Proovisõit Hyundai Genesis
 

Intensiivsed sinised, kroomitud detailid ja õiged kerejooned - pühapäev päikeseloojangul Hyundai Genesis on väga hea. "Mis see on, Aston Martin? " - katkestas kodutu mees fotosessiooni, küsides, kas mul on "$ 1 või parem $ 3". See on umbes kahekümnes sedalaadi küsimus Genesise operatsiooninädalal ... "Ei, see on Hyundai," vastan õpitud fraasiga ja jätkan fookuse kohandamist. Kui vaadata sedaani eestpoolt, siis võib James Bondi autoga leida palju sarnasusi: alustades Hyundai premium-sarja logost ning lõpetades iseloomuliku optika ja sarnase radiaatorigrilliga.

Korealased on premium-segmendiga katsetanud peaaegu kümme aastat, kuid just Genesisest sai esimene auto, mis suudab täielikult võistelda vähemalt Jaapani klassikaaslastega. Sedaan pöördus segmendi liidrite poole kriisi haripunktis, kui konkurentide hind tõusis märkimisväärselt, ja baasi Genesise hinnasilt tõusis aastaga vaid 4 dollari võrra, mis pole klassi standardite järgi kuigi palju. Nüüd maksab Hyundai esialgne modifikatsioon 471 28 dollarit.



Parem on tutvust Hyundai'ga alustada juhiukse avamisega - see on väga raske ning põrutab madala ja sametise heliga, nagu parimatel tipp-sedaanidel nagu Mercedes-Benz S-klass. Genesisel on palju ühist planeedi kõige kallima ja tehnoloogiliselt arenenuma autoga, kuigi "korealane" ei kavatse sellega kindlasti võistelda. Näiteks domineerivad Hyundai kerestruktuuris ka kergsulammaterjalid, mille ülitugevad terased ületavad 50%. Tänu sellele kompositsioonile on Genesis sama õhuline kui S-klass.

Proovisõit Hyundai Genesis



Auto väljatöötamisel pöörasid korealased erilist tähelepanu müra isolatsioonile - ilma selleta oleks võimatu läheneda segmendi tunnustatud standarditele. Kõik uksed, kapoti ja rattakoobaste õõnsused olid täidetud heli neelavate materjalidega. Genesise salong on väga vaikne, kuid üldmulje rikuvad kõrvalised helid rattakoobastest, niipea kui karedale asfaldile alla sõidad.

 

Igal kiirusel on võimatu tunda, et peaaegu viiemeetrine sedaan on selja taga: tasakaalu mõttes on Genesise veermik klassi üks paremaid. Seda hoolimata asjaolust, et auto töötati välja seitsme aasta taguse arhitektuuri järgi - see oli eelmise Genesise alus. Massiivne sedaan kõigub tasasel asfaldil, justkui ei märkaks tee väikseid ebatasasusi. Kuid peate katte sisse piiluma väga hoolikalt: Genesise suure ja väikese süvendi vaheline piir on väga õhuke. Tuleb vaid siseneda sellisesse, mis "korealase" mõistes tundub liiga sügav, kuna peatamine koheselt taastub.

Proovisõit Hyundai Genesis



Venemaal on Genesis saadaval kahe mootoriga, mille vahel valida. Esialgses modifikatsioonis pakutakse sedaani 3,0-liitrise õhuvõimsusega 249 hobujõuga. Aasia turu jaoks mõeldud versioonis on selle mootori tootlus veidi suurem - korealased otsustasid mootorit kohandada Venemaa transpordimaksu humaansete määradega.

Just esialgne modifikatsioon 3,0-liitrise mootoriga tundus mugavam, kuid see Genesis jääb juhitavuse poolest märgatavalt alla 3,8-mootoriga ja nelikveoga tipptasemel. Teises põlvkonnas kaotas sedaan vedrustuses olevad õhuelemendid - nende asemel pakutakse ainult adaptiivseid amortisaatoreid, kuid neid pole kõigil varustustasemetel. Täiustatud vedrustusega Genesist saab tellida ainult Sport versioonis hinnaga 43 644 dollarit.

 
Proovisõit Hyundai Genesis



Isegi Genesise põhiversioon ilma adaptiivsete amortisaatoriteta tavalise vedrustusega kutsub esile dünaamilise sõidu: viiemeetrine sedaan ei karda tippkiirusel järske pöördeid ja sõidab stabiilselt kaares. Šassii häälestanud insenerid veetsid rohkem kui ühe päeva Nürburgringis, kus vedrustusi reguleerivad peamiselt Euroopa tootjad. Esimest korda nähti autot Nordschleife'is 2013. aastal ja paar kuud hiljem levitasid korealased videot, kus Genesis vallutas Põhja-aasa.



Genesise jaoks kõige võimsam mootor, mis reageerib igas pöörete vahemikus ja ajab kahetonnise sedaani 100 km / h-ni vaid 6,8 ​​sekundiga. Atmosfääriline 315-hobujõuline seade on ühendatud 8-käigulise automaatkäigukastiga. Selle kasti on välja töötanud Hyundai insenerid ja sellel on neli töörežiimi: Eco, Normal, Sport ja Snow. Vahetusi on raske välkkiireks nimetada, kuid käigukast kohandub kiiresti sõidustiiliga ja segab käike, kõigepealt hoides elektroonilist meele mugavust, mitte dünaamikat.

