Sõitsime: KTM RC8R

Kõigist eurooplastest, kes on viimase kahe aasta jooksul (Aprilia puhul viimase kahe aasta jooksul) naasnud superbike klassi, on KTM võtnud ainulaadse tee. Sellel pole alumiiniumraami ja nelja silindrit, seega on see tehnilisest seisukohast Ducatile kõige lähemal (torukujuline terasraam, kahesilindriline V-mootor), kuid mitte disaini poolest.

Vaadake lihtsalt: plastikust soomus on vormitud nii, nagu oleks keegi papist kuju välja lõiganud ...

Mul oli võimalus lühidalt testida 8. aasta RC2008 rehvitestidel ja siis olin vastuoluline. Ühest küljest meeldis see mulle väga pliiatsi kerguse, jämeda jäikuse ja juhi ja asfaltkatte väga otsese seose tõttu.

Näib, et kui teie KTM teie naha alla satub, on kõik selle tootja tooted omatehtud, kuna disain põhineb samal filosoofial. Võimatu saladust hoida, aga kuidas on lood selle kivikõva käigukasti ja mootori karmi reaktsiooniga, kui lisate kurvis väljasõidul gaasi? Ajalugu – need kaks puudust on parandatud.

Ilmselt mõtlete mis tähendab R. nime lõpus. Väliselt on see äratuntav erinevate värvide järgi (oranž raam, oranžide detailidega mustvalge välisilme, süsinikkiust esitiib), kuid meelepäraselt on sellel rohkem helitugevust (1.195 cm asemel 1.148?) Ja korralikult poleeritud elektroonika.

Kuradil on 170 "hobust"! Kahe silindri puhul on seda palju ja täpselt nii palju, kui Ducati 1198 talub.

Kui soovite rohkem, saate valida kolme boonuspaketi vahel: Klubi võidusõidukomplekt (Akrapovic heitgaas, uus silindripea tihend, erinevad ventiiliseaded ja elektroonika lisavad 10 "hobujõudu") Superstock komplekt (selles pakendis on 16 võidusõiduainet) või Superbike komplekt professionaalsetele ratturitele (kahe viimase jõust vaikime).

Juba baasversioonis saate Pirelli sepistatud Marchesini ja Diablo Supercorsa SP veljed, reguleeritava 12 mm tagakõrgusega, sitked (aga tõesti head!) Tugevad pidurid ja täielikult reguleeritav vedrustus.

Esimesel väljapääsul hauasfaldile hakkasin just autoga harjuma. Nagu ma ütlesin, on ratas nii erinev, et alguses lihtsalt ei tea, kuidas käituda. Alles teises viie ringi ringis muutusime kiireks.

Vedrustus ja raam nad teevad suurepärast tööd, kuna ratas püsib pikkades kurvides stabiilsena ja laseb suunda vahetades põrgata nagu supermoto masin. Ümber mäe, kus asfalt on ammu muutust vajanud, põrutab juhi aju keerdunud kruvidest, kuid rool jääb kogu aeg rahulikuks. Rooliamortisaator on suurepärane.

Hetkel, kui pärast pidurdamist on vaja uuesti gaasi lisama hakata, ei kriuksu mootor enam nii kõvasti kui eelmise aasta (2008. aasta) mudelil – aga jõudu on rohkem! Tagaratta kilovattide andmine on endiselt range, kuid juhi jaoks vähem väsitav.

Käigukast Vaatamata paranemisele on ta jaapanlasest raskem, kuid mitte nii palju kui esimeses seerias – ja eelkõige täidab ta alati vasaku jala käsklusi, millega tema eelkäija kiidelda ei saanud.

Kellele? Ratturite jaoks muidugi. Teise KTM -ratturi Stefan Nebli teine ​​koht (Yamaha taga ning Suzuki ja BMW ees) Saksamaa rahvusvahelistel superbike meistrivõistlustel on tõestuseks, et apelsinid suudavad võistelda liiterklassis. Ratturid oskavad hinnata ja kasutada ära selle auto peenhäälestusmeret ning ainult neile ei tundu hind liiga kõrge. Jah, kallis ...

