isiklikult on nelja silindrilise bensiinimootori puudumine.

Juba mitu kuud olen käinud 7 TFSI (1,8 hj) C190 peal ringi ja arvutanud isegi vahetustasu. Linnatsüklis ei ole kiirus üle 7,9 s kuni 100 km / h vajalik ja nelikvedu Moskvas on vajalik vaid mõneks päevaks aastas. Niisiis, samas asutuses olevad „kuus“, võttes arvesse edasimüüjate allahindlusi, võib leida 28 011–28 490 dollarit. Sellest saab hästi varustatud sedaan: nahksisustusega, tahavaatekaamera, eraldi kliima ja hea õnne korral elektrilise pakiruumi kaanega.

Kuid Audi otsustas väikese võimsusega "nelja" hüljata ja algul toovad nad Venemaale 3,0 TFSI (340 hj). Jah, ja seda mootorit oleme juba eelmisel põlvkonnal näinud, ainult erineva püsivara abil - seal tootis see 333 hj. Ka edasimüüjatel on selliseid autosid, ainult nende jaoks mõeldud hinnasilt algab (arvestades samu allahindlusi) 45 318 dollarilt 46 612 dollarini.

A6-l on ka kolmeliitrine turbodiisel, kuid pole veel selge, kui palju võimsust. Portugalis toimunud testil olid autod 284 hobujõulised, kuid Venemaa jaoks on selline mootor tõenäoliselt vähendatud 249 hj maksumääraga. Euroopas pakub Audi ka nooremat diisliversiooni - 2,0 liitrit ja 204 hj. Venemaa ei räägi veel sellise versiooni väljavaadetest.

Muide, nüüd on kõik "kuuekesi" saanud pakiruumi kaane indeksid - need sõltuvad mootori suurusest ja võimsusest. Näiteks 340-hobujõulise sedaani puhul räägime numbrist "55" ja kolmeliitrine turbodisell sai indeksi "50". Üldiselt, kui teie kõrval on Audi, mille numbrid on üle 50, siis on parem sellega foorisõitudes mitte osaleda.

Porto ümbruses asuvatel serpentiinidel on 3,0 TFSI ja seitsmekäigulise "roboti" S tronicuga sedaan valmis vana asfalti rulliks veerema - lühikestel sirgetel saavutab "kuue" kergesti 120-130 km / h, ja pöörde sissepääsu juures ei kriuksu isegi rehvidega. See mootor on maanteekiirustel ülimalt hea: võimsusruum on nii suur, et vaid natuke rohkem ja A6 saab midagi enamat.

V6 diiselmootorile, mis töötab ZF-i klassikalise kaheksaribalise "automaadiga", pole kaebusi, kuid siiski ootasin natuke rohkem. Kui sama mootori ja käigukastiga Q7 vaikib hämmastava sujuvuse, märkamatu käiguvahetuse ja tohutu veojõuvaruga, siis tunneb A6 veidi ebakõla. Suure tõenäosusega on asi Q7 järel pumbatud ootustes - tundus, et diiselsedaan peaks olema veelgi pehmem ja kiirem, kuid idülli häiris veidi erinev kaalude jaotus ja 20-tollised rattad.

Alustasin meelega lidarite, vedrustuste ja mootoritega ning ei öelnud sõnagi uue Audi A6 sisemuse kohta. Kui olete väsinud Ingolstadti sedaanidest, mis on üksteisega liiga sarnased, siis vaadake lihtsalt uue "kuue" salongi:

Sees on A6-l korraga kolm kuvarit, millest kaks on puutetundlikud.

Kui olete sõitnud Audiga või jätkate sellega sõitmist, on uus "kuus" teie karjääri parim jätk. Ta on kõiges hea: väga vaikne, võimas, tehniliselt arenenud ja stiilne ning tal on ka uskumatu interjöör. A6 pakub ühes autos liiga palju: autopiloot (okei, peaaegu autopiloot), suurepärane dünaamika ja hunnik kasulikku elektroonikat. Teine asi on see, et väliselt pole see muutunud nii palju kui tema konkurendid. Kuid tundub, et just seetõttu nad teda armastavad.

Tüüp	Sedaan
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm	4939/1886/1457
Teljevahe, mm	2924
Pagasiruumi maht, l	530
Oma mass, kg	1825
Täiskaal, kg	2475
mootori tüüp	Bensiin V6, ülelaadimisega
Töömaht, kuupmeetrit cm	2995
Maks. võimsus, hj (pööretel minutis)	340 / 5000-6400
Maks. lahe. hetk, Nm (p / min)	500 / 1370-4500
Ajami tüüp, jõuülekanne	Täis, 7RKP
Maks. kiirus, km / h	250
Kiirendus 0–100 km / h, s	5,1
Keskmine kütusekulu, l / 100 km	7,2
Hind alates, $.	Pole välja kuulutatud