Proovisõit Porsche Panamera
 

Ridade arv programmikoodis on väärtus, mida kasutatakse konkreetse tarkvara väljatöötamise tööjõukulude mõõtmiseks. Panamera viimases reas oli 26 229 dollarit.

Ridade arv programmikoodis on väärtus, mida kasutatakse konkreetse tarkvara väljatöötamise tööjõukulude mõõtmiseks või saadud toote jõudluse hindamiseks. Viimastel Panamera liinidel oli 26 229 dollarit, Boeing Jumbo Jetil (aka 747) umbes 329 142 dollarit ja tõstukil Porsche uus põlvkond - 100 miljonit. Jah, Porsche lipulaev on lennukile lähemal kui autole. Üldse mitte banaalses mõttes, et ta ei reisi, vaid lendab - ta lihtsalt mängib teises liigas. Isegi tehnoloogia osas mitte, kuigi neid on palju, sealhulgas Porschel varem nägemata. Lihtsalt Panamera ei sarnane sugugi tavalise tipptasemel sedaaniga / tõstukiga / fastbackiga (allajoonitud vastavalt vajadusele).

Uue Panamera - Porsche jaoks väga olulise mudeli - turule toomine on sisustatud fanfaaridega. Esiteks eraüritus Berliinis, kus osaleb kamp tähti: nii vene kui ka eurooplasi. Nüüd on proovisõit Münchenis kõigile, näib, maailma riikidele. Muutusi Porsche rivistuses jälgib tähelepanelikult võrreldamatult rohkem inimesi, kui neil on võimalus osta selle kaubamärgiga autot. Põlvkonnavahetusega muutub viimane veelgi väiksemaks. Vähemalt oleks loogiline eeldada, et see nii ka oleks. Vähemalt järgmise aastani müüakse liftbacki (mitte ainult Venemaal - kogu maailmas) kolmes modifikatsioonis: 4S, Turbo ja 4S Diesel.
 

Proovisõit Porsche Panamera



Kui viimasel, mis oli varustatud Porsche ajaloo kõige võimsama (422 hj ja 850 Nm pöördemomendiga) diiselmootoriga, polnud eelmises põlvkonnas analooge, muutusid ülejäänud kaks kallimaks. Turbo - 429 dollarit (131 017 dollarit), 4S - ja isegi 13 875 dollarit (99 829 dollarit). Ja seda hoolimata asjaolust, et esimese põlvkonna ümberehitatud Panamera hind algas 66 846 dollarist. See tähendab, et turule sisenemise hinnasilt tõusis enam kui 32 786 dollari võrra. Porsche Russlandi esindaja sõnul on aga uut liftbacki soovijaid juba rohkem, kui oleks võinud oodata ettevõtte Venemaa kontoris - peaaegu kogu kvoot on aasta lõpuks juba jagatud. 

 

Hinnamuutust mõjutas palju tegureid. Porsche Russlandi tegevjuht Thomas Stärzel selgitas veel Berliinis olles kulude kasvu peamist põhjust sellega, et pärast mugavusele suunatud uute võimaluste kasutuselevõttu on mudeli tootmine kallimaks muutunud ning lisas, et 2017. aastal pani Panamera on saadaval vähem võimsates versioonides.

Proovisõit Porsche Panamera

Mootoritel on hinnakujunduses olnud oluline roll - nad kõik on täiesti uued. Rääkisin juba eespool olevast diislikütusest ja ülejäänud kaks on bensiini, kahe turbiiniga: 6-liitrine V2,9 võimsusega 440 hj. 4S jaoks, 4,0-liitrine 6 hj V550 Turbo jaoks. Viimane suudab pooled silindrid välja lülitada. Kast, muide, on ka uus: "robot" PDK, millel on nüüd seitsme asemel kaheksa astet. Nad vahetavad endiselt välkkiirelt: efektiivsuse kadusid on vähendatud rohkem kui 20%.

Saksamaal asuvas autobahnis on liftbacki kõik kolm versiooni suurepärased. Kiirenduse mõttes on Turbo endiselt muljetavaldavam, kuid peamiselt seetõttu, et isegi kiirusel 240 km / h reageerib see koheselt pedaali vajutamisele ja hakkab peaaegu sama vilkalt tõusma kui nullist 100 km-ni tunnis. Alustasime aeglustumist alles siis, kui spidomeeter näitas 275 km / h, kuid see ei olnud kindlasti 306 km / h näidatud piir.

Teine uus Panamera funktsioon, mis võttis ilmselt üsna palju programmeerijate pingutusi, on Sport Response nupp (teine ​​sarnasus 911-ga), mis asub roolil ja seibil, et valida üks neljast sõidurežiimist. Süsteem on saadaval valikulise Sport Chrono paketi osana. On vaja vajutada nuppu ja tahhomeetri nõel lakkab praktiliselt laskumast isegi siis, kui te "gaasi" ei vajuta. Selles režiimis olev tõstepedaal reageerib Apple'i juhtmeta kõrvaklappidele maailmast teravamalt. See kinnisidee kestab täpselt 20 sekundit, mis on piisav foorist alustamiseks või maanteel möödasõiduks, pärast mida kõik normaliseerub.