Proovisõit Hyundai Genesis



Nelikveoline käigukast töötab sama algoritmi järgi nagu enamikus kaasaegsetes tipp-sedaanides, saates tavarežiimis tagateljele kuni 60% pöördemomendist. Niipea, kui libisemine on lubatud, jaotab elektroonika veojõu kohe ümber, kuid tagumised rattad saavad nagunii suurema osa hetkest. Sport-režiimis tunnetatakse tagaveolise aktsendi heledust: sel juhul suunatakse kuni 90% pöördemomendist tagaratastele. Genesis näeb trajektoori paremini ette ja nutikas elektroonika kindlustab juhi vigade eest liigse "gaasiga". Seda on eriti tunda märjal asfaldil: jõuülekanne kannab osa pöördemomendist tagaratastelt esiratastele juba enne ESP sisselülitamist.

Genesis on spordirežiimis hea ka tänu pädevale kaalujaotusele - esisild moodustab veidi üle 51% omakaalust. Üldmuljet rikuvad roolivõimendi seaded veidi - isegi dünaamilises režiimis pole rool vajaliku raskusega täidetud ja saate sellest minimaalselt teavet.

Vabalthingavad mootorid, mis premium-segmendis muutuvad järk-järgult harulduseks, on madalatel pööretel tõmbamiseks liiga vastumeelsed. Kohapeal seisvad kiirjooksud pole midagi, mille üle Genesis võib uhke olla: ülemise mootoriga sedaan avaneb alles pärast 5 pööret minutis, saavutades tippmomendi. Kombineeritud tsüklis on tipptasemel Genesise keskmine kulu umbes 000 liitrit 17 km kohta, võrreldes 100-liitrise versiooni 14-15 liitriga - suurepärane näitaja vabalthingava kuuesilindrilise mootori puhul.

Proovisõit Hyundai Genesis



Gaasipedaal võib tunduda ebainformatiivne - Genesis reageerib intensiivsele vajutamisele mõningase viivitusega. See läbimõeldus suurendab sedaani sõitu: tagumine iste muudab käiguvahetuse tunnetamise võimatuks ning kiirendused on nii sujuvad ja õhulised, et Genesis võib tunduda parim ravim liikumispuude vastu.

 

Istun maha tagumisele diivanile, kus hindamiskriteeriumid on täiesti erinevad: esiplaanile tulevad mugavus ja isikupärastatuse tase. Siinkohal vihjab Genesis, et seda saab kasutada ka isikliku autona. Võtke vähemalt külgseinale asetatud nööbid kõrvalistuja istme reguleerimiseks. Tagumise diivani käetoesse paigaldatud tohutu nuppude hajutamise juhtpaneeli abil saate reguleerida seljatoe taset, lülitada sisse ventilatsiooni- ja soojendusega istmed, langetada tagaklaasi kardinat, ja juhtida ka multimeediasüsteemi. Ameerika saidi Hyundai konfiguraator pakub ka esiistmete peatugedesse paigaldatud kuvareid, kuid Venemaa jaoks pole Genesise varustustasemetes sellist võimalust.

Autol puudub ka kolmetsooniline kliimaseade - seda võimalust pole üheski versioonis võimalik tellida. Mõne klassikaaslase jaoks on külgkardinad elektriajamiga ning Hyundai reisija peab neid käsitsi tõstma ja langetama. Ka jalatoed puuduvad, kuid seda tuleks omistada Genesise disainifunktsioonidele: autol pole pikka teljevahet, mida tagumisele diivanile sirutada.

Proovisõit Hyundai Genesis



Ja siiski tahate Genesis'is sõita juhiistmel: sedaan näeb ette antud trajektoori suurepäraselt, sellel on isegi põhikonfiguratsioonis hea võimsusreserv ja mõõtmeid saab täielikult tunda juba 10 minutit pärast sõidu algust. sõitma. Kuid ühel hetkel tüdineb Genesis: seal on õrn armatuurlaud koos sinise valgustuse ja valgete mõõtmetega, suur ja täiesti mitmekesine multimeediasüsteem.

Genesis on kompromiss suure tagasisidestajaga, peamiselt keskendunud tagumistele reisijatele, ja D + ja E segmendi mudelite vahel, mida juhivad kõige sagedamini omanikud. Seda, et "korealane" asub juhi juures, vihjab esipaneel, mis on viisil pööratud BMW vasakule. Võrratu välimuse, suurepärase juhitavuse ja vastuvõetava dünaamikaga sedaan, soovite ise sõita. Kuid igal ajal saate üle minna tagumisele diivanile - see on väga vaikne, mugav ja ei pane teid üldse haigeks.



Roman Farbotko

Foto: Polina Avdeeva

Proovisõit Hyundai Genesis
 

 

Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit Hyundai Genesis

Lisa kommentaar