Mootori normaalne töötemperatuur ja miks see tõuseb

Mootori normaalse töötemperatuuri hoidmine on jahutussüsteemi oluline ülesanne. Seetõttu peame välja selgitama, milline on mootori normaalne töötemperatuur ja millised on selles küsimuses olevad lõksud. Mootori segu moodustumine, kütusekulu, võimsus ja gaasipedaali reaktsioon sõltuvad jahutusvedeliku temperatuurist. Mootori ülekuumenemine tõotab tõsiseid probleeme kuni kogu seadme rikkeni. Lugege allpool, kuidas seda vältida.

Mootori töötemperatuur on temperatuur mootori jahutussüsteemis.

Mida mõeldakse mootori töötemperatuuri all

See parameeter ei tähenda temperatuuri silindrite sees, vaid mootori jahutussüsteemis. Töötavas mootoris võib õhu-kütuse segu põlemise tõttu temperatuur silindrites ületada tuhande kraadi künnise.

Kuid juhi jaoks on olulisem antifriisi kütteparameeter jahutussüsteemis. Selle parameetri abil saate määrata, millal saab mootorit laadida või pliiti sisse lülitada.

Jahutusvedeliku optimaalse temperatuuri hoidmine süsteemis tagab mootori suurema kasuteguri, VTS-i kvaliteetse põlemise ja minimaalse keskkonnareostuse tänu väiksemale arvule põlemata kütuseosakestele (adsorberi, katalüsaatori ja muude süsteemide olemasolu mõjutab viimast parameetrit ).

Mootori normaalne temperatuur sisepõlemine töö ajal peaks olema vahemikus 87–103 kraadi Celsiuse järgi (või vahemikus 195 kuni 220 kraadi Fahrenheiti). Iga konkreetse mootoritüübi jaoks arvutatakse välja oma optimaalne temperatuur, mille juures see kõige mugavamalt töötab.

Kaasaegsete masinate elektrijaamad töötavad 100-105 kraadi juures. Mootori silindrites soojendatakse töösegu süütamisel põlemiskambrit kuni 2500 kraadini. Jahutusvedeliku ülesanne on säilitada ja hoida optimaalset temperatuuri nii, et see ei ületaks normi.

Mis on normaalne mootori temperatuur?

Arvatakse, et sisepõlemismootori normaalne töötemperatuur on vahemikus 87 ° kuni 105 °. Iga mootori jaoks määratakse töötemperatuur kindlaks selle enda temperatuuril, mille juures see töötab kõige stabiilsemalt. Kaasaegsete autode jõuüksused töötavad temperatuuril 100 ° -105 °. Mootorisilindrites, kui töösegu süttib, soojeneb põlemiskamber kuni 2500 kraadini ja jahutusvedeliku ülesanne on säilitada optimaalne temperatuuriväärtus normaalses vahemikus. 

Miks on oluline teada mootori töötemperatuuri?

Igal jõuallikatüübil on oma töötemperatuur, kuid sellest hoolimata võib iga mootor üle kuumeneda. Põhjus on selles, et sisepõlemismootori silindrite sees põleb kütuse ja õhu segu ning see tõstab temperatuuri selles sageli +1000 kraadini ja üle selle.

Seda energiat on vaja silindris oleva kolvi liigutamiseks ülemisest surnud punktist alumisse surnud punkti. Sellise energia ilmumine ilma soojuse moodustumiseta on võimatu. Näiteks kui diiselmootori kolb surub õhku kokku, soojeneb see iseseisvalt diislikütuse põlemistemperatuurini.

Nagu kõik teavad, on metallidel kuumutamisel omadus kriitiliste koormuste korral (kõrge temperatuur + mehaaniline mõju) paisuda ja deformeeruda. Selleks, et mootorid ei jõuaks küttes nii kriitilise punktini, varustavad tootjad jõuallikad mitmesuguste jahutussüsteemidega, et säilitada optimaalne temperatuurinäidik või hoiatada juhti võimaliku rikke eest.

Kuidas kontrollida mootori temperatuuri

Selle protseduuri lihtsustamiseks kuvatakse armatuurlaual temperatuurinäidik. See on väike gradueeritud skaalaga nool, mis näitab jahutussüsteemis antifriisi kuumutamise kriitilist läve.

See osuti edastab mootori jahutussärgile paigaldatud anduri näidud. Kui see andur on vigane, saate selle külge kinnitada elektroonilise temperatuuri testeri. Mõne minuti pärast näitab seade jahutussüsteemi tegelikku temperatuuri.

Kuidas kaasaegsed jahutussüsteemid töötavad?

Kaasaegsete jahutussüsteemide konstruktsioon on palju keerulisem kui kodumaistel autodel, seega välistavad need tõenäolisemalt sisepõlemismootori ülekuumenemise ohu. Neil võib olla kaks ventilaatorit, mis töötavad jahutusradiaatori puhumise eri režiimides. Nende režiimide juhtimine on juba määratud mitte termolülitile, vaid elektroonilisele juhtseadmele.

Erinevalt klassikalisest termostaadist, mis avab suure tsirkulatsiooniringi ja sulgeb automaatselt väikese ringi, saab kaasaegsetesse autodesse paigaldada reguleerimistega termostaadi tänu täiendava kütteelemendi olemasolule. Selline element lükkab näiteks termostaadi avanemise hiljem edasi, kui masin töötab tugeva pakasega või avab selle hiljem kuumaga, et mootor saavutaks kauem kõrgema temperatuuri.

