Proovisõit Hyundai Veloster vs DS4
Üks üritab maapinnale lähemale kaisutada, teine kaardus selga ja seisis kikivarvul nagu hirmunud kass. Hyundai Veloster ja DS4 on esmapilgul liiga erinevad: üks meenutab sportautot, teine crossoverit. Kuid tegelikult on neil palju ühist ...
Üks üritab maale lähemale kaisutada, teine kaardus selja ja seisis kikivarvul nagu hirmunud kass. Hyundai Veloster ja DS4 on esmapilgul liiga erinevad: üks meenutab sportautot, teine krossoverit. Kuid tegelikult on neil palju ühist ja mudeleid võib pidada klassikaaslasteks. Segmendi mõõt on sel juhul ebatavaline.
Veloster ja DS4 on disainimäss. Ei oskagi muud moodi seletada, kuidas sellised kummalised autod konveierile sattusid. Tegelikult oli kõik palju proosalisem: nii Hyundai kui ka Citroen vajasid ereda pildiga autot. Veelgi enam, kui korealased piirdusid ühe noortemudeli ja nime spetsiaalse fondiga, eraldas Prantsuse autotootja stiilikatsete jaoks terve lisatasu, mis sai nime legendaarse „fantoomauto” DS-19 järgi. Ja nüüd paluvad PSA turundajad isegi mitte kirjutada Citroeni ja DS -i koos.
Kui poleks vihjet Citroeni ševroni ja Hyundai, DS4 ja Velosteri ovaalsete nimesiltide kujul, oleks raske ühegi kaubamärgiga suure kindlusega arvestada. Vaatamata suuruse ja silueti erinevusele sarnanevad need autod üksteisega rohkem kui nende mudelirivis esinevatele analoogidele: hulknurkne võresuu, udutuled, veidralt kumerad esilaternad, laia kontuuriga rattakoopad, rattamuster. Ahtrist vaadates on pilt täiesti erinev - mitte ühtegi ühist kujundusmotiivi.
Autode esipaneeli kujunduses on üldisemaid jooni. Avangardistlikud seadmed ja minimalism koos kroomitud sisekujundusega annavad DS4-le "prantslase"; omapärased jooned ja pretensioonitu hõbedane plastik näitavad Velosteri Korea päritolu. Kuid üllataval kombel kordab Velosteri esipaneelil olev muster DS-i teemantmustrit minimaalsete erinevustega.
DS4 1955. aastapäeva väljaandes on varustatud bi-xen-esitulede ja 18-tolliste ratastega. Samal ajal peate auto käivitama vanamoodsalt, sisestades võtme süütelukku. Juhiistet reguleeritakse käsitsi, kuid on nimmepiirkonna massaažifunktsioon. Üllatav on kombinatsioon kindalaekast koos sisemise sametpolsterdusega ja päikesevalguses peeglita, ilma valgustuseta. Pirnide puudumist saab aga seletada visiiride keeruka kujundusega: need on kinnitatud liikuvatele kardinatele, mis katavad katusele mineva esiklaasi ülemise osa.
Veloster Turbo on tipptasemel mudel. See algab nupust, kuid mudelil on elektrifitseeritud ainult istme pikisuunaline reguleerimine ja kliimaseade on ühetsooniline. Hoolimata suurte ekraanidega multimeediasüsteemide olemasolust, pole ühelgi katsekehal tahavaatekaameraid ja parkimisandurid käivitatakse viivitusega.
Velosteri kere on asümmeetriline: juhipoolsel küljel on ainult üks uks ja vastasküljel kaks ust. Pealegi on tagumine salajane, käepide on riiulisse peidetud. DS4 varjab ka tagaukse käepidemeid autsaiderite eest, kuid see on täis ka muid optilisi illusioone. Näiteks see, mida ma esilaternate valgusdioodide järgi valesti mõtlesin, on nutikas jäljend ja tegelikud LED-tuled asuvad allpool ja on udutulede ümber. Tagumise kaitseraua summutitorud on võltsitud ja tegelikud on silmist eemaldatud, ilmselt seetõttu, et need pole piisavalt tähelepanuväärsed.
"Prantsuse" teisele reale maandumiseks läheb vaja osavust: esmalt põikleme kõrvale ohtlikult väljaulatuvast uksenurgast, siis roomame läbi madala ja kitsa ava sisse. Velosteri uks on samuti kitsas, kuid see on varustatud elektriaknaga - DS4 tagaaknad ei lähe üldse alla.
Musta polstri ja väikeste akende tõttu tundub autode tagumine osa tihedam kui tegelikult. Teise rea ruumi järgi istub Hyundai kusagil kompaktse luukpära ja sportkupee vahel. Tugevalt kallutatud seljatoe ja madala padja tõttu istub alla 175 sentimeetri pikkune inimene ise maha ja tal on seal üsna mugav, isegi kui põlvede ees ja pea kohal olev varu pole eriti suur. Pikkam reisija riskib oma pead toetada katuse servale või isegi tagumise läbipaistva sektsiooni vastu. Ka DS4, mis näib olevat suurem ja mahukam, on kitsas: tagumine diivanipadi on kõrgem kui Velosteris, seljatugi on vertikaalsele lähemal ja katus hakkab järsult sõitjate peade kohal langema. Autode salongi laius on umbes sama, kuid Hyundai diivan on vormitud ainult kahele ja keskel on jäik sisetükk koos topsihoidjatega, DS4 teine rida on aga mõeldud kolmele istmele.
