Proovisõit Mercedes C 350e ja 190 E 2.5-16 Evo II: Oratoorium neljale silindrile
Proovisõidu

Proovisõit Mercedes C 350e ja 190 E 2.5-16 Evo II: Oratoorium neljale silindrile

Proovisõit Mercedes C 350e ja 190 E 2.5-16 Evo II: Oratoorium neljale silindrile

Rajal kohtuvad Mercedes C 350e ja 190 E 2.5-16 Evolution II

Tihti räägime ja kirjutame nii, nagu koosneks tollane sportautode maailm vaid kuue ja enama silindriga mudelitest. Üldiselt oli siis kõik parem, kui täna olla saab. Näete, siis ei maksnud bensiin midagi ja autod kestsid igavesti, noh, või vähemalt järgmise mootorivahetuseni. Seetõttu valame järjekindlalt, sageli mõjuval põhjusel, pisaraid mootorrataste miniaturiseerimise üle, mis käib kärpimise käigus. Kellele ta andis oma südame, et BMW M3 kaheksa-kuue silindriga lagundada? Miks on uuel Mercedes C 63 AMG-l ​​puudu 2,2 liitrit töömahtu? Ja miks minu kontoris šampanjat pole? Samas unustame ära, et paljud neljarattasõidu kangelased alustasid oma karjääri neljasilindrilise mootoriga.

Kas mäletate, kui maagiliselt kõlas lühend 16V 80ndatel ja 90ndatel? Neli klappi silindri kohta, mis on taskukohase sportratta sümbol muljetavaldavates masinates, nagu Cosworthi silindripeaga Opel Kadett GSI 16V. Või Mercedes 2.3-16, samuti inglise võidusõitjate modifitseeritud. Samas polnud 2.3 ikka kõige parem – see ilmus 1990. aastal 2.5-16 Evo II ja õllepingi laiuse tagatiivaga. Niisiis, 2,5-liitrine lühitaktiline mootor, mis võitleb paljudel pööretel 235 hobujõu nimel. Milline näitaja nende aegade kohta! Ja millised suurepärased duellid BMW M3-ga – neil aastatel, mil DTM ei koosnenud veel aerodünaamilistest koletistest, mis olid paigutatud nagu helmed ideaalsele joonele. Sel ajal oli 500 ühikuga piiratud Evo II 190 mudelivaliku võimsaim neljasilindriline versioon.

Risti uhke kaunistamine

Modell demonstreerib seda jõudu oma tohutu tiivaga – umbes nagu tätoveeringud, mida mõned inimesed vööle teevad. "Kulturismi ajastul esitletakse Mercedese mudelit maailmale üsna avalikult kui plastikust atribuutidega sportautot," kirjutas Auto Motor und Sport 1989. aastal Evo I puhul. Kulturism on tänapäeval kaasaegne. top soengud. Seetõttu mõjub C-klassi seni võimsaim neljasilindriline versioon leebe nagu kirikukoorilaulja. Jõuallika puhtaima näite vaoshoitus, muljetavaldav mitte ainult toonasega võrreldes: 279 hj. ja 600 Nm. Väärtused, millega Ferrari 1990 tb võis kiidelda aastal 348 – ainult üsna kergekäelise 317 Nm juures. Kuigi nii Ferrari kui ka Evo II valavad gaasi nagu Chianti Toscana maaelu pulmas, siis Stuttgarti hübriidmudel on rahul ihbe 2,1 liitri 100 km kohta. Vastavalt – paus – Euroopa standardile.

Rahulik enne tormi

Standard on statistiliselt võimalik kulu pärast vaevarikast kahetunnist laadimist seinakontaktist. Vastasel juhul peaksite praktikas olema valmis väärtusteks nullist kümne liitrini 100 km kohta - olenevalt marsruudi tüübist ja pikkusest.

Ja nüüd seisavad kaks neljasilindrilist tähtristlejat oma autoajastu monumendina Portugalis Faro lähedal Portimão hipodroomil. Ühelt poolt ekstravertne, gaasinäljas, kiiresti liikuv koletis, teiselt poolt võimas ökohübriidsport, mis suudab kõike peale kudumise. Mõlemale masinale on omane peaaegu meditatiivne tuulevaikus enne starti. 350e puhul on see e-tähe loogiline tagajärg, mis tähendab elektriajamit. 60 kW (82 hj) sünkroonne kettakujuline elektrimootor sisepõlemismootori ja jõuülekande vahel tagab kuni 31 kilomeetrit puhast elektrilist sõiduulatust, toiteallikaks on liitiumioonaku, mille netoenergia tihedus on 6,4 kWh. Vahemaa on kerge vastutuule ja kaldega hõlpsasti saavutatav. Topeltsiduriga hübriidsüsteemi täiselektrilises režiimis tõmbab C-klass üllatavalt pehmelt, vaikselt ja 340 Nm jõuga. Suurepärane rahustav aine mürarikastesse linnakeskustesse. See on ilmselt kõige meeldivam elektromobiilsuse kõrvalmõju.