Mõnel kaasaegsel mudelil pole termostaati üldse. Selle asemel on paigaldatud elektroonilised ventiilid. Leidub ka liikuvate iluvõreelementidega sõidukeid, näiteks mõnel BMW või DS mudelil. Lisaks aerodünaamika parandamisele aitavad sellised elemendid ära hoida mootori hüpotermiat või kiirendada selle soojenemist tugevate külmade korral.

Kaasaegsete jahutussüsteemide oluline edasiarendus on ka elektrilise veepumba paigaldamine klassikalise mehaanilise pumba asemel, mis töötab ainult mootori töötamise ajal. Elektripump jätkab ringlemist ka pärast mootori seiskumist. See on vajalik selleks, et pärast sisepõlemismootori seiskamist mootori jahutussärgis olev jahutusvedelik keema ei hakkaks.

Jahutussüsteemide omadused ja nende mõju temperatuuritingimustele

Sisepõlemismootoriga sõidukid võivad kasutada ühte järgmistest jahutussüsteemidest:

• Õhk loomulik tüüp. Tänapäeval sellist süsteemi autodelt ei leia. Seda saab kasutada mõnel mootorrattamudelil. Süsteem koosneb täiendavatest ribidest, mis asuvad mootori korpusel. need toimivad soojusvahetina.
• Õhuga sunnitud tüüp. Tegelikult on see sama õhusüsteem, ainult selle kasutegur on elektriventilaatori kasutamise tõttu suurem. Tänu oma tööle ei kuumene mootor üle isegi siis, kui sõiduk seisab. Mõnikord leidub seda mõnel automudelil.
• Avatud vedelik. Maismaatranspordis sellist süsteemi ei kasutata, kuna jahutusvedeliku puudust on vaja pidevalt täiendada. Põhimõtteliselt kasutatakse veetranspordis avatud vedelikjahutussüsteemi.
• Vedel suletud tüüpi. Sellise jahutussüsteemiga on varustatud enamik kaasaegseid autosid ja paljud mootorrattamudelid.

Jõuallika kõige tõhusama jahutuse ja õrna soojendamise tagab suletud tüüpi vedelikusüsteem. Selles olev vedelik keeb liini sees tekkiva rõhu tõttu kõrgemal temperatuuril.

Mis mõjutab mootori töötemperatuuri valikut auto projekteerimisel

Iga autojuht ootab oma auto mootorilt maksimaalset efektiivsust. Prantsuse insener Sadi Carnot, kes elas aastatel 1796–1832, viis läbi termodünaamika alast uurimistööd ja jõudis järeldusele, et sisepõlemismootori kasutegur on otseselt võrdeline selle temperatuuriga.

Ainult siis, kui selle temperatuuri lõpmatult tõsta, muutuvad selle osad deformatsiooni tõttu varem või hiljem kasutuskõlbmatuks. Selle parameetri alusel arvutavad insenerid uute jõuallikate projekteerimisel, mil määral on lubatud seadme temperatuuri tõsta, et see oleks maksimaalse efektiivsusega, kuid samal ajal ei mõjutaks see liigset soojuskoormust.

Seoses kasvavate keskkonnanõuetega autodele ilmub üha enam kõrgema töötemperatuuriga mootoreid. Sisepõlemismootori efektiivsuse tõstmiseks ja vastuvõetava keskkonnasõbralikkuse tagamiseks olid tootjad sunnitud tõstma mootorite töötemperatuuri.

Seda eesmärki saab saavutada kahel viisil:

1. Kui muudate jahutusvedeliku keemilist koostist nii, et see ei keeks kõrgemal temperatuuril;
2. Kui tõstate rõhku jahutussüsteemis.

Nende kahe meetodi kombinatsiooniga on võimalik luua jõuallika jaoks peaaegu ideaalne efektiivsus ilma kriitiliste tagajärgedeta. Tänu sellele õnnestus mõnel tootjal tõsta seadmete töötemperatuuri üle 100 kraadi.

Sisepõlemismootori tüübi mõju mootori töötemperatuurile

1. Õhkjahutusega mootorid. Sellistel mootoritel on mootori kõrgeim töötemperatuur. Selle põhjuseks on eelkõige õhkjahutuse madal efektiivsus. Radiaatori temperatuur võib ulatuda 200 kraadini Celsiuse järgi. Kui tõhus jahutus puudub, näiteks linnasõidul, võivad need mootorid üle kuumeneda.
2. Mootorid avatud vesijahutussüsteemiga mõeldud mitte väga kõrgete töötemperatuuride jaoks. Jahutussüsteemi suunatakse külm vesi akvatooriumilt. Pärast kuumutamist tuleb see tagasi.
3. Diiselmootorid. Selliste mootorite eripäraks on see, et normaalseks tööks vajavad nad silindrites suurt survet, mis viib töösegu isesüttimiseni. Seetõttu on töötemperatuuri säilitamiseks vaja suuri jahutusradiaatoreid. On normaalne, et diiselmootori töötemperatuur ulatub üle 100 kraadi Celsiuse järgi.
4. Bensiini mootorid. Karburaator-tüüpi sisepõlemismootorites, mida praegu praktiliselt enam ei toodeta, oli töötemperatuur 85–97 kraadi Celsiuse järgi. Sissepritsemootoriga mudelid on saadaval töötemperatuuri omadustega 95–114 kraadi. Sel juhul võib rõhk jahutussüsteemis ulatuda 3 atmosfääri.

