Proovisõit Aston Martin DB11

Tihe liiklus takistas superautot korralikult kiirendamast, kuid siiski sõitis DB11 palju kiiremini, kui ilm lubas.Pika ninaga superauto lendas üle muldkeha ja viskas oma lameda põhja veele, tõstes kollast pritsimist. Ta sukeldus aeglaselt jõkke, vööri otsas, vabastades perforeeritud kapotist väikesed mullid. Ma poleks pidanud otsustama enne uue Aston Martin DB11 rooli istumist Spectrumit üle vaadata-Moskva algustalv ei sobi sugugi 600-hobujõulise tagaveolise superauto jaoks. Kuidas mitte korrata stseeni filmist kuskil Danilovskaja muldkehal.

James Bondi Aston Martin DB10 elu oli särav, kuid lühike. Kuid kas see on seda kahju - kas disain, hoolimata julgetest joontest, jättis puudulikkuse tunde, platvorm ja V8-mootor, mille ta laenas kõige lihtsamast mudelist Vantage, mis toodi seeriasse 12 aastat tagasi. Pärast teda jättis ta mudelivalikusse suurejoonelise lennu ja pääsu: pärast seeriat DB9 järgneb kohe DB11. Läbipääs muutub evolutsiooni osas kuristikuks - uus Aston Martin on eelkäijast liiga kaugele läinud - see on Suurbritannia ettevõtte esimene uue ajastu mudel. Nende autode vahel pole ainsatki ühist detaili: uus platvorm, esimene turbomootor Aston Martini ajaloos.

Pilt jäi küll äratuntavaks, kuid kaotas oma vanamoodsa ümaruse. Uus stiil käib käsikäes aerodünaamikaga: iseloomulikud lõpused on paigutatud nii, et rattakoobaste keeris väljub nende kaudu ja surub suurel kiirusel esitelge. Peeglite jalad on seotud lennuki sulestikuga ja on ka aerodünaamiline element. Esteetilise kujuga vöökoht suunab õhuvoolu C-piilarite õhuvõtuavade poole. Õhk liigub samba ja klaasi vahel ning väljub vertikaalselt ülespoole läbi kitsa pilusõela pakiruumi kaanes, surudes tagasilla teele. Kiirusel üle 90 km/h liitub sellega ümber katuse voolav oja – selle suunab ümber spetsiaalne ülestõstetav spoiler. See võimaldas muuta ahtrijoone kaldu ja loobuda mahukatest tagatiibadest.

Telgede vahekauguse poolest jääb DB11 alla neljaukselise Rapidi järel - 2805 mm, kasv võrreldes eelkäijaga on 65 mm. Sellest piisaks ruumika keskmise suurusega sedaani või crossoveri jaoks, kuid Aston Martini kupee on ehitatud vastavalt erinevatele seadustele. Ideaalilähedase kaalujaotuse saavutamiseks suruti 12-silindriline mootor võimalikult kaugele alusesse, mistõttu DB11 kaotas kindalaeka ning 8-käiguline automaat viidi tagateljele - nn. käigukasti skeem. Laiad aknalauad ja massiivne kesktunnel on keha jõustruktuuri elemendid ja söövad salongis palju ruumi. Kaks tagumist istet on ikka ilu pärast, sinna saab istuda ainult lapse. Kuid esikülg on piisavalt ruumikas isegi korpulentse juhi jaoks. "Varem tuli veel üks suurklient, kes otsustas proovida Aston Martini, väljastpoolt abi otsida," meenutab salongijuht. Ehkki pagasiruumi maht on ülekandega piiratud, mahub neli kotti, kuid see, mis võtsin pikkade esemete jaoks luugi jaoks, osutus subwoofri kaaneks. Aston Martini omaniku soovide piiriks on aga golfikeppidega koti pikkus.

