Proovisõit Mercedes GLA: protokollist väljas

Mercedes GLA -d on raske sobitada kompaktse maasturi klassikalisse määratlusse. Ta otsib muud rolli kui tema peamised konkurendid ja selles mõttes moodustab ta klassi ise.

Esitlema kiirustades naeratab kogu GLA testimise protsessi eest vastutav Rüdiger Rutz kuradilikult, kui avastab, et GLA pole kaugeltki kõik, mida ma selles segmendis näinud olen, ja vastab: „Oleme viimased liituge GLA-ga. teda, nii et pidime tegema midagi teisiti.

Noh, efekt on kindlasti saavutatud. GLA nimes võib olla ikooniline G, kuid see on stiililine vastand oma suurele vennale GLK-le ja kindlasti ebatüüpiline tegelane kompaktsete linnamaasturite klassis. Ja näiteks otsene konkurent Ingolstadtist. Funktsionaalsete ja puhaste joontega Audi Q3 säilitab sellele kategooriale tüüpilised proportsioonid, GLA-d on üldiselt raske sobitada teie ettekujutusega linnamaasturi mudelist. Ranged vormid pole Mercedese disainerite poolt sugugi nõutud – GLA stiilis domineerivad paljud pinnad, mis ristuvad erinevate nurkade all. Samas pole kõnealused vormid mitte ainult muljetavaldavamad, vaid ka palju kiiremad kui A-klassi asutaja omad. Madal pearuum koos üsna laia C-piilariga annab sellele veidi kõrgendatud kupee tunde, mis meenutab pigem luukpära kui sedaani. Sellel subjektiivsel muljel on ka puhtalt objektiivsed füüsilised mõõtmed. GLA on laiem (3mm) kui Q3, palju madalam (100mm), pikem (32mm) ja oluliselt pikema teljevahega (96mm) kui Baieri konkurendil. Isegi kõrged, kuid laiad rehvid ei lisa soovi töötada ebatasasel maastikul. Kes soovib selliseid emotsioone aasta keskel, on võimalus tellida nö. Offroad pakett suurendatud kliirensiga 170-204 mm. Sellest aga räägime hiljem.

Üldiselt on GLA-l raske eemalduda A-klassi üldisest stiilikontseptsioonist – tohutu iluvõre (millel on eri joontes erinev disain) ning konkreetsete esitulede kuju ja nende LED-graafika (v.a. versioon). See on üsna loogiline, sest uus mudel järgib Gordon Wageneri üsna säravat ja originaalset stiilitooni, mis iseloomustab ettevõtte uut liini. Tähelepanelikult vaadates leiab muidugi erinevusi detailides ja proportsioonides, reljeefi sügavuses ja külgjoonte suunas, laternate suuruses ja disainis, samuti tagaluugi ja alumise osa plastikus. eesmised ja tagumised kaitserauad. See aga ei muuda fakte kuidagi.

Täiuslik aerodünaamika

Kuigi kuni viimase ajani polnud Mercedesel oma tuuletunnelit ja ta pidi kasutama Stuttgarti tehnikaülikooli ruume, demonstreerisid ettevõtte insenerid taas kord, kuidas luua aerodünaamiliselt tõhusaid autosid. Uus stiil näeb välja igati, kuid mitte tugevate ja siledate pindadega, mida on aastakümneid seostatud hea aerodünaamikaga. Selle valdkonna eksperdid on juba ammu tunnistanud, et „kurat peitub detailides”, ja viimastel aastatel on Mercedese insenerid näidanud selle valdkonna probleemide lahendamisel ületamatut asjatundlikkust. Tuletan meelde – näiteks CLA Blue Efficiency on uskumatu voolukiirusega 0,22! A-klassi lühema ja muidugi raskemini optimeeritava kujuga on see näitaja 0,27 ning vaatamata kõrgemale kliirensile ja laiematele GLA-rehvidele on selle voolutegur 0,29. Audi Q3 ja BMW X1 puhul on sama parameeter vastavalt 0,32 ja 0,33, samas kui VW Tiguan ja Kia Sportage kiitlevad väärtustega 0,37. Kombineerituna väikese esipinnaga ja vastavalt madala õhutakistuse indeksiga tagab GLA kindlasti suurel kiirusel ajamile väiksema pinge. Kuid neid näiliselt kuivi andmeid saab tõlgendada ka laiemalt, sest need näitavad selgelt seda tohutut tööd, mida Mercedese inimesed on selles vallas teinud. Iga detail on hoolikalt individuaalne ja on interjööri lahutamatu osa, suur osa põrandakonstruktsioonist on kaetud paneelidega, tagumine katusespoiler optimeerib voolu, peeglid on erikujulised ja isegi tagatuledel on selged külgservad, mis suunavad õhku väljapoole. autost välja. Aerodünaamilise täpsuse taotlemine igas osas on otseselt seotud auto töökvaliteediga, mis väljendub näiteks kitsastes ja siledates ühendustes. Loomulikult sisaldab see võrrand palju rohkem komponente, mida me siin loetleda ei saa. Näitena võib tuua asjaolu, et GLA keskendub uste paigaldamisele ja tihendamisele, mis mängib olulist rolli mitte ainult sulgudes tootespetsiifilise klõpsu tagamisel, vaid ka nende stabiilsuses suurel kiirusel, vähendades samal ajal õhuhulka. rõhk mööda neid kipub neid "välja tõmbama" ja suurendama mürataset. Sama kehtib ka voolu üldise optimeerimise kohta C-piilarite ümber ja nende piiril ustega ning selle kõige lõppu võib leida funktsionaalse hajuti kujul auto tagaosas. Mudeli üldise kvaliteedi teguriks võib pidada keerulist kerekonstruktsiooni täpselt välja arvutatud deformatsioonitsoonidega – umbes 73 protsenti kerekonstruktsioonist koosneb ülitugevast ja ülitugevast terasest. Midagi traditsioonilist selle kaubamärgi jaoks: enne tootmismudeli kinnitamist läbisid 24 tootmiseelset sõidukit kokku üle 1,8 miljoni kilomeetri erinevatel marsruutidel, nagu võistlusrajad, mägiteed ja kruusateed, sealhulgas haagise vedamine maksimaalse rongiga kaal 3500 kg.

