Proovisõit Ford Kuga ja Volkswagen Tiguan

B-klassi luukpärad on tõstetud maapinnast kõrgemale. Tõelise maastikusegmendi mastodonid kaotavad oma kõva maastikusarsenali - seda kõike krossoverite kasvava populaarsuse nimel

Venemaal armastavad nad ristmikke. See pole kellelegi saladus ja need pole ainult sõnad! Eelmisel aastal ületas selle klassi autode osakaal 40% - peaaegu poole turust. Ja traditsiooniliselt kuritarvitatud Vene teedel pole sellega midagi pistmist - see on ülemaailmne trend. Kogu planeedil krossisõidukite populaarsus ainult kasvab ja nüüd on kõik sellesse segmenti tormanud. B-klassi luukpärad tõstetakse maapinnast kõrgemale. Tõelise off-road segmendi mastodonid kaotavad oma kõva maastikuarsenali. Luksusbrändid, kes on varem tootnud täielikult sedaane, ja kabriolettidega kupeed ning võitlevad oma uute esemete väljatoomise eest nelikveoga ja 180 millimeetrise kliirensiga autonäituse lavale. Siiski on neid, kes on selle niši juba ammu valinud. Kaks neist vanaaegsetest tegid hiljuti olulisi muudatusi: Ford Kuga crossover on uuendatud, välja on antud uue põlvkonna Volkswagen Tiguan. Just need autod näevad välja populaarse segmendi ostja peamised pretendendid.

Esmamulje on sageli petlik. Nii et meie puhul on Kugat lihtsam eksitada uue põlvkonna auto kui Tiguaniga. "Sinised ovaalid" võlusid ristmiku väliskülje põhjalikult, jättes samale platvormile. Sakslased jäid rangele kujundusele truuks, ehkki siinne „käru“ on täiesti uus - moodulmoodul MQB. Ford Kuga on radikaalselt muutnud oma "nägu" ja "ahtrit". Seal on uued adaptiivsed bi-ksenoon-esituled, Edge'i stiilis iluvõre ja tagatuled, mis meenutavad maasturit Explorer, kuid mitte liiga kaugele porilaudadesse. Kuid profiililt on auto korraga äratuntav - akende siluett ja joon on identsed. Tiguanis on vastupidi: põlvkonnavahetuse sajaprotsendiline äratundmine on võimalik ainult profiilis, siin ilmnevad vormide erinevused. Ja esi- ja tagaküljel näevad nad välja pigem kosmeetilised.

Sees on olukord diametraalselt vastupidine. Saksa uue crossoveri interjööril pole sõna otseses mõttes midagi pistmist oma eelkäija interjööriga. Siin on täiesti erinev arhitektuur, uued digitaalsed instrumendid, klahvide hajumine käiguvaliku juures. Üksikud horisontaalsed ristkülikukujulised õhukanalid asendasid eelmise auto vertikaalsed ümarate paarid. Isegi käetuged ustel ja elektriakende üksustel on dramaatiliselt muutunud. Ainus, mis jäi samaks, oli helisüsteemi helitugevuse "keerdumine", millega koos nagu sisselülitamise ikoon pöördus absurdselt. Kuid see on Volkswageni autode traditsiooniline "omadus", mis näib olevat meiega igavesti.

Kugalt ei tohiks selliseid radikaalseid muutusi oodata. Õhukanalid on samad ja rool on uus, millel on kolm kodarat ja ergonoomilisemad juhtnupud kõigele ja kõigile. Seadmed on identsed vanadega, muutunud on ainult ekraani graafika, kuid multimeediasüsteem on täielikult uuendatud. Ekraan nihkus madalamale ja muutus suuremaks ning juhtnupud ei hõivata nüüd lõviosa keskkonsoolist, vaid asuvad kompaktselt ekraani ees oleval "aknalaual". Käigukang jäi samaks, ainult et see kaotas sammude vahetamiseks kiikumisnupu, mille asemel on nüüd tavalised aerulülitid, kuid kliimaseade on täiesti uus.

Ergonoomiliselt on mõlemad masinad tasakaalus ligikaudu samal tasemel. Igal neist on oma eelised, kuid need tasakaalustatakse kohe puudustega. Tiguani multimeediumisüsteem toetab multitouch -tehnoloogiat ja töötab mobiilseadmetega, kasutades Apple CarPlay ja Android Auto protokolle, saab teada käe lähenemisest vastavalt infrapunaandurite näidikutele ja kuvab vastavad nupud ekraanil. Digitaalne näidikuteplokk crossoveris on sama, mis tema sugulastel kontsernis - Audi autodel - see näitab suurepärast graafikat ja mugavust, mis väärivad 21. sajandit.

