Proovisõit BMW 550i
BMW M5 võtab vastu sarja võimsaima V8, nelikveo ja edestab kõiges oma eelkäijat. Iroonia on selles, et praegune viie versiooni 550i M Performance tähisega on juba võimsam ja kiirem kui eelmine emka.
Sedaani kesktunnelile on kleebitud 240 km / h kiirusepiiranguga kleebis ja piiramatul autobahnil sõidame vaid veidi kiiremini kui 100 km / h - ilmastikutingimuste ja arvukate remonditööde tõttu maanteel Müncheni läheduses on seatud väga õrn sõidurežiim. Maanteekaamera katik vilgub reeturlikult - märkamata 80 km / h piiriga ekraani, saan koheselt 70-eurose trahvi.
Vahemikus M Performance eesliitega "viis" ilmus esimest korda, kuid reas oli juba teisigi sarnaseid autosid. BMW M kohtusaalis toodetakse mitte ainult Baieri autode kiireimaid versioone, vaid ka üksikuid pakette lihtsamatele sõidukitele alates trimmist ja aerodünaamilistest osadest kuni mootori ja šassii komponentideni. Ja viimasel ajal on M Performance eraldi rida "laetud" autosid, mis mudelihierarhias hõivavad koha tegelike "emokite" all ja kannavad kombineeritud tähist pakiruumi kaanel. Nii et meie autol on kategoorilise “M5” asemel M550i.
Väliselt näeb sedaan välja peaaegu sama mis muud tsiviilversioonid, välja arvatud väike spoiler pagasiruumi serval ja neli tugevat väljalasketoru. Interjöör on viimistletud kõrgeimal tasemel, kuid need on ka üsna tuttavad elemendid, mida täiendavad kolme kodaraga M-rool, tosina reguleerimisega sportistmed ja digitaalne armatuurlaud. Erinevalt tõelistest "emidest" ei tundu BMW M550i väljakutsuv ega käitu nii.
Ikka on kviitungi saamine veidi alla 500 hj võimsusega autos kõndimiskiirusel sõites kolm korda solvav. Kas tasus üldse minna päikeselisest aprillikuisest Moskvast vihmasesse Baierisse, mis oli halva ilmaga kaetud? Mahlakad lumehelbed langevad auto klaasile ja sulavad koheselt ning navigaator kutsub teid kiirteelt välja sõitma - seal, kus autosid on vähem, muutuvad rajad keerukamaks ning Austria Alpide jalamid näevad alates aastast aina maalilisemad. pilvede taga.
Kohalikel teedel on leviala endiselt täiuslik ja "viiel" on kuninglikult vedanud - õrnalt, mugavalt ja üldse mitte rokkimas. Sellest hoolimata on 550i šassii ümber häälestatud: kliirens on muutunud sentimeetri võrra väiksem, vedrud ja adaptiivsed amortisaatorid on veidi jäigemad ning vedrustuse juhtimise algoritmid on sportlikumad. Lisaks tegi 8-silindriline mootor esiotsa raskemaks. Ma ei tea, kuidas sedaan tõeliselt auklikul teel sõitma hakkab, kuid auto ei märka väiksemaid ebakorrapärasusi, samuti asfaldi lainetusi.
Võib-olla on tegu talviste 18-tolliste ratastega, mille baierlased halva ilma tõttu paigaldasid ja mille tõttu pidid veidi piirama tippkiirust, kuid mälestused sama kenasti sõitnud baasauto šassiiseadetest on siiski alles. värske minu mälus. Sama hästi sõidavad ka kõige võimsamad.
Šassiirežiimis Comfort liigub võimas "viie" liiniliin sirgjooneliselt ja juhtimine juhtub suurepäraselt, ilma et see hirmutaks juhti teravate reaktsioonidega kas "gaasi" või roolipöörde korral. Kuid sedaani on vaja korralikult ergutada ja ta vastab kiirenduspakkumisele hea meelega. 550i temperament on vaoshoitud, kuid ülemeelik. Kiirendus tuleb välja mahlane, kuid mitte pingeline, ja kui juht jätkab nõudmist, siis jäljendab auto ta rõõmsalt tiheda istme seljatoele.
