Keskklassi universaalide proovisõit: käsitööliste rühm

Nad liiguvad mööda maanteed rahulikus grupis, kuid nende vahel käib äge võitlus iga harjutusväljal või teedel võidetud punkti eest. Kümme diiselmootoriga keskklassi universaali võimsusega umbes 170 hj. esineda rahvusvahelise žürii ees. Kes neist saab meisterliku esituse eest medali?

Kui testitud keskklassi universaalid oleksid inimesed, ei oleks nad tõenäoliselt hoidnud isegi nende vahel minimaalset vahemaad. Ühelgi varasemal meistrikatsel ei olnud osalejad nii kompaktses rühmas rivis. Päris kaotajaid pole, kuid on osalejaid, kes vajavad parandamist. Kõik saavad kõrge hinde dünaamilise ja ohutu käitumise eest maanteel. Kuid ehkki vähe, kuid võitja tuli välja ja ta:

Audi A4

136 hj-ga osalemiseks tuleb olla ülimalt enesekindel. 170-hobujõuliste universaalide mudelite testis - eriti kui mudelivalikus pole piisavalt sobivamaid valikuid. Audi võttis aga riski saata A4 2.0 TDIe ökonoomse versiooni põhitestile. Selle tugevusest mootoriruumis võiduks ei piisa, kuid lõplikus pingereas saavutab auto esikoha. Vaid punktiga edestab VW Passat oma 170 hj. TDI. Hämmastav, kuidas vaatamata tagasihoidlikule võimsusele suudab nelikveoline mudel luua hea subjektiivse mulje dünaamikast ja tugevast pöördemomendist. Selle TDIe on nähtavalt häälestatud puhtaks käivitamiseks ja sellel on kasutusvalmis võimsus isegi madalatel pööretel. Kui 1500 p/min juures pole konkurendid veel turboaugust väljas, siis Audi mootor töötab juba vilkalt, motiveerides juhti säästlikult sõitma.

See meeldib keskekraani "hoiukassale". Ta mitte ainult ei soovita, millal vahetada, vaid juhib tähelepanu kliimaseadme ja muude süsteemide käitamisega seotud lisakuludele. 4,70 m Avanti on nii lihtne sõita kui oma jõu vabastamiseks. See tunne algab õigest isteasendist, millel on tohutu reguleerimisvõimalus, jätkub hõlpsasti mõistetava ergonoomilise loogikaga, sealhulgas selge graafilise juhtimisega, ja lõpeb kaugelt tasakaalustatud jäigast vedrustusest, mis püsib moraalsena ka pika tee hooletusse jätmise korral.

A4 neelab ebatasasused puhtalt ja kontrollitult madalate kehaliigutustega. Kiirusest sõltuva roolivõimendi tõttu näib roolisüsteem mõnikord mahukas, peaaegu roolitundest eraldatuna. Kuid see ei takista Avanti kiiret ja sujuvat toimetulekut nii dünaamiliste testidega tõestaval pinnal kui ka vabasõidul maastikul. Hea juhitavuse eest saab auto isegi maksimaalsed punktid. Nii õnnestus Audi mudelil, mis testi üheski osas ei võitnud, lõpuks edetabelis edasi pääseda.

VW Passat

Kuigi mõned tegid nalja, omistades talle katses piiblivana rolli, loeti kanad sügisel üle ja siis tõusis VW Passat peaaegu auredeli ülemisele pulgale. Ja jälle tugineb ta oma tasakaalukatele omadustele, võites vaid kolm lõiku. Üks neist on kerega seotud ja selles praktika vajadustele hästi kohandatud Passat teenib palju punkte oma helde sisekujunduse, rohke ruumi väikese pagasi jaoks ja korraliku töö eest. Testijatele meeldib ka vedrustuse mugavus, mille mudel võlgneb adaptiivsetele amortisaatoritele. Mugavusrežiimis neelavad need õrnalt nii väikseid kui suuri lööke – olenemata sellest, kas Variant sõidetakse maksimaalse koormusega või peaaegu ilma koormata.