Mis on "tavaline ülekuumenemine"

Kui juht näeb armatuurlaual mootori temperatuuri noolt vahemikus 80–90 kraadi, võib see parameeter olla tegelikkusest kaugel. Kui kaasaegses autos ei sütti sisepõlemismootori ülekuumenemise eest hoiatavad pirnid, ei tähenda see alati, et sellel ei teki termilist ülekoormust.

Fakt on see, et signaalseade ei tööta siis, kui kriitiline temperatuur läheneb, vaid siis, kui ülekuumenemine on juba toimunud. Kui võtame bensiinimootoriga mootorid, saavad need korralikult töötada temperatuuril 115-125 kraadi, kuid tegelikult võib see parameeter olla palju kõrgem ja tuli ei sütti.

Sellistes tingimustes töötab standardne jahutussüsteem maksimaalse koormusega, kuna mida kõrgem on antifriisi temperatuur, seda rohkem see paisub, mis suurendab süsteemi rõhku ja torud ei pruugi vastu pidada.

Tavaline ülekuumenemine viitab olukorrale, kus jahutussüsteem ei suuda optimeerida jahutusvedeliku temperatuuri normaalsele väärtusele. Samal ajal ei ole mootor veel avariitemperatuuri saavutanud, mistõttu tuli ei sütti.

Mõnikord tekib kohalik ülekuumenemine, millest juht samuti ei tea, kuna sisepõlemismootori avariikütteandur ei tööta. Hoolimata häiresignaali puudumisest võib mootor tõsiselt kahjustada saada. Pealegi ei pruugi paljudes sellistes olukordades isegi arvutidiagnostika seda probleemi näidata, sest juhtplokk ei registreeri ainsatki temperatuurianduri viga.

Seda efekti on jõuallikate tootjad arvesse võtnud ja nende disain võimaldab neil sellist ülekuumenemist taluda. Lubatud ülekuumenemine on temperatuur vahemikus 120 kuni 130 kraadi. Enamik jõuallikaid pole sellistel temperatuuridel mõeldud suure koormuse jaoks, kuid kui mootor töötab liiklusummikutes, on see siiski vastuvõetav.

Kuid kui parameeter “tavaline ülekuumenemine” on saavutatud, ei saa mootorit koormata, näiteks pärast liiklusummikus seismist vabal rajal kuulsalt käivitada. Kuigi radiaatorit hakati intensiivsemalt puhuma, võtab jahutusvedeliku jahtumine soovitud 80-90 kraadini veidi aega.

Mis on mootori kõrge temperatuuri oht

Kui mootor kogeb pikemat aega regulaarset ülekuumenemist, hakkab silindritesse tekkima detonatsioon (mitte õhu-kütuse segu põlemine, vaid selle plahvatus ja energia võib juhuslikult jaotuda), kolvid võivad kahjustuda ja üleni alumiiniumist sisepõlemismootorites võib silindri vooderdiste kate mureneda.

Sageli on sellistes olukordades õlirõhk ebapiisav, et osi jahutada ja korralikult määrida. Selle tulemusena kulub mootor kõige enam koormatud osadele. Kolbide, kolvirõngaste ja ventiilide kriitiline temperatuur põhjustab õliladestuste teket.

Olukorda raskendab mustus jahutusradiaatori soojusvaheti ribidel, pumba rihma libisemine, pingelangused, silindripea soojusülekande halvenemine ja vana, ammu oma efektiivsust kaotanud ventilaatori kasutamine.

Kõige hullem on autod, mis satuvad sageli liiklusummikutesse. Selliste sõidukite mootori jahutussüsteem töötab sageli kriitilistel temperatuuridel, nii et sellised jõuallikad ei kesta kaua isegi väikese läbisõiduga. Kui auto on varustatud automaatkäigukastiga, võib ka sellise sõiduki käigukast tõsiselt kannatada liiga kõrgete temperatuuride käes.

Kui mootor saavutab maksimaalse ülekuumenemise, millega kaasneb kapoti alt rohke aurupilv, võib see põhjustada mootori kiilu ja muid tagajärgi. Muidugi, et mootor nii "heledalt" sureks, peab juht proovima, kuid sellisele probleemile eelneb sageli pikaajaline töötamine "regulaarse ülekuumenemise" tingimustes.

Toiteploki enneaegset riket saate vältida selle ülekuumenemise eest, kui lülitate selle välja. Aga seda siis, kui jahutussüsteem on varustatud elektripumbaga. Vastasel juhul jääb ülekuumenenud mootor sellesse olekusse pikaks ajaks, kuni antifriis mootori veesärgis jahtub ja see võib olenevalt ümbritsevast temperatuurist võtta aega umbes tund.

Sisepõlemismootori ülekuumenemisel kannatab esimesena jahutussüsteem. Ülemäärase antifriisi rõhu tõttu võivad torud lõhkeda. Kriitilisemas olukorras ilmnevad silindritesse hõõrdumine, silindripea ja silindriploki enda deformatsioon, klapi nihe ja muud surmavad tagajärjed mootori pikaajalisel ülekuumenemisel.

Jahutusvedeliku töötemperatuuri alandamine – kahe minuti tehniline

Mootori normaalne töötemperatuur – kuidas seda alandada?

Mootori ülekuumenemise põhjused

Ülekuumenemise põhjuseks võib olla mitu põhjust, kõik need on seotud jahutussüsteemi talitlushäire või jahutusvedeliku kvaliteediga, samuti jahutussüsteemi ümbrise saastumisega, mis kahjustab vedeliku mahtu. Oluline on kasutada kvaliteetseid varuosi, muidu juhtuvad äkki järgmised põhjused. Vaatleme kõiki põhjuseid.