Mudelid on varustatud 1,6-liitriste otsesissepritsega, muudetava klapiajastusega ja topeltkerimisega turboülelaaduritega. Velosteri mootoril on kõrgem ülelaadimisrõhk – 1,2 baari ja DS0,8 4 baari. See on võimsam ja suure pöördemomendiga – vahe on 36 hj. ja 25 njuutonmeetrit. Samal ajal ei ületa "sadade" kiirenduse erinevus poolt sekundit ja see tundub veelgi vähem. Hyundai pikap on rohkem väljendunud, kuid hiiglaslikud väljalasketorud on kaugel sellisest muusikast, nagu võiks oodata. Ka DS4 hääles puudub agressiivsus, pealegi vilistab mootor gaasi väljalaskmisel pahaselt möödavooluklapi poolt, mis õhutab atmosfääri liigse õhu.
Veloster on ainus Hyundai mudel, mis on varustatud kahe siduriga robotkäigukastiga. "Robot" nõuab harjumist: peate meeles pidama, et auto käivitub pärast pausi ja kerib tõusul veidi tagasi. Kast üritab pidevalt võimalikult kõrgele ronida ja näiteks 40 km / h kiirusel hoiab see juba neljandat sammu. Sport-režiimis on kõik teisiti: siin püsib käigukast madalamal käigul kauem, kuid see lülitub jämedamalt.
Suure DS-ratta taga, mis on mööda akordi ära lõigatud, üritan alati roolilt labasid leida, kuid asjata: neid on ainult Velosteril. Kuuekäiguline "automaatne" DS4 töötab sujuvamalt kui "robot" ja isegi spordirežiim ei suuda oma reaktsioonide pehmust ületada. Automaatkäigukast kohandub pidevalt liikumise olemusega. Jooksva stardiga ummikusse sattunud, hoiab see üsna pikka aega kõrgeid pöördeid, kuid nüüd on liiklusummik möödas ja peate kiirendama ning „automaatne“ on harjunud liikuma väikese kiirusega ja pole kiirustage käiguvahetust. Talvise DS4 ülekanderežiimi saab kütuse säästmiseks sisse lülitada: auto stardib kolmandana ja sõidab alati kõrgema käiguga.
Autode vedrustus on lihtne: ees McPherson, taga pool-sõltumatu tala. Veloster, nagu R18 ratastel sportlikule luukpära kohane, reageerib muhkudele karmilt. Üllataval kombel polnud DS4, millel on pikemad vedrud ja veidi kõrgem rehviprofiil, pehmem. Ta kohtub ootamatult kõvasti ja lärmakalt teravate ebakorrapärasustega. Samal ajal hüppab auto trajektoorilt maha ja rool üritab käte eest põgeneda. Veelgi enam, kui Hyundail talub tagumine vedrustus esist kehvema löögi, siis DS4-l kannatavad mõlemad teljed suurte ebakorrapärasuste käes.
Velosteri rool on teravam, kuid saate mängida pingutusega - sisse pugeda või veidi lõõgastuda. Roolivõimendi DS4 rataste tagasiside on sujuvam ja rataste reageerimine sujuvam. Veloster libiseb nelja rattaga lõpuni ja kui ESP on kurvis täielikult välja lülitatud, on libisemiseks ja tagateljeks lihtne murda. "Prantslase" stabiliseerimissüsteem lülitati pärast 40 km / h uuesti välja: igav, kuid äärmiselt ohutu. Pidurikettade läbimõõt on umbes sama, kuid Hyundai aeglustab ettearvatavamalt, samas kui DS4 reageerib järsult piduripedaalile, mis on vastuolus selle rahuliku olemusega.
Üldiselt ei oma autode harjumused sama vau-efekti kui nende välimus. Veloster on veidi valjem ja karmim, mis meeldib ambitsioonikatele autojuhtidele. See on omamoodi näitus Hyundai saavutustest: "robot", turbomootor ja omapärane disain. Kõrge kliirensiga DS4 sobib paremini Venemaa oludesse ning köidab ennekõike oma sujuvuse ja vaikse interjööriga. Kuid Citroeni vaimusünnituse jaoks pole see ikkagi piisavalt avangardne ja tehniliselt piisavalt keeruline.
Need kaks autot on üksteisega märkimisväärselt sarnased. Need loodi moe aksessuaarina, mis rõhutab kandja individuaalsust. Muidugi näevad nad rajal välja nagu haute couture ülikond jooksulindil, kuid linna jaoks piisab võimsusest ja juhitavusest.
