Proovisõit Mercedes G 500: legend jätkub

Pärast 39 aastat turul olemist on legendaarsel mudelil G järeltulija.

Paljud, ka meie, kartsid, et selle erakordse sõiduki eristusvõime võib uue mudeliga nõrgeneda. Meie esimene G 500 versiooni test ei näidanud midagi sellist!

Mõnikord juhtub autotööstuse ajaloos pöördepunkte. Näiteks kuni viimase ajani polnud keegi meist päris kindel, et Mercedes plaanib tegelikult luua oma uue ikooni G-mudeli täiesti uue põlvkonna. Stuttgarti kaubamärk on aga neli aastakümmet edukalt säilitanud selle mudeli legendi, ajakohastades seda aeglaselt ja metoodiliselt, kuid ilma põhimõtteliste muudatusteta.

Ja siin ta on. Uus G 500. See tähistab esimese mudeli G ajastu lõppu, mis algas 1970. aastatel ja milles Austria osales. Kas soovite uuesti kuulda loo lühiversiooni? Noh, mõnuga: kui Steyr-Daimler-Puch töötab Haflingeri järeltulija kallal, meenutavad mitmed ettevõtte targad juhid, kui “tore” oli kaotada Mercedesele võitluses Šveitsi armee suure tellimuse eest. Just sel põhjusel otsustas Steyr seekord kõigepealt küsida Stuttgartilt, kas kolmetähelise tähega ettevõte on huvitatud võimalikust koostööst. Kaks ettevõtet alustasid koostööd 1972. aastal ning projekti ümber kerkisid esile sellised nimed nagu kantsler Bruno Kreisky ja Pärsia šahh. Lepingud sõlmiti, uuest ettevõttest sai tõsiasi ja 1. veebruaril 1979 veeresid esimesed Puch ja Mercedes G Grazi konveierilt maha.

39 aastat hiljem ja 300 000 eksemplari hiljem ilmus lavale uus väljaanne nähtusest, mille kohta me kõik arvasime, et see kestab igavesti. G-mudel ei ole ainult auto ja mitte ainult maastur. See on sümbol, mille tähendus ei jää palju alla Kölni katedraalile. Ja millelegi sellisele täieõigusliku pärija loomine on peaaegu võimatu. Selleks on brändi insenerid ja stilistid G-mudeli tehnikat väga põhjalikult uurinud, et avastada, mis teeb mudeli oma iseloomult nii ainulaadseks. Pole kahtlustki, et disaini poolest näib nende ülesanne olevat edukalt täidetud – kumerate suunatulede, välisuste hingede ja välimise varurattaga näeb see Mercedes välja omamoodi sillana mineviku ja oleviku vahel. Klassikalise disaini idee on väga osavalt edasi antud kere täielikult muutunud proportsioonides - mudel on kasvanud 15,5 cm pikkuseks, 5 cm teljevaheks, 17,1 cm laiuseks ja 1,5 cm kõrguseks. Uued mõõtmed annavad G-mudelile küllaldaselt siseruumi, kuigi see on oodatust väiksem ja pagasiruumi mahub vähem kui varem. Seevastu polsterdatud tagaistmetel reisimine on võrreldamatult mõnusam kui varem. Siiski tuleb meeles pidada, et interjööri mugavuse saavutamiseks tuleb esmalt ületada üsna soliidne kõrgus. Juht ja tema kaaslased istuvad maapinnast täpselt 91 cm kõrgusel – 4,5 cm kõrgemal kui näiteks V-klassis. Läheme trepist üles ja paneme uksed enda järel kinni – viimase tegevuse heli, muide, meenutab pigem barrikaadi kui lihtsat sulgemist. Heli, mis keskluku aktiveerimisel kostub, näib tulevat automaatrelva ümberlaadimisest – järjekordne tore viide minevikku.

Ka disainerid on nördimuses, sest kõlarid järgivad suunatulede kuju ning tuulutusotsikud meenutavad esitulesid. See kõik tundub kuidagi loomulik ja üsna asjakohane - G-mudel ju sobib ja näeb välja klassikaline, kuigi viimastel aastatel on sellest ilmunud üsna ebatavalisi (kuid omaette tõesti ilusaid) versioone, näiteks 4 × 4² või Maybach-Mercedes G 650 6×6 Landaulet.

Võimaliku piirid

Uus orel on paigaldatud ülitugevast terasest alusraamile, mis on ülitugev ja aitab raskuskeset madalamale viia. AMG poolt välja töötatud šassii on mudeli jaoks väike tehnoloogiline revolutsioon: jäiga silla kontseptsioon on jäetud vaid taha, samas kui ees on uuel mudelil igal rattal paarid risttala. Kuid ärge jääge vale mulje – G-mudel pole oma maastikuomadustes midagi kaotanud: standardasendis olev nelikveosüsteem saadab 40 protsenti veojõust esi- ja 60 protsenti tagasillale. . Loomulikult on mudelil ka langetav ülekanderežiim, samuti kolm diferentsiaalilukku. Tuleb märkida, et lukustuskeskdiferentsiaali rolli võtab tegelikult üle plaatsidur, mille lukustusaste on 100. Üldiselt on elektroonika täielik kontroll topeltajami töö üle, traditsionalistide veenmiseks on olemas ka 100 protsenti lukud esi- ja tagadiferentsiaalidel. Režiimis "G" muudetakse rooli, ajami ja amortisaatori seadistusi. Auto kliirens on 27 cm ja kallakute ületamise võime 100 protsenti ning maksimaalne külgkalle ilma ümbermineku ohuta on 35 kraadi. Kõik need arvud on paremad kui tema eelkäija ja see on meeldiv üllatus. Tõeline üllatus tuleb aga teistelt, nimelt see, et nüüd suudab G-mudel meile oma käitumisega kõnniteel muljet avaldada.