Madal jahutusvedeliku tase

Kõige tavalisem probleem on jahutusvedeliku puudumine süsteemis. Jahutusvedelik antifriisi või antifriisi kujul ringleb pidevalt läbi süsteemi, eemaldades kuumuse kuumutatud mootoriosadest. Kui jahutusvedeliku tase on ebapiisav, ei eemaldata soojust piisavalt, mis tähendab, et temperatuuri tõus on vältimatu. 

Kui jahutusvedelikku pole võimalik lisada, lülitage ülekuumenemise tõenäosuse vähendamiseks pliit sisse. Äärmuslikul juhul lisage tavalist või destilleeritud vett, seejärel tuleb jahutussüsteem loputada ja seejärel täita värske antifriisiga. Kui temperatuuril t ° on üle 90 kraadi, peaksite auto kohe peatama ja süüde välja lülitama, laskma mootoril jahtuda. 

Ebaõnnestunud elektriline jahutusventilaator

Elektriline ventilaator puhub radiaatorile külma õhku, mis on eriti vajalik madala kiirusega sõites, kui õhuvool on ebapiisav. Ventilaatorit saab paigaldada nii radiaatori ette kui taha. Kui temperatuuri nool hakkab tõusma, peatage auto ja kontrollige ventilaatori töökindlust. Ventilaatori rikke põhjused:

• elektrimootor ei tööta
• oksüdeeritud pistik
• ventilaatori relee põles läbi
• sisepõlemismootori temperatuuriandur on korrast ära.

Ventilaatori kontrollimiseks eemaldage selle pistikud ja "visake" juhtmed otse akule, mis määrab rikke põhjuse.

Viga termostaat

Termostaat on jahutussüsteemi üks peamisi elemente. Jahutussüsteemis on kaks ahelat: väike ja suur. Väike vooluring tähendab, et vedelik ringleb ainult läbi mootori. Suures vooluringis ringleb vedelik kogu süsteemis. Termostaat aitab kiiresti saavutada ja hoida töötemperatuuri. Tänu tundlikule elemendile, mis avab klapi 90 kraadi juures, siseneb vedelik suurele ringile ja vastupidi. Termostaat loetakse vigaseks kahel juhul:

• jahutusvedeliku töötemperatuuri ei saavutata
• jõuüksus kipub üle kuumenema.

Termostaat võib asuda otse silindriplokis, eraldi korpuses või tervikuna koos temperatuurianduri ja pumbaga.

 Purustatud jahutusventilaatori rihm

Pikimootoriga sõidukitel saab ventilaatorit juhtida väntvõlli rihmaratta käigukastiga. Sellisel juhul töötab ventilaator sunniviisiliselt. Veorihma ressurss on 30–120 tuhat km. Tavaliselt ajab üks vöö mitu seadet. Kui mootori rihm puruneb, kipub see koheselt üle kuumenema, eriti kui kiirust vähendatakse. Kui teil on rihmülekandega ventilaatoriga kodumajapidamises kasutatav auto, on ebameeldivate juhtumite vältimiseks soovitatav paigaldada täiendav elektriventilaator. 

Määrdunud radiaator

Iga 80–100 tuhande kilomeetri järel on vaja radiaatorit koos kogu jahutussüsteemiga loputada. Radiaator ummistub järgmistel põhjustel:

• antifriisi õigeaegne asendamine
• madala kvaliteediga vedeliku kasutamine
• kasutamine veesüsteemis
• hermeetiku kasutamine jahutussüsteemi jaoks.

Radiaatori pesemiseks peaksite kasutama spetsiaalseid ühendeid, mis lisatakse vanale antifriisile, mootor töötab sellel "segul" 10-15 minutit, pärast mida peate süsteemist vett eemaldama. Soovitav on radiaator eemaldada, loputada seest ja väljast rõhu all oleva veega.

Mootori madala temperatuuri põhjused

Alahinnatud mootori temperatuur võib olla järgmistel juhtudel:

• sobimatu termostaadi kasutamine (liiga vara avanemistemperatuur)
• jahutusventilaatorite kõrge jõudlus või nende sunnitud töö alates mootori käivitamisest
• termostaadi talitlushäire
• antifriisi veega segamise osakaalu mittejärgimine.

Kui ostate antifriisikontsentraati, tuleb see lahjendada destilleeritud veega. Kui teie piirkonnas on temperatuur langenud maksimaalselt -30 ° -ni, siis ostke antifriis märgisega “-80” ja lahjendage seda veega 1: 1. Sellisel juhul kuumutatakse ja jahutatakse saadud vedelikku õigeaegselt ning see ei kaota pumba jaoks äärmiselt vajalikke määrimisomadusi. 

ICE jahutussüsteemide peamised tüübid

1. Vedel jahutus. Vedelik ringleb süsteemis pumba (vee) pumba tekitatud rõhu tõttu. Töötemperatuur on madal tänu termostaadi, andurite ja ventilaatori juhtimisele.
2. Õhujahutus. Meile on selline süsteem tuttav Zaporozhets'i autost. Tagumistes porilaudades kasutatakse "kõrvu", mille kaudu õhuvool siseneb mootoriruumi ja hoiab sisepõlemismootori temperatuuri normis. Paljud mootorrattad kasutavad õhkjahutusega mootoreid ka silindripea uimede ja kaubaaluste abil, mis eemaldavad kuumuse.

