Ajamasin: tulevase BMW 545e testimine
Käivitasime uue Baieri pistikhübriidi neli kuud enne tootmise algust.
“Restyling” on tavaliselt vaid viis, kuidas autotootjad müüvad meile oma vanu mudeleid, vahetades välja ühe või teise elemendi kaitseraual või esituledel. Kuid aeg-ajalt on erandeid - ja siin on üks silmatorkavamaid.
Ajamasin: BMW 545e tuleviku juhtimine
Peaaegu igaüks meist hakkab mingil eluhetkel unistama sellisest ärisedaanist – kuue või isegi kaheksa silindriga. Kuid naljakas on see, et kui unistus lõpuks täitub, ostab ta üheksal korral kümnest ... diislikütust.
Miks, seda oskab meile selgitada vaid käitumispsühholoogia spetsialist. Fakt on see, et paljud inimesed, kes suudavad sellise auto eest maksta 150 tuhat leevit, ei taha maksta 300 või 500 leevu aastas selle bensiiniga sõitmise eest. Või nii on see siiani olnud. Alates sellest sügisest muutub nende valik palju lihtsamaks. Dilemma "550i või 530d" on kadunud. See-eest maksab 545e.
Loomulikult oli baierlastel oma viienda seeria kataloogis veel pistikhübriidversioon - 530e. Kuid selleks, et teid võita, vajas ta veidi lisaabi, kas maksukrediidi või -toetuse näol või valvsamat keskkonnateadlikkust kui teie. Sest see auto oli kompromiss.
Puhtalt ökonoomsusele mõeldud see kasutas veelgi madalama jõudlusega neljasilindrilist mootorit kui puhtal bensiinimootoril. Kuigi see auto on täiesti erinev. Siin on kapoti all kuuesilindriline metsaline – väga lähedane süsteem sellele, mida oleme teile hübriid X5 puhul juba näidanud. Aku on suurem ja tagab elektrienergiaga hõlpsalt vaid viiekümne kilomeetri. Elektrimootor on võimsam ja selle koguvõimsus on ligi 400 hobujõudu. Ja kiirendus paigalt 100 km/h võtab vaid 4.7 sekundit.
Siiani on see hübriid veelgi ökonoomsem kui eelmine 530e. Kuid ta ei saavuta seda mitte koonerdamise, vaid intellekti abil. Aerodünaamikat on oluliselt parandatud, lohistustegur on vaid 0.23. Spetsiaalsed rattad vähendavad seda veel 5 protsenti.
| 394 k. - maksimaalne võimsus 600 Nm max. - pöördemoment 4.7 sekundit 0-100 km / h 57 km läbisõit praegusel |
Kuid kõige olulisem panus tuleb arvutist. Hübriidrežiimi sisenemisel lülitab see sisse nn "aktiivse navigeerimise", et hinnata, kuidas mõlemat plokki maksimaalselt ära kasutada. Ta võib teile isegi öelda, millal gaas välja lasta, sest teil on näiteks kaks kilomeetrit laskumist. See kõlab küll tõetruult, kuid mõju on kolossaalne.
Muidugi ei ole selle ettevõtte traditsioonilised fännid tõenäoliselt vaimustuses sõidukist, mis nende jaoks suurema osa juhtimisest teeb. Kuid õnneks tehke seda ainult siis, kui soovite.
Nagu päris BMW-l, on sellel Sport nupp. Ja tasub klõpsata. See viis on midagi BMW "suurimatest hittidest": klassikaline kuuerealine heli ja võimekus, võrratu elektrimootori pöördemoment, täiuslikult häälestatud šassii ja keskkonnasõbralikud madala takistusega rehvid, mis muudavad kurvi sõitmise veelgi lõbusamaks. Ja mis kõige muljetavaldavam, seda tunnet ei tule isegi valmis autost.
Sest see, mida te tegelikult näete, ei ole päris uus 5. seeria BMW. Selle tootmine algab novembris ja me käivitame selle juulis. See on ikkagi tootmiseelne prototüüp – võimalikult lähedane lõpptootele, kuid mitte veel täiesti identne. See seletab kamuflaaži meie katsesõidukil.
Erinevused eelmisest (ülal) autost on ilmsed: väiksemad esituled, suurem iluvõre ja õhuvõtuavad.
Kuid need häbelikud kleebised ei varja peamisi muudatusi väliskujunduses: väiksemad esituled, kuid suuremad õhuvõtuavad. ja muidugi suur võrk. See parandus, mis uues seerias 7 nii palju poleemikat tekitas, näeb siin aga palju harmoonilisem välja.
Taga on muljetavaldavad tumedad tagatuled, lahendus, mis näitab endise peadisaineri Josef Kabani käekirja. Meile tundub, et see muudab auto kompaktsemaks ja dünaamilisemaks. Tegelikult on see peaaegu 3 sentimeetrit pikem kui varem.
Nüüd on standardvarustuses kaheksakäiguline ZF-automaatkäigukast, nagu ka õhkvedrustus. Lisavarustusena on saadaval ka pööratavad tagarattad.
Sees on kõige märgatavam erinevus multimeediaekraan (suurusega kuni 12 tolli), mille taga peitub uus, seitsmenda põlvkonna infosüsteem. Üks uutest süsteemidest jälgib kõiki teid ümbritsevaid autosid, sealhulgas tagumist, ja suudab neid kolmemõõtmeliselt armatuurlaual kuvada. Kõigist liiklusolukordadest on ka video – kindlustusjuhtumite puhul väga kasulik. Adaptiivne püsikiiruse hoidja töötab kiirusel kuni 210 kilomeetrit tunnis ning suudab roolis magama jäädes ohutult ja turvaliselt peatuda.
Me ei tea veel palju hinnakujundusest, kuid võime eeldada, et see pistikhübriid on umbes võrreldava diisli hind – või isegi pisut odavam. Kas see on dilemma? Ei, siin pole enam dilemmat.