See on juba koormatud - mitte ainult mugava tagaistme, vaid kõigi testis osalenud autode tõttu on sellel kõige suurem ja lihtsamini kasutatav pakiruum (603-1731 liitrit). Lisaks otsustab Passat oma selgelt loetavate näidikute, intuitiivse ergonoomika ja eredate biksenoontuledega võistelda turvalisuse osas. Sellest aga ei piisa, et sind sõidunaudingu kuningaks tunnistada. Selle rool on liiga kohmakas, tema käitumine teel – ohutuse huvides – alajuhitavusest neutraalasendisse. See vajab veidi rohkem ruumi kui mõned nobedad konkurendid, et teisejärgulistel teedel kitsastes kurvides ümber sõita, kuid siiski istub see teedünaamika osas kuskil keskel. Hüppame kütusekulu osas taas ette - tavamaanteel 4,7 liitrit ja testis keskmiselt 7,1 liitrit 100 km kohta, isegi vähem kui nõrgema 34 hj kulu. keskkonnasõbralik Audi. Nõrkusi näitas Passat ainult pidurdamisel – eriti μ-jaotuses, kus ta vajab kõige pikemat pidurdusteekonda.

Bmw 3 seeria

Kõik, kes soovivad oma raha eest midagi enamat saada, peavad siin pettuma - “troika” Touring meelitab mitte suuruse ja ruumiga, vaid lummava dünaamikaga. Ainus Seat Exeo on väiksemate sisemõõtmete ja pakiruumiga. BMW disain pakub aga kvaliteetset eritellimusel valmistatud ülikonda klientidele, kes ei kavatse iga päev sõita suure pagasiga suurte peredega. Ja sõidunaudingut otsivad inimesed ei taha üldse välja minna – kasvõi kvaliteetse diskreetse salongi tõttu, mis ei ärrita meeli ka pärast tuhandeid kilomeetreid. Mugavad esiistmed ja laitmatu ergonoomika, sealhulgas i-Drive'i käsusüsteem, muudavad meeldiva kokteili. Säästlikumalt suhtuvad kiitustesse vaid tagaistujad - nende jaoks varjutab reisimõnu suhteliselt väike ruum ja liigpehme iste.

Veelgi enam aplausi pälvis 177 hj 0-liitrine diiselmootor, mis kiirendab BMW mudeli 100-lt 100 km/h vaid kaheksa sekundiga.Mootor ühendab endas sujuva sõidu homogeense jõujaotusega ning raudse säästmistahte tänu standardtarvikutele nagu -stop või generaator, mis pole mootoriga püsivalt ühendatud. Kui nõustute kasutama seitset liitrit 16 km kohta, liigute väga kiiresti; isegi viie liitriga ei jää kiirus liiga väikeseks. Sellele lisandub vedrustus, mis vabastab sõitjad edukalt maanteedel ja tavateedel tuttavatest konarustest - siin annavad oma panuse ka XNUMX-tollised rehvid, mis on rehvide veeremisel üsna elastsed. Vaid suurte pragude korral teekattes ja täiskoormusel on "troika" veermik koormuse all ja reageerib selgelt tuntavate suurenevate vertikaallöökidega. Kõige ekstreemsemal juhul on piloot sunnitud korrigeerima kursijoont, mis pole just tänu täpsele ja otsesele juhtimisele keeruline.

Need omadused koos neutraalsusega, pehme rõhuasetusega tagaosale, katsetel ainsa tagaveolise universaali teekäitumisega viivad “troika” hoolitsetud asfaldil katsetes ettepoole. Kuid nii õnnelikud kui nad ka kitsastel teedel kiireid pöördeid teha on, edestab mudel teisi osalejaid dünaamilisel treeningväljakul. Selle põhjuseks on ajami paigutus, mis, eriti märjal pinnal, nõuab palju oskuslikku juhtimist – vaatamata kaheastmelise ESP korrigeerivatele sekkumistele.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier on 4,83 m pikk ja 1,89 m lai, pakkudes kõige silmatorkavamat kontrasti Touring trio ja Seat Exeo ST vahel. Kuid Ford ei saa uhke olla mitte ainult XXL-suuruse üle. Näiteks mugavuse, reisijate ja pagasi puhta ruumi osas pakub Mondeo rikkaliku kontuuriga esi- ja tagaistmeid, et täiendada atraktiivset puhta vedrustuse pakkumist. See neelab asfaldil nii väikesed kui ka suured lained võrdselt põhjalikult. Isegi täiskoormusel töötab šassii üsna hästi. Siin tuleb kasuks täpne juhtimine. See reageerib rattakese keskasendist spontaanselt ja edastab käsklused ratastele ilma tüütu närvilisuseta ning põrutusi ei tunta isegi auklikul teel sõites.