Sisepõlemismootori tüübi mõju selle töötemperatuurile

Töötemperatuur sõltub ka jahutussüsteemi tüübist, millega mootor on varustatud. Loodusliku õhkjahutussüsteemiga mootorid on kõige vastuvõtlikumad ülekuumenemisele. Kui sõiduk liigub mööda maanteed, on soojusvaheti ribid korralikult jahutatud. Kuid niipea, kui mootorratas ummikus peatub, hüppab soojusvaheti temperatuur 200 kraadini ja kõrgemale.

Madalaim töötemperatuur on jõuallikatel, mida jahutatakse avatud veesüsteemiga. Põhjus on selles, et kuumutatud vesi ei naase suletud vooluringi, vaid eemaldatakse akvatooriumi. Jõuseadme edasiseks jahutamiseks võetakse reservuaarist juba külm vesi.

Kui me räägime autodest, siis diiselmootoriga varustatud mudelid saavad suurendatud jahutusradiaatori. Põhjus on selles, et selliste mootorite puhul on optimaalne temperatuur 100 kraadi ja üle selle. Et kütus selles süttiks, tuleb silindrites olevat õhku suure jõuga kokku suruda (surumine võrreldes bensiinimootoritega suurenenud), seega peab sisepõlemismootor hästi soojenema.

Kui autol on bensiini karburaatormootor, on selle optimaalne temperatuur indikaator vahemikus 85–97 kraadi. Sissepritsejõuseadmed on mõeldud kõrgemale temperatuurile (95-114 kraadi) ja antifriisi rõhk jahutussüsteemis võib tõusta kolme atmosfäärini.

Optimaalne töötemperatuur sissepritsega, karburaatori ja diiselmootorite jaoks

Nagu me juba märkisime, on bensiinil töötava jõuüksuse optimaalne temperatuuriindikaator vahemikus +90 kraadi. Ja see ei sõltu kütusesüsteemi tüübist. Sissepritsega, karburaator või turbolaaduriga bensiinimootor - neil kõigil on optimaalse temperatuuri jaoks sama standard.

Ainus erand on diiselmootorid. Neis võib see näitaja varieeruda vahemikus +80 kuni +90 kraadi. Kui mootori töötamise ajal (olenemata režiimist) läheb termomeetri nool üle punase märgi, näitab see kas seda, et jahutussüsteem ei suuda koormaga toime tulla (näiteks vanad karburaatorimasinad keevad sageli liiklusummikutes) ) või on mõni selle mehhanism ehitamisest välja tulnud.

Sisepõlemismootori ülekuumenemise ja hüpotermia tagajärjed

Räägime nüüd veidi ülekuumenemisest ja nii imelikult kui see ka ei tundu, energiaallika hüpotermiast. Mootori ülekuumenemisel tõuseb jahutusvedeliku temperatuur. Kui see parameeter ületab keemistemperatuuri, paisub antifriis moodustunud õhumullide tõttu tugevalt.

Kriitilise tõusu tõttu võib liin katkeda. Parimal juhul lendab harutoru maha ja keev antifriis ujutab kogu mootoriruumi. Selline rike lubab juhil palju probleeme alates ajamirihmade saastumisest kuni juhtmestiku lühiseni.

Lisaks puhangule tekitab antifriisi keetmine õhutaskud, eriti jahutusjopesse. See võib põhjustada metalli deformatsiooni. Osade laienedes võib tekkida seadme kiil. Selline jaotus nõuab kõige kallimaid remonditöid.

Enamiku kaasaegsete mootorite puhul on kriitiline temperatuur +130 kraadi. Kuid on ka selliseid jõuallikaid, mida saab ohutult kasutada, isegi kui neis sisalduv antifriis soojeneb +120-ni. Muidugi, kui jahutusvedelik sellel temperatuuril ei keeda.

Nüüd natuke alajahtumisest. Seda mõju täheldatakse põhjapoolsetes piirkondades, kus kriitiliselt madal temperatuur on talveks üsna tavaline. Mootori ülejahutamine tähendab, et antifriis jahtub liiga kiiresti, isegi kui mootor töötab suure koormuse korral. Mootor on ülekuumenenud peamiselt sõidu ajal. Sel hetkel satub radiaatori soojusvahetisse jääkülm õhk suurtes kogustes ja alandab jahutusvedeliku temperatuuri nii palju, et mootor ei saavuta töötemperatuuri.

Kui karburaatoriga sisepõlemismootor on üle jahutatud, võib kütusesüsteem kannatada. Näiteks võib kütusevoolu tekkida jääkristall, mis blokeerib augu ja peatab bensiini voolamise kambrisse. Kuid sagedamini õhuvool külmub. Kuna õhk lakkab mootorisse voolama, ei sütti kütus. See põhjustab küünlaid üleujutuse. Seetõttu jääb auto seisma ja seda ei saa käivitada enne, kui küünlad on kuivanud. See raskus lahendatakse lainelise toru paigaldamisega, mis tagab värske õhu sissevoolu väljalaskekollektori piirkonnas.

Tõsiste külmade korral külmub antifriis tegelikult, mistõttu vedelikku nimetatakse antifriisiks ja igal jahutusvedeliku tüübil on oma külmumisläve. Aga kui juht arvab, et mootor kuumutab jahutussüsteemi niikuinii ja kasutab antifriisi asemel vett, siis riskib ta radiaatori rikkumisega, kuna tugeva pakase korral piisab, kui auto seisab välja lülitatud mootoriga veidi, ja süsteem hakkab külmuma.

Kuid veekristallide moodustumine tugeva pakasega toimub isegi siis, kui auto liigub. Kui radiaator ummistub, isegi kui termostaat on avatud, ei ringle jahutusvedelik ja vesi külmub veelgi.