Interjöör osutus mõnevõrra eklektiliseks: välismaalase laeva toolid ja virtuaalne armatuurlaud külgnevad kumera keskkonsooliga, mis on Aston Martini jaoks klassikaline, ja õhukesed päikesesirmid eelmise sajandi keskpaigast. "Väikesed asjad" superautoga seeriatootmises olevatest autodest on tavaline lugu: varem võis Aston Martinilt leida Volvo süütevõtmeid, õhukanaleid ja nuppe - mõlemad ettevõtted kuulusid Fordi impeeriumi. Nüüd teeb Briti tootja koostööd Daimleriga, nii et DB11 sai Mercedese multimeediumisüsteemi, millel on iseloomulik graafika ja massiivne Comandi kontroller. Saksa stiilis roolisamba hoovad asuvad siin ainult vasakul. Vähesed kliimaseadme klahvid on ka üsna äratuntavad - multimeediumit ja kliimaseadet teostab peamiselt hea tundlikkusega puutepaneel. Virtuaalne korrastus, mille keskel on ümmargune sektsioon, on väga sarnane Volvo omaga ja õhukanalite ümmarguste nuppude päritolu on täiesti hämar: te ei saa kohe kindlaks teha, kas need on laenatud Mercedes-Benz S-klassist või Volvo S90. Olenemata tarnijatest näeb uue kupee sisemus välja kallis ja kvaliteetne: nahkpolstri õmblused on muutunud siledamaks, kuid nende arv annab siiski tunnistust vaevarikka käsitsitöö rohkusest.

Esindussaalis eksponeeritav hiiglaslik kapott on autotööstuse suurim alumiiniumist tükk. See avaneb kaablitega, kuid komposiitpagasiruumi kaas ei taha kinni lüüa ja kroomitud viimistlus mööda katusejoont lehvib sõrmede all. Briti kvaliteeditraditsioon? “Näituse koopia,” teeb esinduse direktor abitu žesti ja palub kohtuotsustega oodata. Katsemasinad on valmistatud parema kvaliteedi näitel, kuigi need ilmuvad tootmiseelsete kujul. DB11 esilinastusest Genfis uue mudeli masstootmise alguseni möödus kuus kuud ja Aston Martin kulutas selle aja auto peenhäälestamisel.

Koostöö Daimleriga puudutab eelkõige Saksa V8 turbomootoreid, mis saavad tulevikus uued Aston Martini mudelid. Inglased lõid DB11 toiteploki kahe iseseisva turbiiniga ja juhtisid seda täielikult iseseisvalt. 5,2-liitrisest mahust eemaldati 608 hj. ja 700 Nm ning tipp-tõukejõud on saadaval juba alates 1500 ja kuni 5000 väntvõlli pööretest. Uut seadet toodetakse samas Fordi tehases, kus asuvad atmosfäärimootorid.

DB11 on Aston Martini kõige võimsam toodetud mudel ja kõige dünaamilisem - kupee kiirendab 100 km / h 3,9 sekundiga, maksimaalne kiirus ulatub 322 km tunnis. On autosid, mis on palju dünaamilisemad, kuid Gran Turismo klassi jaoks, mis sisaldab suurt alla kahe tonni kaaluvat kupee, on see silmapaistev tulemus.

Novembris raskeveokiga tagaveolise auto proovisõidu korraldamine nägi välja nagu hasart. Aston Martini mudelid on hooajaline toode ja ametlikud edasimüüjad vihjavad sellele, pakkudes sellist teenust nagu auto hoiustamine külmhooajal - 1 298 dollari eest. Ainult DB11 pole selle seadega nõus ja nagu poleks midagi juhtunud, kiirendab see mööda jääga kaetud maanteed. Laiad rattad libisevad, kuid auto hoiab kurssi enesekindlalt, proovimata libiseda. Välkkiirus, millega spidomeeter loeb esimest sadat ja läheneb teisele, on muljetavaldav. Tihe liiklus takistab kiirendamist, kuid DB11 sõidab siiski kiiremini, kui ilmastikuolud lubavad. Turbomootor "laulab" kaunilt, eredalt, kuid see pole kaugeltki Astoni hingestunud inimeste pulbitsev ja tulistav raev. Lisaks on salongil hea helikindlus. GT-režiimis püüab kupee käituda võimalikult arukalt ja blokeerib gaasi säästmiseks isegi pooled silindrid linnas. Automaat on palju sujuvam ja prognoositavam kui varasemad ühe siduriga robotkäigukastid. Teravad iseloomuomadused ilmnevad isegi mugavas režiimis: rool on raske ja pidurid haaravad ootamatult kõvasti, sundides reisijat pead noogutama.

