Proovisõit Audi Q3
Uuendatud Audi Q5 täiendavad 3 mm meenutasid rohkem kui üks kord, kui pressisin läbi Šveitsi tänavate, renoveerimise tõttu veelgi kitsamaks ja läbi maa -aluste parklate, mis nägid välja nagu tumedad looklevad augud. Sisenete autosse liftiga, laskute parklasse ja esimene asi, mis esituled põlema süttivad, on betoonseina mitmevärvilised puutejäljed.
Kui lisada kitsasse olukorda kohalikud gaasihinnad, saab selgeks, miks Šveitsi populaarseim Audi on A3. Kuid Q3 leidub sageli ka kohalikel teedel. Audi Q3 loomisel Ingolstadtis tõestasid nad, et esirattaveoline šassii, millel on ristisuunaline mootori paigutus, mis on tavapärane massülekandele, sobib ka lisatasu kassaaparaatide jaoks. Snobid ütlevad teile, et tagavedu on rohkem lisatasu, kuid mootoritevaheline paigutus võimaldab väikeautot paremini pakendada. Lisaks on Q3 ehitatud Volkswagen Tiguani platvormile, mis võimaldas Audil selle arendamisel raha säästa. Jah, see on hamburger, kuid marmorlihaga ja koka käest. Sama retsepti järgi loodi Mercedes-Benz GLA, millele järgnes Infiniti QX30.
Positsioon Q3 on endiselt tugev, nii et Audi piirdus oma crossoveri kerge ümberkujundusega. Esiosa on tõsiselt muutunud - radiaatorivõre raamil on vooderdised, mis ühendavad selle esituledega. Sama tehnikat kasutati ka uue Q7 puhul. Ja selle leiutas ettevõtte endine disainer Wolfgang Egger. 2012. aastal esitles ta Pariisis ebatavalist kontseptsiooni – Audi Crosslane’i. Sellel autol olid iluvõre raam, esiklaasi raam ja C-piilar osa kereosade vahelt väljaulatuvast jõuraamist. Egger rõhutas, et kontseptsioon on puhtalt disain ja ei maksa eeldada, et tulevastel Audi mudelitel on ruumiline alumiiniumist karkass. Ekstsentriline disainer lahkus Audist eelmisel aastal ja suutis isegi järjekordselt töökohta vahetada, kuid tema stilistilisi leide kasutatakse Audi seeriakrossoveritel siiani. Uuendatud Q3 meenutab tõesti Pariisi kontseptsiooni.
Salongis on kõik samades kohtades. Märgatud erinevuste hulgas - õhuvoolu reguleerimisnuppude "pluss" ja "miinus" asendati väiksema ja suurema propelleri vastu. Kliima juhtimine suurte kiikuvate käepidemete abil on mugav, kuid pärast Genfi uuendusi tundub see aegunud. Q3 multimeediasüsteem jätab sama tunde. Selle funktsioonide juhtimine keskkonsoolil oleva käepideme abil jääb endiselt alla uute Audi mudelite MMI-seibide mugavusele.
Q3 teljevahe on esmaklassiliste kompaktsete krossoverite seas ehk väikseim – 2603 millimeetrit. Tagumiste reisijate jalaruumi pole nii palju, kuid lagi on kõrge, mis loob avaruse illusiooni. Pagasiruum on mahukas – 460 liitrit, kuid selle praktilisus on saanud stiili ohvriks: tagumised piilarid on liiga viltu.
Muutusi on ka põhivedrustuses. Inseneride sõnul on see muutunud mugavamaks. Seda polnud aga võimalik kontrollida: isegi kõige lihtsamal "mehaanikaga" ja esiveolise prooviautoga oli paigaldatud Audi drive select süsteem, millel oli võimalus amortisaatorite jäikust reguleerida.