PS: Sain just kätte veebruarikuu Austria motoajakirja PS. Tõsi, see on austerlane ja kahtlus koduvorsti sundimises püsib, kuid sellegipoolest - suure võrdlustesti tulemused olid hästi põhjendatud. Lühidalt öeldes tuli RC8R seitsme sõsarauto konkurentsis teiseks, Baieri S1000RRi järel ja Itaalia RSV4 ees. Kolm rõõmu Euroopale!

Näost näkku. ...

Matei Memedovitš: Selles on kõike: see on ilus, võimas, kontrollitav. ... Kuid selles on isegi midagi liiga palju ja see on konkurentsist eristuv hind. Lubage mul naasta käitlemise juurde, mis mind võrreldes eelkäijaga üllatas. Nad tõesti pingutasid siin.

Kiidaksin ka mootori reageerimisvõimet, mille kiireks sõitmiseks on vaja mitu kilomeetrit, sest sõiduviis on erinev. Kõrgematel pööretel käiguvahetus allapoole võib olla ohtlik, kuna tagaratas on mind korduvalt blokeerinud Zagrebi kurvi poole pidurdades ilma tagumist pidurit rakendamata. Ühel päeval avastasin end liivast, kuid õnneks kriimudeta. Võib -olla aitasid KTM -i mudajuured õnnelikule lõpule kaasa. ...

MUDEL: KTM RC8R

Prooviauto hind: 19.290 EUR

mootor: kaheastmeline V 75 °, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1.195 cmXNUMX? , elektrooniline


kütuse sissepritse Keihin EFI? 52 mm, 4 ventiili silindri kohta, kokkusurumine


suhe 13: 5

Maksimaalne võimsus: 125 kW (170 km) umbes 12.500 min

Maksimaalne pöördemoment: 123 Nm kiirusel 8.000 p / min

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Raam: torukujuline kroom-molübdeen

Pidurid: kaks pooli ees? 320 mm, radiaalselt paigaldatud Brembo nelja hambaga lõuad, tagumine ketas? 220 mm, Brembo kahe kolviga nukid

Vedrustus: ees reguleeritav teleskoop kahvel White Power? 43 mm, 120 mm käik, valge Power tagumine reguleeritav üksik siiber, 120 mm käik

Rehvid: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

Istme kõrgus maapinnast: 805/825 mm

Kütusepaak: 16, 5 l

Teljevahe: 1.425 mm

Kaal: 182 kg (ilma kütuseta)

Esindaja:

Motocentre Laba, Litija (01/8995213), www.motocenterlaba.si

Siin, Koper (05/6632366), www.axle.si

Esimene mulje

Välimus 5/5

Sest ta julgeb olla teistsugune. Kui olete kole, võite neli südamerahu tähte kustutada.

Mootor 5/5

Arvestades, et tegemist on kahesilindrilise mootoriga, nimetame seda tingimusteta suurepäraseks. Kuid see, et see tekitab rohkem vibratsiooni kui neljasilindriline, ei ole täpselt täpne mudel, kuid see peaks teile selge olema.

Mugavus 2/5

Rool ei ole liiga madal, kuid kogu jalgratas on äärmiselt jäik, seega unustage mugavus. Seda saab siiski leevendada, kuid me ei testinud seda võistlusrajal.

Hind 3/5

Majanduslikust vaatenurgast on raske mõista tõupuhast võidusõiduautot. Võtke võidusõiduosade kataloog, kõndige ratta ümber ja lisage vedrustus, pidurid, reguleeritavad hoovad ja pedaalid, rattad ... ja arvake siis, kas see maksab neli tuhat rohkem.

Esimene klass 4/5

Tegemist ei ole Ljubljana ja Portoroži vahelise üldkasutatava kondiitritootega, vaid tootega väga väikesele seltskonnale, kellel on laialdased võidusõidukogemused. Ja raha oli piisavalt.

Matevzh Hribar, foto: Želko Puštšenik (Motopuls), Matei Memedovitš