Lisaks konsooli ümmarguste nuppudega käigukasti juhtimisele peate harjuma ka roolil olevate režiimiklahvidega: vasakpoolne valib amortisaatorite jäikuse jaoks kolm võimalust, parem on käigukasti ja roolimootori seaded. Mugavusrežiimist „sport“ või Sport + lülitumiseks tuleb nuppu vajutada ja hoida ning auto reaktsioon on armatuurlaual olevast näidust murdosa sekundist ees. Selline algoritm hoiab ära juhusliku vahetamise - põhjendatud otsus. Pealegi puudutasin rooli keerates mitu korda kogemata roolil olevat helitugevuse silindrit ja muusika jäi seisma.

Mugavusrežiimis olev vedrustus tuleb katkise asfaldiga hästi toime, kuid ei muutu ka Sport + asendis ülimalt jäigaks. Parema klahvi pikaajaline vajutus – ja mootor reageerib kõhklemata gaasipedaalile, veel üks vajutus – ja kast hoiab käike kuni väljalülitamiseni ning tõmblus astmelisele käigule lülitamisel katkestab tagasilla libisemise. Stabiliseerimissüsteem lõdvendab haaret, kuid jääb erksaks. Menüüsse süvenedes saate selle liigutada "raja" režiimile või selle üldse välja lülitada. Võttes kinni libisema läinud sillast, taipasin, miks see funktsioon nii sügavale “maetud” ja kiirustasin turvaelektroonikat tagasi sisse lülitama.

Teel ei tee DB11 pritsimist. See on auto, mis ostetakse eranditult nende endi jaoks, kuna individualiseerimise võimalus võimaldab teil teha ainulaadse võimaluse. Aston Martin on insenertehniline meistriteos ja parim viis sellega kiidelda on heita tagasi hiiglaslik kapuuts, mis paljastab korraga kolmandiku autost, ja demonstreerida võimsat plokki, vedrustuse paigutust, jõuraami venitamist. Samal ajal on see üsna mitmekülgne, hästi häälestatud ega jäta väikesemahulise "omatehtud" toote muljet. Nüüd on see võimsuse, dünaamika ja tehnoloogia poolest parim Aston Martin.

Ettevõte panustab sellele konkreetsele mudelile, mis asub kõige soodsama Vantage mudeli ja lipulaeva Vanquishi vahel. See võimaldab sulatada jää, mis on viimastel aastatel kaubamärgi Venemaa müüki kimbutanud. Aston Martin läks isegi kaasa ja langetas Venemaa jaoks auto hinda: DB11 maksab vähemalt 196 591 dollarit, mis on vähem kui Euroopas. Tänu valikuvõimalustele kerkib see hind kergelt 222 820 dollarini – nii palju maksavad prooviautod. Veelgi enam, need pidid olema täiendavalt varustatud ERA-GLONASS seadmetega ning autod peavad uute reeglite järgi läbima kalli sertifitseerimise koos kokkupõrketestidega. Muidugi pole see kõik asjata – Avilon Luxury Automotive’i divisjoni tegevusdirektori Vagif Bikulovi sõnul on vajalik arv ettetellimusi juba kogutud ning tehasega käivad läbirääkimised Venemaa kvoodi laiendamiseks. Sõidukite tootmine Venemaale algab aprillis ja esimesed kliendid saavad DB11 kätte suve alguses.

Aston Martin DB11
Kehatüüp		Kupee
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm		4739/1940/1279
Teljevahe, mm		2805
Kliirens, mm		Teave puudub
Alglaadimise maht		270
Oma mass, kg		1770
Täiskaal, kg		Teave puudub
mootori tüüp		Turbolaaduriga bensiin V12
Töömaht, kuupmeetrit cm.		3998
Maks. võimsus, hp (p / min)		608/6500
Maks. lahe. hetk, nm (p / min)		700 / 1500-5000
Ajami tüüp, jõuülekanne		Tagumine, AKP8
Maks. kiirus, km / h		322
Kiirendus 0–100 km / h, s		3,9
Keskmine kütusekulu, l / 100 km		Teave puudub
Hind alates, $.		196 591