Esialgne 1,4-liitrine bensiinimootor arendab 150 hj. ja on varustatud Audi cilinder on demand (COD) süsteemiga, mis lülitab koormuse puudumisel välja kaks silindrit, säästes seeläbi kütust. Oleme harjunud selliseid süsteeme nägema mitmeliitristes jõuallikates, kuid teatud idee võib leida ka Audi ideest: tavaliselt ostavad sellise mootoriga auto säästlikud juhid, kelle jaoks pole oluline dünaamika, kuid keskmine tarbimine. Sellel on Q3 koos "mehaanikaga" ja 1,4-turbolaadur, mis võrdub Euroopa NEDC-tsüklis keskmiselt 5,5 liitriga ja süsinikdioksiidi heitkogus on vaid 2 g 127 kilomeetri kohta. Silindripaari lahtiühendamine säästab kuni 1% kütusest. Audi on lubanud, et mootor töötab säästurežiimis äärmiselt sujuvalt. Linnaliikluses on see tõesti nii: silindripaari väljalülitamisest teate ainult armatuurlaua ekraanil oleva kirjaga. Kui aga ülesmäge sõites lasete gaasipedaali lahti, näib mootor kaotavat. On vaja järsult kiirendada - haak.
Šveitsis pole põhjust kiirustada. Uusimad liikluskaamerad registreerivad korraga palju rikkumisi ja kiirusepiirangud on ise väga ranged. Linna ristmikul on aega mööduda kahest või kolmest autost - roheline tuli põleb vaid mõni sekund ja ümbersuunamissignaali ületamise eest määratakse suured trahvid. Selliseks rahulikuks liikumiseks on hea väikese mootoriga mootor ja pool silindritest on välja lülitatud ning start-stop süsteem.
Venemaa turu jaoks pole keskkonnategevus nii oluline. Ja tõenäoliselt ei meeldi Q3 Venemaa ostjale tõsiasi, et auto muutub väikeseks autoks, niipea kui gaasipedaal lahti lastakse. Seetõttu pole üldse üllatav, et 1,4-mootorit pakutakse Venemaa turul ilma Audi cylinder nõudmisel (COD) süsteemita.
Kuuekäiguline "mehaanika" on täpse käiguvahetusega hea, kuid siduripedaali käik on pikk ja viskoosne ning seadistamise hetk ei ole eriti hea. Sellest hoolimata tundub tihedas liikluses sõitmiseks parem robotikast. Ja vähem range kiirusepiiranguga teedel sõitmiseks on parem valida võimsam mootor. Šveitsi maanteedel tuleb Q3 oma kõige võimsama 2,0-liitrise mootoriga (220 hj) pidevalt häirida. Koos selle seadmega pakutakse 7-käigulist märgsiduritega robotkäigukasti. Pärast käigukasti ümberkonfigureerimist muutusid käiguvahetused pehmeks ja madalatel kiirustel auto enam ei tõmble. Audi drive select saab sõidukit rohelises režiimis liikuda.
Proovitav kaheliitrine Q3 meeldis juhitavusele rohkem kui 1,4-liitrise mootoriga autole. Võimsam Audi on varustatud S-Line spordipaketiga, mis lisaks välisele stiilile tähendab 20 mm madalama kliirensiga jäigema vedrustuse paigaldamist. Selline auto möödub pööretest täpsemini.
Venemaa turul oli Q3 oma segmendis kindlalt liider. Uuendatud crossoveril ei olnud aega Venemaal ilmuda, kuna see on juba tõusnud: hinnasildid algavad 20 840 dollarist. Hoolimata hinnatõusust on tegemist siiski taskukohase lisatasuga. Selle raha eest saate tellida manuaalkäigukastiga esiveolise auto. 2,0 -liitrise diisel- ja bensiinimootoriga versioonid tõmbavad peaaegu 26 051 dollarit. Kuid see on konkurentidega võrreldes endiselt odav. Niisiis, Mercedes-Benz GLA baashind on 23 836 dollarit ja BMW X1 maksab vähemalt 23 576. Hinnaeelist arvestades panustab Audi selgelt Q3 odavatele versioonidele.