Raskekujuline 8-liitrine V4,4 mootor töötab topeltturbiinidega ja selle võimsus on 462 hj. ja 650 njuutonmeetrit. See on G2008 otsene pärija, esmakordselt tutvustati seda 6. aastal X550 crossoveril. Heli on pehme, sametine ja see on tavarežiimides. Ja isegi sportlikus ja korralikult vajutatud gaasipedaaliga möllab ja kohiseb MXNUMXi südamest, unustamata madalale üleminekul heitgaase köhima. Laul! Ja isegi see võib kõlada üllatavalt rahulikult, kui juht äkki otsustab uuesti minna nagu kõik teisedki.
Stardijuhtimissüsteem annab täpse ülevaate sellest, mis on M Performance auto. Võite alustada maksimaalse kiirendusega ilma eriliste trikkideta: käigukasti valija "spordis", vasak jalg piduril, parem jalg gaasil. Kui pärast stardilipu sümboli korralikule ilmumist vabastate piduri, istub sedaan tagaratastele ja tulistab edasi - mitte kõvasti, vaid väga kindlalt, katapulteerides auto sirgjooneliselt.
Väga õrnalt jälgitakse joont selle mõjuga, et Mercedes -Benzi autode päris "emki" või AMG versioonid saadetakse lendama - reisijad ei taha ikka välja ega välja tulla, kuid kiirendusjõud ei luba neil pead võtta peatoest maha.
See katse on tõeliselt muljetavaldav isegi libedal teel, kuna nelikveoga M550i peaaegu ei lase ratastel pöörelda. See vahetab esimese "saja" täpselt 4 sekundiga, mis paneb teradele veelgi võimsama eelmise põlvkonna M5 sedaani. Katseid juhtimiskontrolliga saab teha mitte rohkem kui üks kord iga viie minuti tagant, kuid te ei soovi sageli seda vaatamisväärsust käivitada. M550i dünaamikat saab nautida mis tahes muus režiimis - piisaks teejupist ja vestibulaarse aparatuuri tugevusest.
Sport-režiim näib olevat ideaalne selliste sõitude jaoks, mille puhul sedaan muutub kogutumaks, tihedamaks ja teravamaks, kuid ei lakka olemast mugav. See kõlab üllatavalt, kuid see tasakaal saavutatakse ilma õhkvedrustuse ja veeremi summutamiseta - mõlemad võimalused, kuid pole seda üldse vaja. Tõmblev Sport +, milles gaasihoob läheb liiga närviliseks ja käigukast on kare, on tavalistel teedel üleliigne.
Ja rool tundub olevat ideaalne - mõõdukalt raske, see võimaldab teil autot lugeda igas sõidurežiimis. Seetõttu on sellel libisemine lihtsam kui kunagi varem, sest stabiliseerimissüsteem ja käigukasti tagavedu võimaldavad teil korralikult triivida. Tundub, et kurvides saab auto ise aru, millise nurga all tuleb sabaga vehkida, kuhu tõukejõud visata ja kuidas trajektoori täpselt joonistada.
Ainus küsimus, mis jätab nii mitmekülgse ja tasakaalustatud auto, on see, et miks on nüüd päris M5 vaja, kui paremat ei näi enam võimalik teha. Õige tagaveoline ja kiirelt tuletav "robot"? Kuid uuel M5-l on ka nelikveoline käigukast, ehkki esisilla täielikult välja lülitamise võimalusega ja käigukast on sama hüdromehaaniline "kaheksakäiguline".