Jõuseadme ülekuumenemise teine ​​tagajärg on suutmatus sõidukisisese küttesüsteemi korralikult kasutada. Deflektorite õhk tuleb kas külm, nagu oleks auto just käima lükatud, või vaevalt soe. See mõjutab negatiivselt sõidumugavust.

Kuidas taastada sisepõlemismootori normaalne temperatuur

Kui mootori temperatuuri nool kiiresti üles roomas, tuleb kindlaks teha, mis selle põhjustas. Näiteks jahutussüsteemi madala antifriisi taseme tõttu ei pruugi see tsirkuleerida, mille tõttu mootor hakkab kiiresti soojenema.

Samas tuleks enne reisi uurida, kuhu antifriis läks, kui seda paagis oli piisavalt. Näiteks võib see toru lõhkemise tõttu välja lekkida. Hullem, kui antifriis läks karterisse. Sel juhul tuleb väljalasketorust ohtralt paksu valget suitsu (mitte nagu veeaur).

Samuti võib pumba rikke või radiaatori purunemise tõttu tekkida antifriisi leke. Lisaks jahutusvedeliku taseme kontrollimisele peate veenduma, et radiaatori lähedal asuv ventilaator töötab korralikult. Liiklusummikus kõrgel temperatuuril ei pruugi see sisse lülituda, mis põhjustab tingimata sisepõlemismootori ülekuumenemise.

Millise mootori temperatuuri juures peaks sõitma hakkama

Kui väljas on talv, siis õli kvaliteetseks pumpamiseks läbi mootori kanalite peab jõuallikas soojenema 80-90 kraadini. Kui väljas on suvi, siis saab liikuma hakata, kui mootor soojeneb 70-80 kraadini. Positiivsel temperatuuril õli on piisavalt õhuke, et pumbata korralikult sisepõlemismootori kõikidesse osadesse.

Enne sõitmist on vaja oodata mootori töötemperatuuri saavutamist, et koormuse ajal ei kannataks selle osad kuivhõõrdumise all. Kuid selline soojendus on vajalik pärast pikka seisakut, näiteks hommikul. Mootori järgmistel käivitamistel pole seda protseduuri vaja, kuna õlil pole veel olnud aega täielikult karterisse voolata.

Kui mootor ei soojene töötemperatuurini

Sellel probleemil on mitu põhjust:

• Talvel, kui mootor soojeneb, lülitab juht kohe pliidi sisse;
• Tugev pakane;
• Termostaadi vale töö või see on avatud asendis kinni (jahutusvedelik ringleb kohe suures ringis);
• Temperatuuriandurite rike.

Kui mootor soojeneb aeglaselt ja intensiivset sõitu on liiga vara alustada, eriti suurtel kiirustel ja ülesmäge, siis ei saa mootor piisavalt määrimist (õlinälg). Seetõttu muutuvad selle osad kiiresti kasutuskõlbmatuks. Kuna selle kasutegur sõltub sisepõlemismootori temperatuurist, on külm jõuallikas vähem tundlik.

Selleks, et mootor külmaga kiiremini soojeneks, ei tasu kohe pliiti tööle panna – enne sisepõlemismootori soojenemist pole sellest ikka kasu. Kinnijäänud termostaat tuleb välja vahetada ja kui väljas on väga külm, siis saab ära hoida antifriisi tugeva jahtumise. Selleks saab osale radiaatorist paigaldada rulood nii, et sõidu ajal see ainult osaliselt läbi puhuks.

Milliseid reegleid tuleks järgida

Selleks, et mootor ei ületaks lubatud temperatuuri parameetreid, peab iga juht järgima järgmisi reegleid:

1. Jälgige pidevalt jahutusvedeliku kogust ja kvaliteeti süsteemis;
2. Kuni mootori töötemperatuurini jõuab, ei tohiks te seda koormata, näiteks koormate transportimisel ega kiirel sõitmisel;
3. Liikuma saab asuda siis, kui sisepõlemismootori termomeetri nool jõuab +50 kraadini, kuid talvel, kui pakane saabub, tuleb oodata töötemperatuuri saavutamiseni, kuna liikumise ajal intensiivistub jahutamine;
4. Kui toiteploki temperatuur ületab normi, on vaja kontrollida jahutussüsteemi seisukorda (kas radiaator on ummistunud, kas antifriis on vana, kas termostaat või ventilaator töötab korralikult);
5. Pärast mootori tõsist ülekuumenemist on hädavajalik see diagnoosida, et vältida tõsiseid rikkeid;
6. Selleks, et vältida mootori talvel ülejahutamist, on vaja takistada õhuvoolu vaba juurdepääsu otse radiaatori soojusvahetile. Selleks saate radiaatori ja radiaatorivõre vahele paigaldada papist vaheseina. Kuid see on vajalik ainult siis, kui mootor on üle jahutatud, see tähendab liikumise ajal, mille temperatuur langeb alla vajaliku parameetri;
7. Põhjapoolsetel laiuskraadidel saate sisepõlemismootori hõlpsamaks käivitamiseks kasutada vedelat eelsoojendit (selle kohta, mis see on, lugege teises artiklis);
8. Ärge täitke jahutussüsteemi veega. Suvel keeb see kiiremini ja talvel võib see radiaatori või, mis kõige hullem, jahutusjope ära rebida.

Siin on lühike video jõuülekande ülekuumenemise teooriast:

Mootori ülekuumenemine: tagajärjed ja rikked

Normaalne mootori temperatuur talvel

Enne kui hakkate talvel pärast pikka passiivsust sõitma, peate laskma mootoril töötada kõrgetel pööretel mitte kauem kui 7 minutit ja madalatel pööretel mitte kauem kui 5 minutit. Pärast seda võite hakata liikuma. Töötava jahutussüsteemi korral jõuab mootor selle aja jooksul töötemperatuurini jõuda.

