Proovisõit Audi TT RS

Viiesilindrilise mootori peamine omadus on selle ebatavaline heli. Sügav, mahlane, võimas - nagu oleks siin vähemalt kümme silindrit. Ma ei taha mootorit kategooriliselt välja lülitada. Muide, seda saab veelgi valjemaks muuta. 

Selgub, et Vassili Utkini häälega navigaator pole esimene selline Yandexi kogemus. Kolleegid rääkisid mulle Madridis Audi TT RS proovisõidul, et ettevõte koostas kunagi kaarte, mille marsruudi väljendas Boris Schulmeister. Niisiis tahtsin kogu uue Audi sportautoga sõites, et kuulus võidusõitja istuks kõrvalistmel.

On aeg välja tulla: mulle meeldib väga sõita, ma armastan kiireid autosid, kuid ma ei vaimustu rajast. Absoluutselt. Kuna see tund pole inspireeriv, siis osutub see minu jaoks väga keskpäraseks. Kuid mäletan endiselt oma parimat võistlust oma elus: see oli rada Myachkovosse ja Boris oli see, kes mind raadios juhtis. Uue Audi TT RS-ga on armastus autospordi vastu ühtäkki tagasi tulnud.

Roadster ja argumendid

Venemaa pole kindlasti kabriolettide riik. Sellise auto ostmist on raske otsustada, eriti inimesel, kes on harjunud kõiki plusse ja miinuseid hoolikalt kaaluma. Siis peate ikkagi vastama arvukatele sõprade küsimustele nagu "Noh, mitu korda aastas te katuse avate?"

TT RS puhul on palju rohkem mõtet rodsteril, mitte kupeeil. Võite lihtsalt vastata läbimatu näoga: "Mulle meeldib lihtsalt rodsteri kaalujaotus paremini."

Tõepoolest, huvitavam tundus just mäeserpentiinide katuseta versioon. Ja see pole seotud päikesega, mis soojendas samal ajal, kui Moskvas nad jätkasid ettevalmistusi esimeseks lumeks, ja isegi mitte sellest, et ülaosa kokku keerates tungib mootori heli salongi veelgi. Sellel valikul on vähem jäik kere ja tõepoolest veidi erinev kaalujaotus. Seetõttu libiseb auto suurel kiirusel kurvist vähem välja.

Muide, see šassii versioon erineb TT S versioonist vedrude, amortisaatorite, veeremiskindlate ja jõuseadme toega. Ülejäänud on sama MQB platvorm, sama ristlõige mootorist, ees sama McPherson.

"Viis" sünnist saati

Uue põlvkonna TT RS jaoks on Audi välja töötanud uue mootori: mudeli jaoks traditsioonilise viiesilindrilise mootori. Selliseid peale Ingolstadti sakslaste valmistab nüüd ainult Ford (3,2-liitrised diiselmootorid Rangeri pikapile). Arvatakse, et sellise arvu silindritega mootorid ei ole liiga tasakaalustatud: inertsmomentide lainete põhjustatud vibratsiooniga võitlemiseks on vaja spetsiaalseid tuge, vastukaalu ja võlli, mis toob kaasa lisakulusid.

Kuid see ei takistanud 2,5-liitrisel seadmel võita kategoorias 2,0–2,5 liitrit seitse korda järjest „Aasta mootorit“. Mootori uues versioonis vahetasid sakslased karteri välja, paigaldasid sulamist silindriploki, turbolaaduri ja tõhusama vahejahuti ning varustasid mootori kombineeritud kütuse sissepritsefunktsiooniga. Selle maht on 400 liitrit. koos., mis on 40 hj. rohkem kui eelmise põlvkonna kiireim TT RS.

Väljundiks on uskumatu tõukejõuga mootor. Päris põhjast kuni 7200 pööret minutis on tunda võimsat kiirenemist. Seetõttu on ühtviisi mugav liikuda ojas või tühjal sirgel. Peaaegu iga kiirusega kiirendab sportauto proportsionaalselt gaasipedaali vajutamise jõuga.

Veel viiesilindrilise mootori eripära on selle ebatavaline heli. Sügav, mahlane, võimas - nagu oleks siin vähemalt kümme silindrit. Ma ei taha mootorit kategooriliselt välja lülitada. Muide, seda saab veelgi valjemaks muuta. Lisavarustuses oleva spordiväljaandega sõidukitel on nööp, millel on pilt väljalasketorust. Niisiis, vajutage seda ja TT RS "hääl" lisab veel paar detsibelli.

