Lühike test: Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 BVA6 Exclusive

Midagi sarnast kehtib muidugi ka autode kohta. Sloveenias (muidugi, teistes Euroopa ja maailma riikides) on golf seaduseks. Selles pole muidugi midagi halba, peamiselt seetõttu, et auto on tõesti hea. Kui aga võtta asi teise äärmusesse, siis on brände, millel kunagi polnud edukaid modelle, aga nüüd võivad olla suurepärased ja inimesed mäletavad seda kurikuulsat mainet siiani. Raske oleks Citroëni eriti hälbivate hulka liigitada, kuid üldiselt ollakse üksmeelel, et Citroëni auto on lihtsalt "prantsuse". Mis pole muidugi halb autojuhtidele, kes armastavad sõidu mugavust ja pehmust, kuid vastuvõetamatu neile, kes on harjunud "sakslaste" ja sportliku sõiduga. Kas see on ikka nii?

Autotööstuses on viimastel aastatel palju muutunud. Ilmuvad uued klassid, automargid toodavad üha rohkem mudeleid. Citroënil pole mahtuniversaalidega probleeme. Sloveenia üldise arvamuse kohaselt on parim perevalik Berlingo, mõnikord oli selleks Xsara Picasso ehk Citroëni teerajaja pere mahtuniversaalide vallas. Citroën pakub nüüd C4 Picassot, Xsare Picasso tipptasemel varianti.

See on Citroën ja see on prantsuse oma, kuid prooviversioon oli meeldiv üllatus, kuigi oleme juba katsetanud päris mitut uue Citroën C4 Picasso versiooni. Peamine põhjus tuleb kohe välja tuua - prooviauto oli varustatud peaaegu kõigega, mida sellest klassist soovida. Nii tava- kui ka lisavarustus oli muidugi tohutu, see kajastub ka auto hinnas, mis koos põhivarustusega hakkab maksma 32.670 4 eurot ning testversioon on tubli viis tuhat eurot kallim. Nii suure varustuse juures (mille loetlemiseks üldse ruumi napib) oleks palju kehvem auto olnud väga korralik ja XNUMX Picasso oli üldiselt veenev. Loomulikult on esimene ja väga suur pluss pealkirjas olev sõna Grand.

Ligi 17-sentimeetrine tõus ei pea olema täidetud kolmanda istmereaga, ostja saab valida vaid viie istekoha ja suurema pagasiruumi. Kiiduväärt. Tulemuseks on rohkem ruumi sees ja muidugi teises reas, kus on kolm eraldi istet. Prantsuse pehmuse kohta pole pikka aega kummitust ega kuulujutte olnud, istmed on piisavalt kõvad, et oma tööd ideaalselt teha. Juhiiste pakub tehniliselt harimatule juhile palju, võib -olla isegi liiga palju. Klassikalised nupud ja lülitid on peaaegu kadunud ning virtuaalsete lülitite või puutetundlike lülitite ajastu seisab ees, olgu siis suurte ekraanide peal või lähedal. Loomulikult peate sellise interjööriga harjuma, kui seda vallutate, kuid sellega pole probleeme. Kas see on kõik?

Pole vaja mootorile sõnu raisata. See pole ei kõige suurem ega väiksem, võimuga on samamoodi. 150 "hobujõudu" teeb oma tööd enam kui rahuldavalt, sellel on ka muljetavaldav 370Nm pöördemoment, mis võimaldab soovi korral loomulikult olla peaaegu poolteist tonni kaaluva autoga väga kiire. Kiirendus 100 km / h võtab veidi üle 10 sekundi ja tippkiirus ulatub 207 km / h. Täpselt nii.

Testis Grand C4 Picasso avaldas muljet selline sõiduviis, kuna see käitus ja oli suurepäraselt kõrgel kiirusel. Ka käigukast aitab teda selles. Citroëni jõuseadet peeti kunagi Citroëni või kogu PSA grupi nõrgaks lüliks. Eriti kui see oli automaatne, veel hullem, kui see oli robot. Asjatundmatule juhile ragises auto, käiguvahetus ei olnud ajastatud juhi soovile, ühesõnaga see polnud nii. Testiautol automaatkäigukastiga selliseid probleeme ei esinenud. Tegelikult olid üllatuslikult käiguvahetused sujuvad ja pingevabad, võib-olla oleksin võinud käigukasti varem kõrgemale käigule lülitada, kuid üldine kogemus oli enam kui hea.

Nii lõppes järjekordne lugu ebamugavast käigukastist ja selle käiguvahetusest. Loomulikult on vaja teatavat kohandamist ja ennekõike ettevaatust. Käigukang asub paremal üleval rooli taga, mis on kätele mugav, kuid käigukang on väga õhuke ja asub klaasipuhasti õlale liiga lähedal. Kiiresti parkides võite kogemata vale hooba vajutada ja seetõttu parkida klaasipuhastid. Parkimisest rääkides ei tohi unustada kiitust Citroëni parkimissüsteemile, mis teeb töö kiiresti ja täpselt korda ning saab olla vaid eeskujuks ja heaks õpetajaks parkimist tundvatele autojuhtidele.

Tekst: Sebastian Plevnyak

Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 BVA6 Exclusive

Põhiandmed

Müük:	Citroën Sloveenia
Baasmudeli hind:	19.720 €
Testimudeli maksumus:	34.180 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Kiirendus (0-100 km / h):	10,5 s
Maksimaalne kiirus:	207 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	7,1l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - töömaht 1.997 cm3 - maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) 4.000 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 370 Nm 2.000 p/min juures.
Energia ülekanne:	esivedu mootor - 6-käiguline robotkäigukast - rehvid 205/55 R 17 V (Michelin Primacy HP).
Mahutavus:	tippkiirus 207 km/h - 0-100 km/h kiirendus 10,2 s - kütusekulu (ECE) 5,2/4,1/4,5 l/100 km, CO2 emissioon 117 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.476 kg - lubatud täismass 2.250 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.597 mm – laius 1.826 mm – kõrgus 1.634 mm – teljevahe 2.840 mm – pakiruum 170–1.843 55 l – kütusepaak XNUMX l.

Meie mõõdud

T = 12 ° C / p = 1.040 mbar / suhteline vl. = 77% / läbisõidumõõdiku olek: 1.586 km
Kiirendus 0-100 km:	10,5s
402 m kaugusel linnast:	17,2 aastat ( 131 km / h)
Maksimaalne kiirus:	207 km / h (ME.)
testi tarbimine:	7,1 l / 100km
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	36,0m
AM tabel:	40m

оценка

• Raske on kirjutada, et proovitöö Citroën Grand C4 Picasso pani mind käima, seda enam, et ma pole maasturite fänn, aga see pole kindlasti see Citroën, mis nad varem olid. Veelgi enam, kui on plaanis sellega korduvalt pikematel marsruutidel sõita, siis soovitan. Pidage lihtsalt meeles püsikiiruse regulaatorit, klassika on enam kui piisav – radarid võivad mõnikord olla veidrad ja keelduda töötamast ilma tegeliku põhjuseta.

Kiidame ja heidame ette

mootor

kütusekulu

Edasikandumine

Esilaternad

tunne salongis

tünn ja selle paindlikkus

radari püsikiiruse hoidja kapriisne töö

väike käigukang

hind