Talvel, külmade ajal, on sisepõlemismootori töötemperatuur umbes 80-90 kraadi. Selleks, et mootor jõuaks selle indikaatorini piisavalt, peab jahutussüsteem sisaldama sobivat antifriisi või antifriisi, kuid mitte mingil juhul vett. Põhjus on selles, et vesi külmub -3 kraadi juures. Kristalliseerumise käigus rebib jää kindlasti ka mootori veesärgi, mistõttu tuleb vahetada jõuallikat.

Sisepõlemismootori soojendamine

Mootori soojenemisaeg sõltub ümbritseva õhu temperatuurist. See protseduur ei ole eriti raske. Selleks peate mootori käivitama. Kui auto on karburaatoriga, tuleb enne käivitamist eemaldada õhuklapp ja pärast sisepõlemismootori käivitamist oodata, kuni kiirus stabiliseerub, aidates gaasivarustuse abil mitte seiskuda.

Sissepritsemootoriga on kõik palju lihtsam. Juht käivitab lihtsalt mootori ja juhtseade reguleerib iseseisvalt kiirust seadme temperatuuri järgi. Kui auto oli lumega kaetud, saab selle puhastamiseks kasutada mootori soojenemisaega. Mootori töötemperatuuri saavutamiseks kulub 5–7 minutit.

Raskete talvedega piirkondades soojendatakse mootorit ka eelsoojendite abil. Olenevalt selle varustuse mudelist saate mitte ainult mootoris õli soojendada, vaid kasutada sõitjateruumi soojendamiseks ka kuuma jahutusvedelikku.

Mootori isolatsioon

Vajadus mootori isolatsiooni järele tekib siis, kui masinat kasutatakse tugeva külmaga. Mida külmem on seade, seda keerulisem on selle käivitamine.

Sisepõlemismootori soojenemisaja kiirendamiseks saab autoomanik kasutada:

• Autotekk mootoritele. See on väike tulekindlast materjalist tekk. Seda ei saa isegi reisi ajal eemaldada. Selle isolatsiooni eripäraks on madal soojusjuhtivus, mille tõttu ei jahtu mootor pärast transpordi peatamist nii kiiresti maha.
• Elektriline küttekeha. See on väike kütteelement, mis paigaldatakse mootorisse sondi asemel. Seda kasutatakse kogu õli kuumutamiseks pannil. Pärast mootori käivitamist pumbatakse selline määrdeaine kiiresti läbi sisepõlemismootori kanalite, nii et pole vaja kütust pikka aega põletada, et koormus ei kahjustaks mootori osi. Sellise küttekeha miinuseks on see, et auto peab olema 220-voldise võrgu lähedal, et seadet saaks ühendada.
• Autonoomse küttekeha käivitamine. Siiani on see kõige arenenum tööriist sõiduki ettevalmistamiseks karmil talvel reisiks. On olemas küttekehade mudeleid, mis soojendavad ainult mootorit, ja on modifikatsioone, mis võivad isegi auto sisemust soojendada. Lugege nende seadmete kohta lisateavet teises ülevaates. Selliste seadmete eeliseks on see, et see soojendab tõhusalt mootorit ilma seda käivitamata. Puudusteks on vajadus aku pideva laadimise järele, eriti kui kasutatakse salongisoojendit.

Mootori külmutamine

Mootor võib külmuda kahel juhul. Esiteks seisavad selle mõjuga silmitsi autojuhid, kes suhtuvad sõidukisse hooletult. Sellised juhid ei pea vajalikuks kasutada jahutusvedelikuna spetsiaalseid aineid.

Nad on kindlad, et mootori jahutamiseks piisab destilleeritud veest. Kui suvel pole see kriitiline, välja arvatud katlakivi, siis talvel põhjustab vee kristalliseerumine mootoris või radiaatoris kindlasti vooluringi katkemist.

Teiseks seisavad autojuhid, kes juhivad oma sõidukit põhjapoolsetel laiuskraadidel tugevate pakastega, silmitsi mootori külmumisega. See juhtub enamasti sõidu ajal. Kuigi mootor töötab ja selles põleb õhu-kütuse segu, on radiaatori liigse jahtumise tõttu antifriis süsteemis liiga külm.

See põhjustab mootori temperatuuri langemise alla töötemperatuuri. Hüpotermia kõrvaldamiseks on masin varustatud termostaadiga, mis sulgub, kui antifriisi temperatuur langeb, ja jahutusvedelik hakkab väikese ringina ringlema.

Mootori hüpotermia tõttu võib kütusesüsteem ebaõnnestuda (näiteks diislikütusel ei ole aega kuumeneda ja muutuda geeliks, mille tõttu pump ei saa seda pumbata ja mootor seiskub). Samuti ei võimalda liiga külm mootor ahju kasutada - salongi siseneb külm õhk, kuna ka kütteradiaator on külm.

Video teemal

Nagu näete, ei sõltu mootori töötemperatuurist mitte ainult jõuallika jõudlus ja efektiivsus, vaid ka teiste sõidukisüsteemide nõuetekohane töö.

