Proovisõit uue Kia Mohave'iga
Maasturit on uuendatud ja see on nüüd suunatud neile, kes vajavad lisaks suurele ka staatuseautot
Kia Mohave on Venemaal müügil alates 2009. aastast, kuid sellest räägitakse vähe. Kõige sagedamini - suurte seitsmekohaliste autode nimekirja lõpus ja stiilis: "Oh, noh, see on ka seal." Sellise suhtumise loogika on selge - vaatamata raamistruktuurile pole Mohave kunagi olnud Mitsubishi Pajero Sporti või Toyota Land Cruiser Prado otsene konkurent ning sama raam segas selliseid kergeid ristmikke nagu Toyota Highlander ja lahkunud Ford Explorer. Kuid peamine on see, et vanema Kia pilt oli liiga sõbralik, ilma ühegi vihjeeta jõhkrusele ja jõule. Ja see pole vene ostja auks.
Noh, nüüd on probleem lahendatud! Nähes Mohave'i peeglist, ei tormata teed andma mitte ainult autosõitjad, vaid näib, et isegi rongijuhid. Tõsine nagu haam, nägu meenutab nii Tahoet, Land Cruiserit kui ka Hiina GAC GS8 - ja lisaks on see uhkelt kroomitud, et kellelgi ei tekiks kahtlusi auto ja selle omaniku seisundis. Ehkki see on vaid optiline illusioon: kere külgseinte kuju vihjab kõnekalt, et meil on sama auto, ainult erineva pildiga. Tundus, nagu oleks tavaline talupoeg habeme kasvatanud ja järsku machoks muutunud.
Ja see "väike inimene" on oma sisemaailmaga hästi töötanud: Mohave on vana ja tema salong on täiesti uus. Mittekirjeldatud ja ausalt mädanenud arhitektuurist pole jälgegi, kõik on joonistatud muu kaasaegse Kia stiilis ja põhirõhk on lahedal elektroonikal. Juba põhikonfiguratsioonis on teistelt "korealastelt" tuttav luksuslik 12,3-tollise ekraaniga multimeedia ning tippversioonis lisatakse sellele elegantne digitaalne kord.
Tõsi, interjöör näeb välja kallim kui tegelikult: ehtsa puidu asemel on siin plast - ainult karm, et jäljendada avatud pooridega moekat tekstuuri. Ainult esipaneeli ja uksekaartide ülemised osad on veidi paindlikud ning kõik allpool on kõva ja kajalik. Samal ajal on tipptasemel versioonide sisustus kaunistatud kalli nappa-nahaga ja isegi "põhjas" tehakse istmete keskosa ehtsast nahast, mitte selle asendajaks. Kuigi pikad autojuhid eelistaksid ilmselt rooli reguleerimist mitte ainult nurga, vaid ka käeulatuses: paraku on see funktsioon (koos kolonni elektriajamiga) vajalik ainult kõige kallima konfiguratsiooni jaoks.
Kuid nüüd on kõigil Mohave'itel elektriline võimendi: see on asendanud vana "hydrachi" ja see on paigaldatud juhi kombel otse rööpale. Ja Mohavega on üllatavalt mõnus sõita - kui ei tea, siis ei pruugi isegi kahtlustada, et see on raam! Muidugi on maasturi reaktsioonid kiirustamata ja rullid on sügavad, kuid kõik toimub selgelt ja loogiliselt sel määral, et see ei muuda igat kurvi füüsika seadustega võitlemise areeniks.
Veel üks uudis šassiis on tagumiste õhupallide amputatsioon: nüüd on tavalised vedrud ja amortisaatorid "ringis" ja see tuli ka autole kasuks. Enne ümberkujundamist oli Mohave nii karm kui ka mitte liiga energiamahukas, kuid nüüd on ta õppinud õilsalt veerema, kergete ülesehitustega headel teedel - ja lööma halbadele. Ainus asi on see, et ülemistel 20-tollistel ratastel on värisemist ja vibratsiooni palju rohkem kui aluse "kaheksateistkümnendatel", kuid asi ei tule ikkagi ausalt ebamugavaks.
Mida korealased üldse ei puutunud, oli 6 hobujõulise ja kaheksakäigulise automaatkäigukastiga kolmeliitrise diislikütuse V249 vaieldamatu tandem. Ja see on hea, sest kõik toimib sujuvalt ja loogiliselt ning paks sametine veojõud ei nõrgene isegi äärelinna kiirustel möödasõidul. Kiirendades sajale 8,6 sekundiga, pole Mohave muidugi sportlane, kuid teda ei saa petturiks nimetada. Kuid miks peaks suur seitsmekohaline maastur end kunstlikult helisüsteemi kõlarite kaudu helisema? Jah, sünteetiline möirgamine on üsna meeldiv, kuid on mõttekam see funktsioon täielikult keelata - ja nautida suurepärast müraisolatsiooni.
Kas peaksite Kia Mohave'iga asfaltist välja sõitma? Jah, aga mitte kaugel. Maasturite arsenal ei ole siin häbiväärne: 217 mm kliirensit, seal on langetatav rida ja alates teisest konfiguratsioonist tagumine iselukustuv diferentsiaal ning "keskpunkti" jäiga blokeerimise asemel on nüüd kolm erinevad režiimid - lumi, muda ja liiv - kus elektroonika ise otsustab, kus ja kui palju veojõudu juhib. Kuid peate mõistma, et maasturi geomeetria pole kõige edukam ja kaal ületab 2,3 tonni, nii et parem on mitte segada selle tõsiseid lohke. Eriti maanteerehvidel. Muide, kas olete kunagi näinud Mohave'i M / T "hammastega" rehvides? See on sama.
Vaatamata raammaasturi staatusele on see auto peamiselt pereauto, mis on lihtsalt valmistatud iidse Ameerika retsepti järgi - nagu sama Tahoe. Raami on siin vaja pigem teie sisemise rahu ja alateadliku usu usaldusväärsusse ja hävimatusse - seetõttu on ülikonnas vanad head üksused ja lihtsustatud vedrustus pigem pluss kui miinus.
Ja üldiselt on uuendatud Mohave'il peaaegu kõikjal kindlad plussid. Uus pilt võimaldab laiemal avalikkusel meeles pidada, et selline auto on üldse olemas, salong ei tekita enam soovi välja minna ja tagasi mitte pöörduda ning sõiduomaduste poolest on see peaaegu kõige tsiviliseeritum raam - kuigi see on veel kaugel otsesest võrdlusest kergete krossoveritega. Mida veel vaja on? Täpselt nii, huvitavad hinnad! Ja need on: sõltuvalt konfiguratsioonist maksab Mohave 40 760 - 47 334 dollarit ja on odavam kui valdav enamus konkurente. Teoorias.
Edasimüüjate tegelik olukord on palju kurvem. Kohustuslike "kiiruskatsetega" riputatud autot ei anta teile tõenäoliselt vähem kui nelja miljoni eest - kuid seda lähenemist kasutavad nüüd kõik. Ajad on sellised. Sellegipoolest on esimesel nädalal pärast müügi algust kogutud juba mitusada tellimust - hoolimata sellest, et eelstiili Mohave müüs aastas umbes tuhat eksemplari.
Kuid ikkagi ei hakka neid süngeid nägusid igas hoovis nägema: Korea Hwasuni linnas asuv pisike tootmisliin on võimeline saatma Kaliningradi Avtotorile aastas kuni kolm tuhat sõidukikomplekti ja mahtude suurendamine on võimatu. - raamiraamide tootmine on kõigist teistest liiga erinev.
