Proovisõit Mercedes-Benz 630 K: hiiglase jõud
Proovisõidu

Proovisõit Mercedes-Benz 630 K: hiiglase jõud

Mercedes-Benz 630 K: hiiglase jõud

Unustamatu jalutuskäik kalli sõjaeelse veteraniga.

Lihaskontroll žestide asemel – Mercedes-Benz 630 K-ga rändame ajas tagasi, kui sõitmine oli veel seiklus. Siin kohtume Karli, Ferdinandi ja tõsiste probleemidega.

Ma kaldun veidi kõrvale ja mõtlen, kas pole filosoofiliselt õigem öelda, et me ei loo tulevikku, vaid oma minevikku. Sest kõik, mida me tuleviku jaoks ehitame, muutub selleni jõudes üha kasvavaks ja muutumatuks minevikuks. Siin jõuame aga ristteele ja see toob mind tagasi olevikku – eriti silmatorkav väljend on selle massiivse, lugematutele tormidele vastupidava tamme välimus, mis on vastupidine sellele hetkele, mil ma leian end pedaalidel. Vähemalt ma üritan neid leida. Kui kaotan, jään igaveseks ajalukku mehena, kes purustas hindamatu 850 Mercedes-Benzi 000 1929 euro eest. Kas saate nüüd aru, millest me räägime? Pidurid! Mida ma pidin tegema?

Autode leiutajad

See oli 1929. Siis toodeti neid 630 K. Auto kui selline on vaid 43 aastat vana, selle leiutaja elab - Karl Benz oli tunnistajaks oma loomingu tõusule ja Benz & Cie allakäigule, mis Deutsche Banki nõudmisel juunis ühines. 28, 1926 koos oma vanima konkurendi Daimler Motoren Gesellschaftiga. Nooremate jaoks on see sama, kui Steve Jobs peaks kogema Apple'i ja Samsungi ühinemist.

1920. aastatel oli autotööstus väike ja kriisis. Kui 1924. aastal oli Saksamaal 86 autotootjat, siis 1929. aastal vaid 17. Sel ajal toodeti maailmas 6,345 miljonit autot (2014: 89,747 miljonit). Saksamaal sõidab 422 812 sõidukit (praegu 44,4 miljonit) 300 000 km maanteed, millest 70 protsenti on kruusa. Kuid numbrid on vaid numbrid ja me tahame kogeda minevikku ajamasinana. Isegi kui see maksab 850 000 eurot.

See on Mercedese omanduses oleva klassikalise kaubandusettevõtte müügikonsultandi Patrick Gottwicki sõnul kuni 630 K suurune taldrikuhind, mida, ehkki maalilises asukohas Mercedes-Benzi muuseumis, saab seda igal ajal osta ja eksportida. ja uusklassikalised kõigi aegade tähed. Tema sõnade toetuseks, niipea kui eemaldan presendi kabiinist, et näha, kuidas pedaalid on paigas (õudus!), Astuvad kolm tugevat härrasmeest üles ja suruvad auto välja.

Veyron kahekümnendatest

630 on evolutsiooniline versioon Mercedese 3,40/24/100 hj teljevahega, mis on lühendatud 140 m. miks mitte selles autondusühiskonna kõrges ringis?). Originaalmudeli esmaesitlust tähistati 10.–18. detsembrini 1924 Berliini autonäitusel. 1926. aasta alguses täiustati disaini lehtvedrudega raamiga ja sai 630. Alates 1928. aasta oktoobrist pakuti ka kompressoriga K varianti. Nende mudelitega

Mercedes-Benz võidab Grand Prix stardid. Need on kiirtee võidusõiduautod; 630 K maksab umbes 27 000 Reichsmarki – koguni kuus ilusat korterit. Jah, see sobib täna Bugatti Veyroni kategooriasse. Ei saa niisama autot põlema panna ja sellega üle sõita.

Esiteks kontrollime Mercedes-Benz Classicu töökoja projektijuht Michael Plugi ja minu daamiga rehvirõhku ning õli- ja veetaset. Seejärel seadsime süüte viivitusrežiimile, vajutame käivitusnuppu (Cadillacil võeti elektristarter kasutusele 1912. aastal) ja jääme peaaegu uimaseks, kui mootor tulistab kahuri. Iga selle massiivse seadme kuuest reas väljaulatuvast silindrist on 1040 cm³. Silindri läbimõõduga 94 mm saadakse 150 mm käik. Viisteist sentimeetrit kolvikäiku – pole üllatav, et vibratsioon raputab kogu masinat, mille raami külge mootor on kinnitatud.

Püüdes raevukat mootorit vaigistada, teatab Plug mulle, et sellel 630-l on Toureri stiilis kere, mis on valmistatud Sindelfingeni tehases. Tootja pakkus kuut kere ja pealisehituse paigaldamine šassiile võttis aasta. Teise võimalusena saavad kliendid osta mootoriga šassii ja tellida sellele eraldi kere – näiteks Saoutchiki, Hibbard & Darrini, Papleri, Neussi või Derhamist.