Kirg seikluste vastu ja veel üks

Olgem ausad: kui pidime kirjeldama G-mudeli käitumist kõnniteel, siis viimase kahe aastakümne jooksul oleme alati pidanud leidma mõned mõistlikud ja usutavad vabandused, et me mõlemad saaksime olla objektiivsed ega kahjustaks auto muud vaieldamatult väärtuslikud omadused. Teisisõnu: V8/V12 mootoritega supermootoriga versioonid käitusid paljuski umbes samamoodi nagu rulluiskudel raevukas brontosaurus võib välja näha. Nüüd, esimest korda oma ajaloos, käitub G-mudel maanteel nagu tavaline auto, mitte nagu maastur, mis on peamiselt ja peamiselt konarlikul maastikul. Vaatamata jäigale tagasillale ja muljetavaldavale võimele rasketes olukordades toime tulla, veereb G tõesti väga hästi üle konaruste ning elektromehaaniline rool on täpne ja annab suurepärast tagasisidet. Ainus, mis kõrget raskuskeset meenutab, on märgatav kere kõikumine – seda ka sportrežiimis. Füüsika seadused kehtivad kõigile...

Auto vahetus läheduses algab järsk vasakpööre ja liikumiskiirus osutub nii, ütleme, suuremaks, kui antud auto jaoks antud kurvis piisavalt täpseks saab kirjeldada. Vana G-mudeli puhul tuli selles olukorras vaid vajutada ühte diferentsiaaliluku nuppu – et vähemalt oma autol oleks vähemalt minimaalne võimalus mitte minna selles suunas, kuhu sa kõige vähem tahad. . Uus mudel võtab aga täiesti neutraalse pöörde, küll rehvide vilinaga (need on All-Terrain tüüpi) ja sellega kaasnevad ESP-süsteemi otsustavad reaktsioonid, kuid siiski tuleb G-mudel hakkama ilma lahkumisriskita. sõidutee. Lisaks peatub G-mudel tõesti hästi, küllap saab ta veel veenvamalt hakkama ka stock road rehvidega. Ainult abisüsteemide valik tundub mudeli hinnakategooriat arvestades napp.

Kapoti alt ei saa aga puududa ka V8 Biturbo mootor, mida ta teadis oma eelkäijalt ja AMG GT-lt. 422 hj Ja 610 Nm agregaat ei saa kunagi kurta dünaamika puudumise üle: kiirendus paigalt 100 km/h saavutatakse vähem kui kuue sekundiga. Ja kui soovite rohkem - palun: AMG G 63 võimsusega 585 hj. ja 850 Nm on teie käsutuses ning suudab teie all olevat maad raputada. Kui soovite, et 2,5-tonnine masin oleks kütusesäästlikum, on teil ökorežiim, mis lülitab ajutiselt välja silindrid 2, 3, 5 ja 8 osalise koormuse korral. Vaatamata Mercedese inseneride pingutustele suurema säästu saavutamiseks oli testi keskmine kulu 15,9 l / 100 km. Seda oli aga oodata. Ja ausalt öeldes on see sellise masina puhul üsna andestatav.

Kokkuvõtteks võime öelda, et uus G-mudel esitatakse kõigis aspektides täpselt nii, nagu see sobib G-mudelile, ja isegi parem kui eelkäija kõigis aspektides. Legend jätkub!

HINDAMINE

Neli ja pool tärni vaatamata hinnale ja kütusekulule – jah, need on šokeerivalt kõrged, kuid mitte määravad sellise masina lõpliku hinnangu andmisel. G-Model on jäänud sada protsenti tõeliseks G-mudeliks ja on oma legendaarsest eelkäijast praktiliselt üle – see on muutunud uskumatult turvalisemaks, mugavamaks, meeldivamaks sõitmiseks ja veelgi läbitavamaks.

keha

+ Imeline vaade juhiistmelt igas suunas

Viis väga mugavat istet reisijatele ja palju ruumi nende pagasile.

Interjööris väärikad materjalid ja äärmiselt usaldusväärne töö.

Uste lukustamise ja avamise heli on lihtsalt võrreldamatu

- keeruline juurdepääs salongile.

Piiratud paindlikkus siseruumides

Osa juhtimise keerukatest funktsioonidest

Комфорт

+ Väga hea vedrustuse mugavus

Istekohad sobivad ideaalselt pikkadeks jalutuskäikudeks

– Tajutav aerodünaamiline müra ja helid jõuteelt

Külgmised keha vibratsioonid

Mootor / käigukast

+ Raskeveok V8 muljetavaldava haarduvusega kõigil p / min režiimidel

Hästi häälestatud automaatkäigukast ...

- ... mis aga liigub suhteliselt hilja oma üheksa kraadi kõrgeimale tasemele

Reisikäitumine

+ Suurepärane jõudlus ebatasasel maastikul

Väga väikesed puudused käitlemisel

Ohutu käitumine kurvides

– Suur pöörderaadius

Materiaalse keha kõikumine

Alajuhitavuse kalduvus varakult

turvalisus

+ Hea, kui arvestada auto pidurite kaalu

– Hinnakategooria jaoks pole abisüsteemide valik suur

ökoloogia

+ G-mudeli abil saate jõuda looduses paikadesse, kuhu peaaegu ükski teine ​​sõiduk ei pääse

Hõlmab 6d-Temp norme

– Väga suur kütusekulu

Kulud

+ Auto on tõeline ja tulevane klassika, ülimadala kulumisastmega

– Hind ja teenindus kõige luksuslikumale klassile omasel tasemel.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Arturo Rivas