Suure tõenäosusega muutub "emka" veelgi kurjaks ja kompromissituks, valmis täisväärtuslikeks rajapäevadeks ja tõeliselt piiramatuteks autobahnideks. Kuid võite täielikult piirduda "viiesaja viiekümnendaga", mis elegantselt ja väärikalt möödub mugavuse poolest enamikust konkurentidest.
| Kehatüüp | Sedaan |
| Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4962/1868/1467 |
| Teljevahe, mm | 2975 |
| Oma mass, kg | 1885 |
| mootori tüüp | Bensiin, V8, turbo |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 4395 |
| Võimsus, hj alates. pööretel | 462 juures 5500-6000 |
| Maks. lahe. hetk, Nm p / min | 650 juures 1800-4750 |
| Käigukast, ajam | 8АКП, täis |
| Maksimaalne kiirus, km / h | 250 |
| Kiirendus 100 km / h, s | 4,0 |
| Kütusekulu (horisontaalne / marsruut / segu), l | 12,7/6,8/8,9 |
| Pagasiruumi maht, l | 530 |
| Hind alates, USD | 65 900 |
See oli see, mida oli vaja piirangutest surutud Autobahni viia. Pärast võimsat BMW M550i tundub hübriidsedaan sildiga 530e iPerformance olevat üsna rahulik, ehkki see pole sugugi kõige aeglasem variant “viiest”. 6,2 sekundit kuni "sajad" ja 235 km / h tippkiirus vastavad ligikaudu bensiini BMW 530i omadustele.
Sellel on sama kaheliitrine "neli", kuid 184-hobujõulises versioonis ning kaheksakäigulisel "automaadil" on sisseehitatud 113 hobujõuline elektrimootor - skeem, mis on tuttav näiteks BMW 740e-st. Kokku toodab seade BMW 252i-ga sama 530 hj, kuid hübriidi pöördemoment on suurem (420 Nm) ja kaal on 230 kg rohkem. Kaalujaotus on korras, kuna veoaku on tagatelje ees. Kannatas ainult pakiruumi maht - aluse 410 liitri asemel 530.
Kui poleks radiaatorivõre ninasõõrmete ja brändi embleemide sisekujunduses siniseid aktsente, oleks hübriidi tuvastamine keeruline. Peamine vihje on vasakul eesmisel poritiival, kuhu on paigaldatud laadimispesa luuk. 9,2 kWh aku laeb koduvõrgust 4,5 tunniga, kaubamärgiga seinalaadijast - kaks korda kiiremini.
Kuid on ka huvitavam variant - traadita induktiivlaadimine, mis ei vaja erilist paigaldamist ja mida saab viie minutiga paigaldada isegi restorani tänavaparklasse. Piisab, kui põrkate laadimisplatvormi auto esiosaga ja seade täpselt paigutatakse, järgides meediumisüsteemi viipasid. Täielik tankimine võtab aega mitte rohkem kui kolm tundi.
Hübriidi dünaamika pole tõesti muljetavaldav, vaid ainult võrdlusena - pärast samet baritonist "kaheksa" ja kõikehõlmavat topeltturbo veojõudu M550i tunneb end BMW 530e sama kindlalt juhtimises. Kiirendus on tugev ning üleminekud bensiinilt elektrilisele veojõule ja vastupidi liikvel olles on peaaegu märkamatud. Milline mootoritest töötab, on võimalik kindlaks teha ainult vibratsiooni tausta väikese muutuse abil ja isegi siis, kui kuulate tähelepanelikumalt. Kuid mootori vibratsioonist selle tausta jaoks nagunii ei piisa - neljasilindriline mootor kõlab tagasihoidlikult.
Kuid puhtalt elektrirežiimis ei saa sedaanist põrkerauda. Spetsifikatsioonid lubavad elektriga sõita 50 km ja ideaalsetes tingimustes on see tulemus üsna saavutatav. Igal juhul läbis auto kiirrežiimis kiirusel aku pealt märgatavalt üle 100 km / h kiiruse veidi üle 30 kilomeetri. Ja seda juhul, kui hübriid ei tähenda vaoshoitud dünaamikat ega muid kompromisse - sellist autot võib nimetada tõeliseks "viie" BMW-ks.