Kardisõit skaala järgi

Audi uudsus on ülimalt komplekteeritud auto, mis on juhilt sarnane kardiga. Isegi pärast juhi tõsist viga siseneb auto kurvi ilma triivimata ja libisemata. Selle taga on turvasüsteemide hoolikas töö. TT RS arvuti analüüsib anduritelt saadud teavet, reguleerib amortisaatorite jäikust ning esi- ja tagaratastele edastatud pöördemomendi suurust. Peamine on hoida sportauto sellest esialgu esisilla libisemise suhtes altid. Nurga sissepääsu juures pidurdab see esiratast, mis asub sees, ja väljumisel mõlemat, kandes samal ajal suurema osa hetkest parema haarduvusega ratastele.

Selle eest tuleb aga maksta ülekuumenenud pidurite ja rehvidega. Veelgi enam, mu padjad hakkasid suitsetama mitte rajal - mäeserpentiinil, mida ma kaks korda järjest sõitsin. Need, kes soovivad TT RS-i sageli kasutada ekstreemsetes režiimides, peaksid lisatasu maksma valikuliste süsinik-keraamiliste pidurite eest. Need on palju vastupidavamad - nende ülekuumenemise võimalus on palju väiksem.

Kui lülitate ESP välja, muutuvad kaheukselised Audi vaid natuke metsikumaks. Need püsivad maanteel stabiilsena, võimaldades juhil vaid väikest juhitavust. Harama maanteel, kus läksime mööda mägiteid, hakkas aga mingil hetkel vihma sadama. Sellistes tingimustes nõuab auto juhilt suuremat tähelepanu ja palju suuremat keskendumist, kuna see võib pidurdamisel või kurvides libisema hakata.

Sportliku iseloomu negatiivne külg on vedrustuse mugavus. Ta on väga karm. Nii palju, et isegi tavalised takistused, nagu kiirusemuhud või väikesed augud, piinavad juhti ja kaasreisijaid. Kuid autospordifänn ei pane seda tähelegi.

Koputus kohe alguses

Uus Audi TT RS kiirendab 100-3,7 km/h 2 sekundiga. Kiireim BMW M370 (4,3 hj) teeb selle 45 sekundiga, Mercedes-Benz A381 AMG (4,2 hj) 300 sekundiga ja võimsaim Porsche Cayaman (4,9 hj) - XNUMX sekundiga. TT RS-i muljetavaldav dünaamika pole mitte ainult mootori, vaid ka seitsmekäigulise „roboti“, mis käigud võimalikult märkamatult välja lööb, ja Haldexi siduril põhineva nelikveosüsteemi. See ei kuumene üle ja jaotab pöördemomendi väga tõhusalt telgede vahel (eeliselisel juhul muidugi tagarattad). Muide, siduri tegevust, nagu ka roolile avaldatavat jõudu ja amortisaatorite jäikust, saab muuta automenüüs.

Käivitamise juhtimisrežiim (sõna otseses mõttes tõlgitud kui "käivitamise juhtimine") on saadaval paljudes kaasaegsetes autodes. Kuid Audi keskendus sellele tähelepanu, tõstes kastide kõrval otse Harama rajale väikese ala, kus kõik said proovida kohapealt alla hüpata.

Istud rooli, vajutad mõlemad pedaalid lõpuni kokku: mootor mühiseb, tahhomeetri nõel tõmbleb ja järsku läheb auto õhku. Kõige rohkem on see tunne ilmselt nagu nokauti. Ootamatu jõnks – silmad lähevad tumedaks ja kui see üle läheb, leiad end hoopis teisest kohast.

Muljet plusside komplekt? Kas olete valmis sellist autot ostma? Ei tööta. Vene ostjad peavad ootama järgmise suveni. See näib olevat loogiline, sest see on ikkagi kabriolettide jaoks parim aeg, kuid pole veel selget, kas rodster meieni jõuab. Nagu ka hinnateave. Saksamaal algab kupee maksumus 66 400 eurost (58 780 dollarit), rodster - 69 200 eurost (61 259 dollarit). Vahepeal võite proovida Boris Shultmeisteriga navigaatori allikat leida ja treenida, treenida, rongida.
 

	Audi TT RS kupee		Audi TT RS Roadster
Tüüp	Kupee	Roadster
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm	4191/1832/1344	4191/1832/1345
Teljevahe, mm	2505	2505
Oma mass, kg	1440	1530
mootori tüüp	Turbolaaduriga bensiin	Turbolaaduriga bensiin
Töömaht, kuupmeetrit cm.	2480	2480
Maks. võimsus, hp (p / min)	400 (5850-7000)	400 (5850-7000)
Maks. lahe. hetk, nm (p / min)	480 (1700-5850)	480 (1700-5850)
Ajami tüüp, jõuülekanne	Täisautomaatne 7-käiguline robot	Täisautomaatne 7-käiguline robot
Maks. kiirus, km / h	250 (valikulise pakendiga 280)	250 (valikulise pakendiga 280)
Kiirendus 0–100 km / h, s	3,7	3,9
Kütusekulu, keskmine, l / 100 km	8,2	8,3
Hind, $.	Pole välja kuulutatud	Pole välja kuulutatud