Siin on lühike video selle kohta, mida teha, kui mootor autos üle kuumeneb:

Mida teha, kui mootor teel üle kuumeneb | Olulised toimingud

Mootori temperatuur - Küsimused ja vastused:

Miks mootor ei tõsta töötemperatuuri? Kõige esimene mootori soojenemisaega mõjutav tegur on ümbritsev temperatuur. Teine on mootori tüüp. Bensiini jõuseade soojeneb kiiremini kui diisel. Kolmas tegur on ebaõnnestunud termostaat. Kui see jääb suletuks, liigub jahutusvedelik väikese ringiga ja mootor kuumeneb kiiresti. Kui termostaat on kinni jäänud, siis jahutusvedelik ringleb mootori soojendamise käigus kohe suures ringis. Teisel juhul võtab mootor töötemperatuuri saavutamiseks liiga kaua aega. Seetõttu tarbib seade rohkem kütust, kolvirõngad kahjustuvad ja katalüsaator ummistub kiiremini.

Mis on sõiduki minimaalne töötemperatuur? Insenerid soovitavad teil toiteallikas alati eelseisvaks reisiks ette valmistada. Injektori korral peate enne liikuma hakkamist ootama, kuni elektroonika vähendab seadme kiirust indikaatorini 900 p / min piires. Autoga saab sõita, kui antifriisi temperatuur ulatub +50 kraadini. Kuid mootorit ei saa laadida (dünaamiline sõitmine või suure lasti transportimine, sealhulgas sõitjate salongi täielik laadimine), kuni see soojeneb kuni +90 kraadi.

Mis mootori temperatuur on liiga kõrge?
Kui rääkida uutest ja kasutatud autodest, siis teie auto peaks eranditult töötama vahemikus 190–220 kraadi. Seda võivad mõjutada sellised tegurid nagu kliimaseade, pukseerimine ja tühikäik, kuid see ei tohiks olla oluline. Sõltuvalt sellest, kui palju jahutusvedelikku ületab selle piiri, on teil suurem tulekahjuoht.

Kas 230 kraadi Fahrenheiti on mootori jaoks liiga palju?
Nad võivad jõuda kiiruseni 195 kuni 220 kraadi Fahrenheiti järgi. 
Termostaati tuleb reguleerida vastavalt selles olevale temperatuurile. 
Mõned teie auto gabariidi osad ei mõõdeta täpselt. 
Temperatuur peab olema vähemalt 230 kraadi Fahrenheiti.

Millist temperatuuri peetakse autos ülekuumenemiseks?
Mootor saavutab 231 kraadi Fahrenheiti, kui see pole piisavalt jahe. 
Kui temperatuur on üle 245 kraadi Fahrenheiti, võib see kahjustada.

Millist temperatuuri peetakse Celsiuse kraadides auto ülekuumenemiseks?
Enamikus kaasaegsetes Jaapani OBDII sõidukites alates 1996. aastast on maksimaalne tase, mille juures teie jahutussüsteem peaks stabiliseeruma, 76–84 kraadi Celsiuse järgi. 
Teie mootor töötab kõige paremini, kui see on selles aknas.

Mida teha, kui autos on kõrge temperatuur?
Niipea, kui lülitate kütteseadme täisvõimsusel sisse, saab osa mootori soojusest õigeaegselt eemaldada.
Mootor tuleb pärast seiskamist välja vahetada. 
Sulgege see kohe ja seal.
Kapuuts peab olema üleval.
Veenduge, et mootor oleks jahe, et see töötaks mugaval temperatuuril...
Samuti peaksite kontrollima jahutusvedeliku paaki.

Kas ma saan sõita kõrge mootoritemperatuuriga?
Kui teie auto kuumeneb üle, võib see põhjustada tõsiseid ja mõnikord püsivaid mootorikahjustusi, seega proovige see võimalikult kiiresti peatada. 

Kuidas alandada auto mootori temperatuuri?
Veenduge, et teie auto oleks varjus...
Autos on kõige parem akendele kardinad riputada.
Veenduge, et teie aknad oleksid toonitud.
Veenduge, et teie auto aknad oleksid veidi avatud.
Lülitage põranda ventilatsiooniavad sisse ja seejärel välja.
Kui teie palsam on haripunktis, kasutage seda säästlikult.
Peaksite hoolikalt jälgima auto temperatuuri.
Jahutusefekti saab kütte sisse lülitades.

Mis põhjustab mootori kõrget temperatuuri?
Ülekuumenemist võivad põhjustada mitmed tegurid, nagu lekkivad jahutustorud või rooste või korrosiooniga ummistunud torud, kahjustatud kondensaatorivedelik või katkised radiaatorid. 
Võimalik, et saate vältida tulevasi ülekuumenemisprobleeme regulaarselt kontrollides. 

Kas 220 kraadi Fahrenheiti on mootori jaoks liiga palju?
Teie mootori temperatuuri mudel näitab standardtemperatuuride puhul vahemikku 195–220 kraadi. Ideaalsetes olukordades hoiab nõel täpselt skaala keskel.

240 kraadi Fahrenheiti – kas on mootori jaoks liiga palju?
Mootori jahutusvedelik kuumeneb üle temperatuuril 240–250 kraadi. 
Selle tagajärjeks on ülekuumenemine. 
Mööda armatuurlauda kõndides võite leida ka erinevaid asju, sealhulgas punase temperatuurinäidiku või armatuurlaual olevaid sõnu "mootor kuum", mis ei ütle teile mitte ainult seda, et mootori tuli põleb, vaid ka seda, kui auto töötab hästi. .

Mis on mootori ülekuumenemise temperatuur?
Mootor võib kuumeneda üle 230 kraadi Fahrenheiti järgi. 
See võib teie autot kahjustada, kui see jõuab vähemalt 245 kraadi Fahrenheiti järgi.