Üldiselt on Fordi mudel oma suuruse poolest üllatavalt krapsakas. See siseneb nurkadesse korralikult ja jääb neutraalseks, alamjuhitavaks, ilma gaasihoovastiku vabastamiseta. Kui olukord muutub aga pingelisemaks, sekkub delikaatselt selgeltnägija ja rahustab tempot. Alles märjal sõidurajal kaks korda vahetades nõuab auto kontsentreeritumat reaktsiooni. Mondeo juhid saavad alati loota oma piduritele, pedaalitunnetus ja peatumisteekond jäävad muutumatuks ka pärast pikaajalist kasutamist.

2,2-liitrine TDCi avaldab muljet oma stabiilse jõuarengu, vähem veenvate kommete ja kütusekuluga. Minimaalse 5,5-liitrise ja keskmiselt 7,7-liitrise tarbimisega ei saa 1677 kilogrammi kaaluv Mondeo keskmisest madalamaks, tulemus on dünaamiliste omaduste poolest sama.

Renault Laguna

Hüvasti keskpärane toode vannutatud frankofiilidele, tere teede dünaamika, mida kõik armastavad! Pülonitestide vahemikus edestab Laguna hoolimata kergelt kunstlikust roolitunnetusest konkurentidest suure varuga. Olgu see slaalom, sõiduraja vahetamine või takistuste vältimine, kõik teised hingavad tolmu. Ja kui rajal pole tolmu, kuid on vett, läbib Prantsuse auto kiiresti ümbersõidutesti ja seda on lihtne kontrollida.

Sellisel juhul on GT-versioonile kasulik tavaline tagavedu. Kuni 60 km / h kalduvad nad esirataste pöörde vastassuunas 3,5 kraadi võrra ja selle kiiruse kohal pöörlevad nad samas suunas nagu nad on. See muudab Laguna mitte ainult manööverdatavaks, vaid ka hõlpsasti kasutatavaks. Vaatamata rooli jõulisele tegutsemisele ei ähvarda suurtel kiirustel autot reetlikud tagajäsemed ega närvilised löögid.

Mis puutub mineviku põrgatavasse vedrustuse mugavusse, siis nüüd tundub, et Laguna on sellest konkurentsi kasuks loobunud. Eelkõige koputab esisild, reageerib närviliselt kõnniteel olevatele põikvuugetele ja edastab lühikesed konarused kerele peaaegu filtreerimata kujul. See halvendab maanteel sõitmise mugavust, selgelt kuuldav mootorimüra ja õhuvool avaldavad sarnast mõju. Maitseasi on tugevalt polsterdatud sportistmete veidi kõrgendatud asend, aga ka ergonoomika, mis segab algajaid mitmesuguste nuppude ja juhtnuppudega. Pärast mõningast harjumist muutub manipuleerimine palju lihtsamaks.

178 hj diiselmootor - reserveeritud ainult GT-versioonile - tänu oma 400 njuutonmeetrile näitab see musklikust keskmises pöörete vahemikus, kuid enne seda lubab endale startides veidi nõrkust ning testi keskmine kulu on 8,4 l / 100 km üsna üle jõu käiv. Renault ksenoontuled on ühed parimatest turul, nagu ka kokkuklapitava tagaistme nutikas ergonoomika ja salongi materjalide kvaliteet.