Kui radiaatori ülaosa on piisavalt kuum, et ennast peaaegu põletada, on auto juba kuum. Läheme sisse, Plug istub rooli, nagu alati. Kui selline Mercedes kliendile tarniti, saatis ettevõte kogenud mehaaniku alati omanikule, õigemini juhile, mitu päeva või nädalat kestnud auto tehniliste omaduste, hooldus- ja remondireeglite selgitamiseks. Kuid esiteks oli vaja õpetada, kuidas sõita 630 K. Ja siin on tõesti palju õppida.

Gaas keskel! Pidurid paremal!

Pistikprogramm sõitis tund aega, mille jooksul ma seda vaatasin, püüdes aru saada, kuidas see kõik töötab. Sõites autoga linnast välja, peatus ta küla äärelinnas. Näita aega.

Mõni kuu tagasi avanes mul võimalus lennata 300 SL-ga. Aga mu sõbrad, võrreldes 630 K "tiivulisega" on seda lihtne juhtida, nagu Nissan Micra. K-mudelil on sünkroniseerimata neljakäiguline sirge hambaga käigukast. Alguses rahustab teid, et sellele üleminekuga kaasneb alati kriuks ja mürin. Kuid pistikul oli vaid kerge helin. Nüüd - vajutame sidurit (vähemalt samas kohas kui täna - vasakul). Natuke gaasi, sujuvalt, kuid kindlalt paneme käigu sisse. Kui kõnealune määratlus on liiga väike või liiga suur, kostab hirmutav kriuks. Vabastage seisupidur. Gaas. Vabastage sidur. Auto põrkab. Me liigume! Mõne aja pärast isegi teisel käigul (sidur, vahegaas, käik, sidur) ja varsti ka kolmandal. Siis otsustab tee ootamatult serpentiini mässida.

Lelemaykoamisega! Peatume (parem pedaal), vajutame sidurit, vabastame kiirusest, nihutame kangi paremast kanalist vasakule, paneme vahepeal gaasi (keskpedaal), lülitame käigu sisse, anname rohkem gaasi (keskmine pedaal), aga peatume tugevamini ( parem pedaal), Tähelepanu, mootor hakkab seisma, kuna võtsite piduri vajutamiseks jala gaasi (keskpedaal) maha (parem pedaal), nii et anname rohkem gaasi (keskmine pedaal), vabastage sidur. Kurat, käik on otsas, vajutame uuesti sidurit, gaasi (keskpedaal, Renz, selline loll), paneme korralikult käigu sisse, laseme siduri lahti ja nüüd keerame-pööre-pööre, mis on üsna harjumatu. tõmba-tõmba-tõmba raske rool , anna gaasi (keskpedaal), tõmba kiiresti rooli tagasi, et ei jääks pööratud asendisse. Ikka gaas (keskpedaal), K ronib kallakusse meeletu kiirusega 431 Nm. Ja kiirusel 40 km / h. Ja kogu aeg küsite endalt: kuidas nad seda kõike varem tegid. Mille Migliaks valmistudes sõitis Manfred von Brauchitsch Mercedese kompressoriga 40 000 kilomeetrit sillutamata Itaalia teedel. Terve maailmareis sellise masina peal – ja täna tunneme end kurnatuna, kui tagakaas ei avane elektrimehhanismiga.

Meie saavutatavad kilomeetrid ei ole mitte oskused, vaid midagi sellist nagu piiratud võime läbida 630K. Sõidab üllatavalt sõbralikult ja selles on mugav istuda. Kuid see on hädavajalik ka autos, mis nõuab juhilt nii palju pingutust. Sirgel hüüab Plug mulle laia esiistme paremalt küljelt: "Nüüd täisgaas!" (Keskmine pedaal) Pedaali vajutades lülitan varda abil sisse Rootsi kompressori ja selle kaks laba hakkavad karburaatorisse suruma 0,41 baari suruõhku. Mootori raevukas nurin muutub suure, raske ja äärmiselt raevuka puuri kõrgsageduslikuks suminaks. Samal ajal kiirendab 630K neljandale käigule kiirusega, mis ei vasta tema kõrgele vanusele ega ka minu refleksidele. See on joovastav ja ma sukeldan tahtmatult oma mõtetesse. See on aga täpselt see, mida 630 K juures sõites endale lubada ei saa. Viimasel hetkel enne ristmikku ja tamme astun kõigest jõust paremale pedaalile. Trummelpidurite trossid pingutatakse, auto võtab hoogu maha - minu meelest olukorrale sobimatu rahulikkusega, kuid siiski õigel ajal.

Pärast veel pooletunnist rännakut tulevikku on 630 K muuseumis tagasi. Ja minevik temaga saadab mind koju. Isegi seal lõhnavad mu riided bensiini, õli ja vastutuule järgi. Ja seiklustest.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Arturo Rivas

Lisa kommentaar