Kuid proovige Saksa maasturil soojendusega rool sisse lülitada! Selleks peate kõigepealt vajutama istmete soojendamiseks füüsilist nuppu, seejärel vajutage uuesti rooliikooni, kuid juba ekraanil. Seiskamine toimub samas järjestuses. Tundub, et kõik pole keeruline, kuid kui eeldame, et soovite soojendada ainult rooli või jätate rooli töötama kauem kui soojendusega istmed ... Keeras istmed maksimaalselt, lülitas rooli , lülitas istmed välja. Või - ​​keeras toolid sisse, pööras rooli, lülitas toolid välja, hakkas rooli välja lülitama, toolid ise keerasid maksimaalselt sisse, lülitasid rooli välja, lülitasid toolid välja. See on tüütu.

Kuga puhul on jälle vastupidi. Igal tegevusel on oma füüsiline võti. See on mugavam ja loogilisem, kuid multimeediumisüsteemi ekraan asub nišis, mille seinad varjavad vaadet osaliselt. Lisaks peate sirutama ekraaninupud. Samuti toetatakse mitme sõrmega žeste ja protokolle Apple CarPlay ja Android Auto.

Mõlemad autod võimaldavad konfigureerida mitut juhiprofiili, millest igaühel on oma raadiojaamade komplekt ja abisüsteemide töörežiimid. Muide, ka need erinevad märgatavalt. Kohanduv püsikiiruse regulaator on saadaval ainult Volkswagenis ja see töötab suurepäraselt - nii ummikutes kui ka kiires liikluses. Selle asemel teab Kuga sõidurajal püsimist. Crossoverid saavad omaette parkida, kuid Tiguan on ainult paralleelne ja ka Ford on risti. Lisaks saab ta ennast paralleelsest parklast juhtida.

Kuga võidab ka salongi avaruse poolest: auto ise on Volkswagenist pikem ja teljevahe on suurem, nii et ruumi on nii eesmistel kui ka tagumistel reisijatel tõesti palju. Kuid pagasiruumi mahult on Tiguan juhtpositsioonil. Pealegi on istmete standardasendis erinevus väike - 470 liitrit versus 456 liitrit, see tähendab, et kui selle libisevat tagumist diivanit liigutatakse lõpuni (Kuga pole saadaval), kasvab see 615 liitrini ja erinevus muutub tohutuks. Mõlemal autol on tagumise kaitseraua all elektriline pakiruumi kaas ja käed-vabad avaus.

Proovikrosserite kapoti all ülelaadimisega bensiinimootorid. Volkswagen Tiguanil on aga kaheliitrine mootor, Ford Kugal aga 1,5-liitrine mootor. Viimane, vähegi vähema eest, möödub võimsuse poolest veidi Saksa seadmest - 182 hj. saksa crossoveri 180 "hobuse" vastu. Dünaamika osas kaotab Kuga aga märgatavalt. Kui Tiguan vahetab “saja” 7,7 sekundiga, siis Ford kulutab sellele 10,1 sekundit. Lisaks on Kugal suurem keskmine kütusekulu: sama passi tarbimisega - 8 liitrit 100 km raja kohta - sööb Volkswagen tegelikus maailmas Fordist poolteist liitrit vähem. Selles erinevuses on peamiselt süüdi valitud käigukastid.

Kui Volkswagen jääb truuks väga kiirele, kuid vastuolulisele DSG-käigukastile (meie autol on see seitsmekäiguline), ohverdab Ford vastupidi tõestatud lahenduse kasuks kiiruse: Kugal on klassikaline pöördemomendi muundur 6F35. Just sügaval sulab lõviosa mootori jõupingutustest. See käigukast on paigaldatud eelkõige Ford Explorerisse. Ja ausalt öeldes sobib see talle paremini. Sellegipoolest on selline dünaamika erinevus peamise konkurendiga miinus.

Kuid "Fordi" lahendusel on oma eelised: automaatkäigukast töötab palju sujuvamalt ja intelligentsemalt kui "robot". DSG teeb vahetamisel ikka perioodiliselt patte. Selle paari Kuga hääletab üldjuhul mugavuse poolt. Selle vedrustus on märgatavalt parem suuremate ebakorrapärasuste käsitlemisel ja asi pole selles, et see oleks ideaalselt häälestatud. Probleemiks on Tiguan. Iga selle peal olev kiirusehüpe on käegakatsutav ja ebameeldiv löök ning mitte pigistamine, vaid tagasilöök! Perioodiliselt kaasneb sellega veojõukontrollisüsteemi töö, mis tulede rõõmsameelse vilkumise ajal katkestab mootori kütusevaru hetkeks. See pole üldse lõbus - sa kardad harjumusest.