Toyota Avensis

D-CAT mootoriga, mille töömaht on 2,2 liitrit, saab Toyota Avensis pääsme 400 Nm klubisse. Sellega ei saavuta auto mitte ainult 100 km/h vähem kui üheksa sekundiga, vaid tänu ühtlasele võimsuse arengule ja sobivatele ülekandearvudele arendab see möödasõitudel muljetavaldavat veojõudu. Teisest küljest ei vaja see isegi palju kütust. Erinevalt müra piiravast mootorist muutub helielektroonika müravaks isegi triviaalsetel juhtudel. Nii muljed osaliselt kriimustustundliku plastikuga vooderdatud salongi kvaliteedist kui ka hõredalt polsterdatud esiistmed panevad tahtma midagi paremat. Esisõitjatel puudub piisav toetus külgmiselt ja õlgadele, samuti rahuldav asend istmetel.

Lihtne Toyota pälvis taas sümpaatia suurte, hästi disainitud juhtseadiste ning eksimatu kliima- ja raadioergonoomika vastu, kuid kaotas need juhitavuse testis. 1,6-tonnine auto järgib kohmakalt roolisüsteemi juhtnuppe, mis loob kunstliku tunde; suurematel kiirustel alajuhitav ja aeglustab justkui iseenesest, isegi enne seda, kui seda teeb ESP. Kuna Avensis Combi ei liigu väga kiiresti ega täpselt, saab see teedünaamika testides keskmised hinded. Sarnane on olukord vedrustuse mugavusega - see annab kerele edasi lühikesed konarused, justkui kopeerides raja pinda, kuid samas tuleb asfaldil hästi toime keskmiste ja pikkade lainetega.

Kõik paistab valguses tumedam. Ainsa halogeenlaternaga väljaku mängijana on Avensis nii kergete tunnelite katsetel kui ka öösel sõitmisel viimasel kohal. Seevastu jaapanlase tugevad ja usaldusväärsed pidurid tagasid talle vastavas lõigus võidu ning said lõpuks kuuenda koha.

Opeli embleem

Huvitav, kuidas pole Insigniat veel muserdanud Opeli sellele autole pandud suurte lootuste talumatu kaal. Ühe hoobiga kaotab see Vectra pragmaatilise vaimu – unustage Caravan, nüüd hoolitseb Sports Tourer viie reisija ja kuni 1530 liitrise pagasi eest. Vectra fännid uluvad valust, sest teavad, et see on nende lemmikloomast 320 liitrit vähem. Ohverdus uue seljatoe paigutuse nimel, mis raskendab laadimist tugevalt väljaulatuva alaserva tõttu.

Vaatamata muljetavaldavatele välismõõtmetele ei ole Insignia kavandatavas distsipliinis meistritestil osalejate seas reitingu keskpaigast kõrgemal. Salongi paindlikkuse ja kandevõime poolest jääb auto veelgi allapoole, kuid ajakulu korvavad pikkadeks sõitudeks sobivad spetsiaalselt paigaldatud esiistmed. Ergonoomika nõuab harjumist nii suure hulga klahvide ja juhtnuppude tõttu kui ka asjaolu tõttu, et mõnda funktsiooni juhitakse kahest kohast. Hea manööverdusvõimega harjub aga kohe ära - roolisüsteem reageerib spontaanselt rooli keskmisele asendile ning hästi häälestatud veermik julgustab pöördeid kiiresti ja sujuvalt ületama.

Nupuvajutusega saab kohanduvate amortisaatorite, roolivõimendi ja mootori kiirenduse omadusi reguleerida raskest sirgest mugavaks. Põhimõtteliselt väldib kurvides vilgas ja neutraalne 4,91 m pikkune ja 1,7-tonnine vagun gaasi vabastamisel alajuhitavust või karmi reaktsiooni. Auto saab sellest kasu nii rajal kui ka proovirajal. Olgu tegemist slaalomi või kahekordse rajavahetusega märjal pinnal, saab Opeli mudel juhi käest seda vaevata.

Kuid insenerid pidid kaheliitrise CDTi kallal vaeva nägema mitte eriti sujuva sõiduga. Mootori märgatav nõrkus käivitamisel on kombineeritud "pikkade" ülekandearvudega ja selle tulemuseks on kohutavalt halb jõudlus, mõõdetuna elastsuse testis. Kuid see kombinatsioon vähendab kulusid, mis koos parema valgustusega (mõõdetuna tunnelitestidega) toovad testijatele naeratuse tagasi.