Vana saega valitseb aga rahu. Madalatel pööretel ja äkilise haarduvuse puudumisel liugleb Evo mööda teed vaikse mürinaga nagu iga teine ​​neljasilindriline auto. “Laitmatult vaikne jooks” on auto motor und sport kunagine hinnang. Tol ajal kõlas see sportmootori kohta meelitavalt. Tänapäeva turbomootorite pöördemomendiga harjunud põlvkonna jaoks mõjub selle nipsaka Mercedesega kohtumine kainestavalt nagu alkoholivaba poissmeesteõhtu. Juba kiirusel 4500 p/min hakkavad nad jooki serveerima – siis laulab Evo tuliselt läbi summuti vana DTM-i hümni. Provokatiivne aaria, mis on täis möirgamist, vilet ja ragistamist. Piloot komistab kontserdi ajal peaaegu läbi tüüpilise H-käigu, mille puhul tagurdatakse vasakule ja edasi. Lõpuks ometi põleb asfalt – tolleaegsete standardite järgi muidugi. Kui usute oma tundeid, olete Bernd Schneider, kes tuli Portimãot vallutama. Vähemalt seni, kuni see tagasihoidlik hõbedane asi hakkab oma LED-esituledega oma tagumist poritiiba välja piiluma.

Pistikühendusega hübriidjuht pedaalib seejärel vaikselt üle automaatkäigukasti läve, et avada gaasi täisgaasile ja paneb mängu 2,1-liitrise neljasilindrilise turbomootori. Nüüd on väntvõlli koormatud veel 211 hj. ja 350 Nm. Kõigile, kes, võttes arvesse koguvõimsust 279 hj. kahtlustab arvutustes viga, tuletame meelde, et elektrimootor on tugevaim madalatel ja mootor suurtel pööretel. Seega ei saavuta mõlemad seadmed sama kiirusega maksimumi.

Dünaamiliselt eraldavad neid valgusaastad.

Isegi 100-5,9 mph aeg 7,1 ja 190 sekundit saadab C-klassi ja XNUMX erinevatesse maailmadesse ning tõukejõu erinevus saadab need erinevatesse galaktikatesse. Kõhklemata ja rafineeritud kommetega pistikhübriid möödub kiiresti Evost, peatudes hiljem kitsas kurvis, et vaoshoitud väljumismürina saatel taas kiirendada. Soovite mütsi maha võtta selle muljetavaldava Stuttgardi inseneritöö ees. Enne seda edukat lõhenemist majanduse ja sportlikkuse vahel. Enne seda muudetakse režiim otsestelt gaasipedaali pehmetele reaktsioonidele ja enne maastiku topograafia kaasamist hübriidi tööstrateegiasse. Enne seda mugavust... Ainus, mis sind üllatab, on pulss.

See on rahulikum ja aeglasem kui vana tähelaev. Sama gaasivooluga köitis see teid täielikult ja trotsis samal ajal, kui lai tagumine poritiib koos suitsukummidega kihutas Portugali ümbritseva taimestiku poole. Mõnikord armastad Evot, mõnikord vihkad teda, kuid ta ei jäta sind kunagi emotsioonideta. Ta ei pruugi küll nöörimeister olla, kuid tal on palju pingeid.

Hr Haytechil pole porilaudu ega suuri triive, sest ESP-d ei saa täielikult välja lülitada. Temalt ei oodata mingeid kõrvalkäike. Tark mees, täiuslik väimees ... Ja kas me ei saa neid koju viia?

KOKKUVÕTE

Kui endine sõitja Barnd Schneider räägib vanadest aegadest DTM-is 190-ga, satub ta unistustesse. Nostalgias tugevate emotsioonide ajastu järele, mil kõik oli veelgi ettearvamatum kui tänapäeval. Seega annab see täpselt edasi kahe neljasilindrilise mudeli olemuse. Evo on loodud südame jaoks. Tema käitumine tõukejõu piiril võib tegelasi karastada ja tema soov bensiini järele on rahuldamatu. See on täiusliku auto ideest lõpmatult kaugel, kuid keegi, kellel on üks 500 eksemplarist, ei taha sellest loobuda. Erinevalt veteranist tõestab C350e seda, mis on tänapäeval võimalik, kui disainerid keskenduvad keskklassi mudelile, mis on varustatud kõigi inseneri- ja arvutiteadmistega. See on muljetavaldav kompromiss suurema võimsuse soovi ja tänaste emissioonipiirangute vahel. Tol ajal maksis Evo umbes 110 marka, täna müüakse pistikhübriidi hinnaga 000 50 eurot - mõlemal juhul suur raha.

Tekst: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeufert

Kodu " Artiklid " Tühjad » Mercedes C 350e ja 190 E 2.5-16 Evo II: nelja silindri jaoks mõeldud oratoorium

Lisa kommentaar