Väiksematel muhkudel pole erinevus nii märgatav - Kuga on veidi pehmem, Tiguan märgatavalt vaiksem. Üldiselt on see helikindel nii hästi, et isegi teie enda sarv kõlab nii, nagu oleksite maganud voodis, katnud pea tekiga ja tatsanud tänaval, hea topeltklaasiga akna taga. Sürreaalne tunne. Nii et ebakorrapärasused mööduvad samamoodi - auto vibreerib ja rehvidest ei kostu praktiliselt häält. Volkswagenis saab hästi magada, pargitud tiheda ristmiku kõrvale - see pole kõnekujund, kontrollisin.

Kummalisel kombel ei avalda vedrustuse erinevusel käsitlemisel vähe mõju. Muidugi ei saa te füüsika vastu vaielda ning veidi jäigem ja kükitanud Tiguan on kurvides stabiilsem ja demonstreerib vähem veeretamist, kuid kui oluline see omadus crossoveri jaoks on, peab igaüks ise otsustama. Kuga kaldub rohkem veerema ja võnkuma, mis on jällegi üsna loomulik, kuid roolireaktsiooni täpsuses ja tagasiside läbipaistvuses on autode erinevused tähtsusetud.

Crossoveri erinevus on märgatavam nende maastikulises potentsiaalis. Mõlemad tootjad väidavad, et kliirens on 200 mm, kuid mõõtestandardi puudumise tõttu on minimaalse kliirensi tegelikud näitajad erinevad. Tiguani põhipunkt on maapinnast 183 mm, Kuga oma aga 198 mm. Pealegi on geomeetrilise maastikusuutlikkuse osas juhtpositsioonil ka Ford. Ja kui Volkswageni väljumisnurk on peaaegu kraadi võrra suurem (25 ° versus 24,1 °), siis on lähenemisnurk Kuga puhul suurem ja juba 10,1 ° (28,1 ° versus 18 °).

Kui Ford võidab täpselt ja tingimusteta, on hind: minimaalses konfiguratsioonis maksab see ostjale 18 187 dollarit, samasugune Tiguan aga 22 012 dollarit. Jah, Volkswagenil on lihtsamaid ja taskukohasemaid versioone, kuid isegi 125-hobujõuline esiveoline auto maksab 19 242 dollarit ja nõrgema mootoriga kui 150 hj. ei pakuta üldse. Selliste ühikutega autod, nagu meil testis on, maksavad vähemalt 23 331 ja 25 177 dollarit. vastavalt 1 dollarit - eelis on enam kui märgatav.

Kes on parem? Mul pole sellele küsimusele kindlat vastust. Igal autol ei ole mitte ainult oma ilmsed eelised, vaid ka mitte vähem ilmsed puudused. Nii et vastus on igal konkreetsel juhul erinev - kõik sõltub sellest, millised "kiibid" on ostja jaoks olulisemad ja milliste puuduste suhtes on ta valmis silma kinni pigistama. Järeldusele mõeldes meenus mulle millegipärast arhitektuur: Ford Kuga on art deco, Volkswagen Tiguan on Bauhaus. Nagu moodsad krossoverid, olid ka need stiilid rahvusvahelised, kuid esimene oli rohkem populaarne ameeriklaste ja teine ​​sakslaste seas. Esimene keskendus keerukate kujundite võlu, teine ​​lihtsate joonte ilule. Mõlemad lähenemised on aga omamoodi ilusad ja küsimus "kumb on parem?" tegelikult on kohatu küsida "mis sulle kõige rohkem meeldib?"

Kehatüüp	Crossover	Crossover
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm	4524/1838/1703	4486/2099/1673
Teljevahe, mm	2690	2604
Oma mass, kg	1682	1646
mootori tüüp	Bensiin, 4-silindriline, turbolaaduriga	Bensiin, 4-silindriline, turbolaaduriga
Töömaht, kuupmeetrit cm	1498	1984
Maks. võimsus, l. alates. pööretel	182/6000	180 / 4500-6200
Maks. lahe. hetk, Nm	240 / 1600-5000	320 / 1700-4500
Ajami tüüp, jõuülekanne	Täielik, 6-käiguline automaatkäigukast	Täis, 7-käiguline robot
Maks. kiirus, km / h	212	208
Kiirendus 0–100 km / h, s	10,1	7,7
Kütusekulu (segatsükkel), l / 100 km	8,0	8,0
Hind alates, $.	18 187	19 242