Ma lahkun istmelt

"Tere jälle!" mõnele telesaatejuhile meeldib öelda ja Seat võiks seda aadressi kasutada Exeo loosungina. Tõepoolest, mudel äratab uuele elule Audi A4 tuhmunud põlvkonna. Stiilipoliitikaga lammutamisest päästetud, naaseb endine Avant pärast pisut kosmeetilist retušeerimist ST-na. See võimaldab võrrelda kahte põlvkonda keskklassi universaalmudeleid. Juba esimene iste autos veenab, et vana Audi ei katkestata kehva kokkupaneku tõttu. Kindel nagu alati, Exeo näos näitab ta mõnele noorele võistlejale, kuidas asju tuleks teha.

Hea materjalivalik, kindlad õmblused, täpselt piiritletud õmblused ja paigutus, kus domineerivad sirged jooned, on sümpaatsed, kuid mitte piisavalt punkte, et vältida kehaosa kaotust. Liiga tagasihoidlikud sisemõõtmed, kehv ruumitunnetus ja väike pakiruum koos vähese salongipaindlikkusega on põhjus, miks Exeo maha jääb. Armatuurlaua ergonoomika koos väheste menüüde ning rohkete nuppude ja juhtnuppudega meeldib neile, kes esimest korda autosse istuvad. Madala ekraaniga juhtnupud tunduvad aga aegunud.

Mugavuse osas on olukord parem, siin manööverdab suhteliselt vaikne hispaanlane tabeli keskosas, et oma 170-hobujõulise ühisanumsissepritsega TDI-ga veidi hiljem rünnata. Võimas veojõud ja hea sõidudünaamika koos madala kütusekuluga edestavad isegi oma järeltulijat A4 Avanti. Audi ökonoomne versioon võimsusega 136 hj tarbib keskmiselt vaid 0,2 liitrit vähem – palju muljetavaldavama suuruse ja sama kaaluga.

Exeo mahajäämus on märgatav tema käitumises teel. Auto ületab üsna kohmakalt pöördeid ja sõidab ümber püloonide, osa roolilt tulevatest impulssidest läheb kere õõtsumises kaduma. Lisaks aeglustab see halvimalt – kiirusel 100 km/h on pidurdusteekonna vahe selle ja parima vahel ühest kuni kahe meetrini.

Citroen C5

Seda ei kutsuta mitte ainult Toureriks, vaid ka tegelikult. Tõhusa heliisolatsiooni, mugavalt häälestatud amortisaatorite ja vedrude, luksuslikult paigaldatud istmete (juhimassaaži funktsiooniga) abil saavad Citroen C5 reisijad reisida kaugetesse paikadesse ja reis muutub nauditavaks. Pikad vahemaad ei hirmuta 170-hobujõulist biturbodiislit, mis vaatamata ligi 1,8-tonnisele kindlale kaalule võimaldab saavutada kõrge keskmise kiiruse – seda siiski suhteliselt suure kütusekulu hinnaga. Keskmiselt vajab C5 alati liitrit rohkem kui meistertesti ökonoomsemad mudelid.

Selle sõnum pole aga mõeldud kõige kokkuhoidvamatele, vaid standardeid teadlikult vältivatele margifännidele – fikseeritud roolirummu, rohkete nuppude ja atraktiivsete juhtnuppudega (sh õlitermomeeter), mille väikesed näpunäited on ümber sihverplaadi perimeetri. Juhid peaksid hoiduma uimastest kurvides sõitmisest – roolisüsteem töötab justkui ilma otsese ühenduseta rooliga ning juhtimine on liiga flegmaatiline. Võrreldes nobedamate mudelitega vajab Citroeni universaal kiireteks manöövriteks rohkem ruumi, kuid see ei taba kunagi keerulisi numbreid.

Hüdropneumaatiliselt vedrustusest ei tasu imesid oodata – see reageerib ebakindlalt lühikestele konarustele, jättes konaruste mulje ja ainult pikalainelisel asfaldil paljastab selle sujuva mugavuse potentsiaali. Amortisaatori rangemas seadistuses taanduvad C5 vibratsioonid isegi veidi kiiremini. 2,2-liitrine mootor tõmbab hästi, kuid annab koormatud jõupingutustest kõva häälega teada. Kuuekäiguline käigukast võiks olla täpsem.