Muidugi ei pärinud GLA neilt testide käigus saadud kogemusi, vaid ka laia valikut aktiivseid turvasüsteeme, juhiabi, teavet ja meelelahutust ning kuni üheksa turvapatja.

GLA üldise dünaamilise sära kontekstis on kujundatud ka selle sisemus. Maasturite mudeli kohta on istmed üsna sportlikud, juht istub sügavamal, jalaruumi on tänu pikale teljevahele piisavalt ees ja taga ning ainsaks etteheiteks on tagaistmete veidi lühem horisontaalne osa. Viltused tagumised küljeaknad vähendavad mõnevõrra tagaistme nähtavust, pearuumi on vähem kui Q3-l ja sama kehtib ka pagasi kohta. Üldiselt ei kannata GLA interjöör ruumipuuduse all ja kvaliteet vastab täielikult deklareeritud kaubamärgile. Siiani on ebaselge, miks armatuurlaua pealmine pind nii kõrgele on tõstetud – viimane ei vähenda mitte ainult nähtavust, vaid ka üldist laia vaate tunnet ette.

Võimalus hariduse parandamiseks

170 mm kliirens on vastuvõetav mudelile, kes ei soovi asfaltist lahkuda, kuid Mercedes pakub aasta keskpaigast GLA-le lisavarustusena Offroad šassii, pakkudes täiendavat kliirensit 34 mm. See mitte ainult ei paranda võimet muhke ületada, vaid pakub ka mugavamat seadistust. Kui teil on rohkem sportlikke maitseid, on olemas ka 15 mm madaldatud sportvedrustus, mis muidugi annab autole jäigema tunde. Viimane ei ole ei soovitatav ega mõistlik lahendus, sest standardne mitmeharulise tagavedrustusega GLA-veermik on jõudluse ja mugavuse osas kindlasti väga hästi tasakaalus ning seda täiendab suhteliselt vahetu tagasisidega juhtimine.

Viimane kehtib ka nelja mootori kohta, mis GLA jaoks turule tulevad – kaks bensiini M270 neljasilindrilisest valikust (mida oleme üksikasjalikult kirjeldanud) 1,6- ja 2,0-liitriste versioonidena ning võimsusega 156 hj. C. Vastavalt sellele. .s. (GLA 200) ja 211 liitrit. (GLA 250) ja kaks diiselmootorit töömahuga 2,2 liitrit ja võimsust 136 hj. (GLA 200 CDI) ja 170 hj (GLA 220 CDI).

Erinevalt kõigist teistest selle esiveolise platvormi koosseisudest kasutab Mercedese kompaktne segment keskmisena kiiret plaadisidurit koos otse elektrimootoriga käitatava pumbaga, kandes kuni 50 protsenti pöördemomendist tagaratastele. Mercedese insenerid on suutnud kahekordse jõuülekande kaalu vähendada 70 kg-ni ja muuta see ülimalt reageerivaks. Kompaktne süsteem on saadaval ainult topeltsiduriga versioonide jaoks ja on saadaval kõigi versioonide jaoks, välja arvatud põhiline. 7G-DCT ülekanne ise on standardvarustus GLA 250 ja GLA 220 CDI-l, samuti väiksematel GLA 200 ja GLA 200 CDI-del.

Tekst: Georgy Kolev