 
Proovisõit Porsche Panamera


Kõigi modifikatsioonide dünaamika ei erine nii palju kui nende mootorite heli. Diisel on palju vaiksem kui ükski seda tüüpi kütusega töötav analoog. Turbol on sügav, mahlane heli, kuid kõige meeldivam, kuna see pole üllatav, on bensiin 4S. See jahutab teid hani välja: selge, nagu värske lume krõmps ja särav, nagu kaminas põlevate palkide krõbin.


Ja ometi erineb see Panamera eelmisest kõige enam nurkades, kus on nii raske uskuda kahe ukse olemasolu taga ja üle viie meetri pikkust, kui seda, et Zlatan Ibrahimovic pole kunagi võitnud meistriliiga. See on veel üks knixen 911 suunas ja midagi sellist, mida eelmisel tõstukil polnud - täielikult juhitav šassii: kuni 50 km / h pöörlevad tagarattad manööverdusvõime parandamiseks esiratastest vastupidises suunas ja suurematel kiirustel - samas suunas, suurendades seega stabiilsust.

Kõik see juhtub aistingute segus. Ühest küljest istute mugavalt rooli, nagu pealinna kasiinos diivanil, ja rullide süsteem mudib massaažiga teie selga, teiselt poolt ei lase tool kõigil kordadel ühest kõrvale kalduda. iota, pakkudes vajalikku jäikust. Jäikusest rääkides erineb Turbo selle näitaja poolest nii kurvides kui ka maanteel. Kõigil kolmel autol on sama kolmekambriline õhkvedrustus, mis võimaldab seadeid mugavalt reguleerida. Punkt on kõige tõenäolisem velgedel. Ainult Turbos on need 21-tollised, mis annavad teele muhke tugevamalt edasi, teistes modifikatsioonides - 20-tollised.

Proovisõit Porsche Panamera



Kui Panamera väliskülg on veidi muutunud, siis sõiduomadused on dramaatiliselt paranenud, sisemus on lihtsalt revolutsioon. Keskkonsoolil olevate nuppude Moshkara (nad ütlevad, et kliendid kaebasid nende üle palju) kadus. Nende asemele ilmusid digitaalsed instrumendid, lisaks analoogne tahhomeeter ja puutenupud, mis stiilselt nende ritta voolasid.

Minu sõprade seltsis on ainult üks, kes loeb regulaarselt juhiseid mis tahes tehnikale, mis põhjustab tema suunas nalja. Niisiis, ainult tema suutis kiiresti välja mõelda, kuidas seda kõike head juhtida ja millega see või teine ​​auto neuron on seotud. Lihtsalt osa juhtnuppe on paneelil nähtavad ja mõned on peidetud 12,3-tollise ekraani menüüelementidesse. Eriti keeruline ülesanne on kliimasüsteemi haldamine teises reas. Suurel ekraanil on joonistatud toolid ja kõik deflektorid, millest igaühte saab ekraanil üle pühkides avada ja soovitud nurga alla seada.

Kokku on süsteemiga suhtlemist kolme tüüpi: juba mainitud pühkimine, puudutamine ja vajutamine. Kuid erinevalt iPhone 6s-st pole vajutamisel tagasisidet: ekraan ei vibreeri, ei vapusta. Ühesõnaga ei tee see kuidagi selgeks, et olete sooritanud täpselt soovitud toimingu.

 

Proovisõit Porsche Panamera


Automaailmas käib sensoorne sõda: mõned ettevõtted, näiteks Ford keelduda seda tüüpi juhtimisseadiste kasutamisest, teised vastupidi tutvustavad neid oma uutesse mudelitesse. Põhjus on selles, et sensoritehnoloogia on just alustanud teekonda absoluutse täiuslikkuse poole. Siiani pole ma kohanud ühtegi masinat, milles seda tüüpi juhtimine ilma vigade ja, ehkki väikeste tõrgeteta, ei töötaks. Panamera polnud erand, kuigi siin rakendatakse tehnoloogiat väga hästi. Sensor ei tööta aga mõnikord esimest korda ja mõnikord aktiveerib vajutamise asemel kõrval asuva klahvi.

Ja ometi on see Porsche ikkagi lennukile lähemal kui tavamõistes autole. Panamera ei näe välja nagu kosmosest pärit tulnukas, nagu tol ajal tundus Mercedes S-klass. Kuid sama saja miljonine programmikood võimaldas mitte ainult pakkuda omanikule uusi tehnoloogiaid, mugavust ja nimekirja edasi, vaid suutis tõepoolest ühe kere sisse seada kaks kirge ja kaks täiesti erinevat autot: Panamera ja 911. Ja kui umbes mineviku Panamerast pidin kuulma, et see on lahe auto, kuid selles pole nii palju tõelist Porschet, siis uues liftbackis on palju traditsioone.

 
Proovisõit Porsche Panamera
 

 

Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit Porsche Panamera

Lisa kommentaar