Mazda 6

Kõige võimsam mootor, väikseim kaal – Mazda 6 Sport Kombi kere sujuvate joonte taha peab peituma tõeline sportlane. Paksust Opelist ja Citroënist üle 300 kilogrammi kergem Jaapani mudel peaks neid kõigis spordialades edestama. Aga mis toimub? Teedel käitumise rubriigis viimane koht! Ainult üleujutatud ringristmikul õnnestub Mazdal enesekindlalt sõita, saavutades suuri kiirusi ja samal ajal kergesti juhitavuse. Vastasel juhul kurdavad katsepiloodid kalduvust kurvis närviliseks käitumiseks ja gaasipedaali võtmisel on märgatavad reaktsioonid. Selle tulemuseks on sõitja väike kiirus ja märkimisväärne pingutus, eriti märjal takistuste vältimise katsel.

Sarnased mõjud ilmnevad ka kõrvalteedel jõulisema sõidu korral. Siin näitab Mazda esialgu kerget alajuhitavust, misjärel hakkab tagumine külgsuunas minema. See on kättemaks nõudlikus spordikeskkonnas, mis võib tuua naeratusi ainult dünaamilise piloteerimise paadunud fännidele. Tuginedes roolimissüsteemile, mis töötab veidi kunstlikult, kuid annab head teeteavet ja hoolikalt häälestatud vedrustuselemente, jahivad nad rõõmsalt kurve.

Nurkadevahelised sirged lõigud neelab suurte tükkidena endasse üsna vali ja kergelt vibreeriv 2,2-liitrine mootor. See ründab raevukalt maksimaalse pöördemomendiga 400 Nm, eriti keskmises pöörete vahemikus. Talle ei meeldi madalad pöörded – nagu ka šassiile ei meeldi lühikesed konarused. Sport Kombil on pidev iha dünaamilise liikumise järele, kuid sellel pole ka praktilisi andeid. Näiteks kiirusel 60 km/h alustades hoiatab radari reavahetuse assistent visuaalse ja helisignaaliga, kui mõlemalt poolt pimealasse satub teine ​​sõiduk. Sellele lisandub avar pakiruum koos praktilise kokkuklapitava katte ja tagaistmetega, mille alumine osa ja seljatoed käivad kokku samaaegselt kangi vajutamisega. Kui tagumised istmed on sõitmiseks piisavalt mugavad, kurdavad kõik testijad lisaks kõvast plastikust salongile ka kehatoe puudumise ja väikeste esiistmete üle.

Koos salongi kõrge mürataseme ja jäigema vedrustusega tähendab see nii pikamaa mugavust kui ka häid katsetulemusi.

tekst: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Hindamine

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Environment – ​​462 шт.

Ei ainsatki kehva sooritust ja keskkonnarubriigis esikohal BMW – seega ohutu käitumise, lihtsa ergonoomika ja madala hinnaga keskkonnasõbralik Audi A4 võidab meistritestid hoolimata oluliselt väiksemast võimsusest. Selle kaheliitrine TDI võimsusega 136 hj. avaldab muljet peamiselt meeldiva sõidu võimalusega madalatel kiirustel.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 punkti

Katse kergeim ja võimsaim auto jäi viimasele kohale – mis on põhjused? Üks neist on seadistuste ühtlane orientatsioon maksimaalse dünaamika saavutamiseks. Näiteks jäik vedrustus viib punktide triivini, sama juhtub kehva helikindluse ja väleduse, kuid veidi närvilise käitumise tõttu teel. Tabeli lõpus helendavad isegi ksenoontuled – selles olukorras ei saa isegi 185 diiselhobujõudu ja head võimalused sisemisteks ümberkujundamiseks midagi muuta.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 punkti

Selle voorused ei vanane kunagi – mudel toimib ruumi, mugavuse ja ohutuse võrdluses veenvalt, mis mitte ainult ei too Passatile üksikute osade üldist tasakaalu, vaid viib selle ka peaaegu tippu, ühes kohas A4. Ainult halb peatus takistab teda võitmast.

3. BMW 320d Touring – 453 punkti.

See ei pruugi pakkuda palju ruumi, kuid see on rõõm hallata. Lisaks säästab võimas "troika" kütust, tõestades kõnekalt, et ökoloogia, tõhusus ja dünaamika ei välista üksteist. Enamasti lihtne juhtida ja juhtida, ainus tagaveolise katse osaleja nõuab riskantsemates olukordades reageerivat rooli.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punkti

Suur ja hea auto – Mondeo ei tõmba mitte ainult muljetavaldava siseruumiga reisijatele ja pagasile. Mudelil on mugav vedrustus, mugavad esi- ja tagaistmed, tema käitumine teel on alati turvaline ning pidurid ülimalt töökindlad. Vaid 2,2-liitrine mootor jääb parimale oluliselt alla.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 punkti

Maanteedünaamika testides pole konkurentidel mingit võimalust – neljarattarooliga Laguna GT on kiire ja lihtne roolida tugipostide vahel ja kõrvalteedel kurvides. Küll aga oleks mõnus sõita mugavamalt ja kulutada vähem kütust.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punkti

Avensis võidab pidurite osas, muidu avaldab ta muljet eelkõige oma 2,2-liitrise mootori hea elastsusega. Ergonoomika pole probleem, kuid manööverdusvõime on pisut tülikas. Mis puudutab istmete mugavust ja kvaliteeti, siis neid saab veel parandada – sealhulgas halogeenesituledega, mis valgustavad teed kõige vähem.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollarit.

Muljetavaldav fenomenaalne interjöör vastandub vähem fenomenaalsele interjöörile. Samal ajal häirib seljatugi kuju laadimist ja nähtavust ning ergonoomika kannatab nuppude rohkuse käes. Omakorda on Insignia liikvel ja töökindel, istmed katavad kere ning ksenoon-esituled on eriti eredad ja tõhusad. Pettumus on kaheliitrine CDTi, mis on küll korralikult ökonoomne, kuid töötab ebaühtlaselt ja näitab käivitamisel ilmset nõrkust.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punkti

Soojendamine võib küll muuta eilse vormiroa maitsvamaks, kuid mitte vana Audi A4. Väliselt näitab Exeo ST mudel ainult seda, et progress ei peatu kunagi. Töödelt, ergonoomiliselt ja mugavalt ei jää Hispaania auto teistele alla, samuti võimas ja ökonoomne 170 hj TDI. see võib paljudele isegi meeldida. Pakutavad pidurid, väledus ja avarus näitavad aga selget mahajäämust.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 punkti

C5 töötab veenvalt kaugsõiduautona, kuigi selle hüdropneumaatiline vedrustus ei reageeri nii mugavalt, kui võiks arvata. Omakorda triivib auto vaikselt mööda teed, hellitades reisijaid erakordses õhkkonnas ülima istumismugavusega. Kuid teede dünaamika ja ökonoomsus ei kuulu selle tugevuste hulka.

tehnilised detailid

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Environment – ​​462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 punkti	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 punkti	3. BMW 320d Touring – 453 punkti.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punkti	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 punkti	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punkti	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollarit.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punkti	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 punkti
Töömaht	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Võimsus	136 k. Alates. kiirusel 4200 p / min	185 k. Alates. kiirusel 3500 p / min	170 k. Alates. kiirusel 4200 p / min	177 k. Alates. kiirusel 4000 p / min	175 k. Alates. kiirusel 3500 p / min	178 k. Alates. kiirusel 3750 p / min	177 k. Alates. kiirusel 3600 p / min	160 k. Alates. kiirusel 4000 p / min	170 k. Alates. kiirusel 4200 p / min	170 k. Alates. kiirusel 4000 p / min
Maksimaalne pöördemoment	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Kiirendus 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Maksimaalne kiirus	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Baashind	35 000 € (Saksamaal)	32 800 € (Saksamaal)	35 550 € (Saksamaal)	35 450 € (Saksamaal)	32 400 € (Saksamaal)	32 400 € (Saksamaal)	32 350 € (Saksamaal)	31 405 € (Saksamaal)	30 290 € (Saksamaal)	32 400 € (Saksamaal)