Proovisõit Toyota Highlander
Vanas maailmas ei tea nad Jaapani suurest crossoverist. Kuid seal oleks ta tegelikult väga kasulik ...
See, mis on venelasele hea, on eurooplase jaoks ebaökonoomne. Liitrised turbomootorid, Euro -6 diiselmootorid, manuaalkastid ärisedaanidel - kui oleme sellest kõigest kuulnud, siis peamiselt Saksamaal rendiautodega sõitnud sõprade lugudest. Eurooplased omakorda ei tea, mis on linnamaastur metropolis, tohutud bensiinimootorid ja kütus 60 sendi eest. Isegi vanas maailmas pole nad kuulnud Toyota Highlanderist - suurest crossoverist, mida meie baasis müüakse esiveolise ja pika standardvarustusega. Seal tuleks tegelikult kasuks ebatüüpiline Euroopa maastur.
Saksa Toyota konfiguraator erineb oluliselt vene omast. On näiteks Auris universaal, Avensis, Prius kolmes modifikatsioonis (Venemaal müüakse ainult ühte), samuti Aygo alamkompakt. Samal ajal ei ole Camry ja Highlander - mudeleid, mis jäävad Jaapani kaubamärgi müügiveduriks Venemaa turul. Kui esimese puudumist saab ikkagi seletada täieliku domineerimisega Volkswagen Passati segmendis, siis vastumeelsus Highlanderi müümiseks Prado ja LC200 juuresolekul on mõistatus.
Esiveolise krossoveri eesmärgi mõistmine pole lihtne. Kliirens 200 mm, tohutud rattad 19-tollistel ketastel, maastikul vedrustus liigub - sellise komplektiga tõmbab see vallutama häguse metsaaluse. Kuid baasil Highlander on täiesti erinevad prioriteedid ja võimalused, tänu millele tundub crossover võiduka ostuna nelikveolise Venza taustal ja maineka Land Cruiser Prado kõrval.
Highlander on esiteks auto suurele perele. Crossoveril on väga ruumikas ja atraktiivne interjöör, ehkki mitte nii mugav kui Euroopa klassikaaslastel. Kuid igapäevasest vaatenurgast on siin täielik järjekord: tohutu hulk nišše, topsihoidjaid ja väikeste esemete jaoks mõeldud sektsioone. Ukseavas on suured nišid pooleteise liitri pudelite jaoks ja armatuurlaua all on nagu väikebussis pidev kamber väikese pagasi jaoks.
Materjalide kvaliteedis võib viga leida, kuid hapruses ei saa süüdistada interjööri. Siin on kaubamärgiga "Toyota" ristkülikukujulised nupud, rattad, mis vastutavad soojendusega istmete reguleerimise eest, ja vananenud multimeedia puutetundlikud nupud. Kuid te lõpetate kõigi nende arhailiste otsuste märkamise, kui sukeldute ideaalsesse ergonoomikasse. Mõõtmete poolest on Highlander võrreldav paljude klassikaaslastega. Näiteks "jaapanlane" jääb vaid pisut alla segmendi suurimale esindajale - Ford Explorerile. Aga kui Ameerika linnamaastur jätab mulje, et ümberringi on liiga palju vaba ruumi, siis tundub Toyota sisemus läbimõeldud. Kaasatud on iga sentimeeter, seega pole tunnet, et tuul puhuks salongist läbi.
Venemaal pakutav põhiline Highlanderi modifikatsioon ei sobi Euroopa importijate kontseptsiooni, mis müüvad autosid, mille algvarustuses on minimaalselt standardvarustus. Odavaim Highlander (alates 32 086 dollarist) on varustatud toonitud akende, katusereelingute, nahksisustusega, LED-tuled, kolmetsoonilise kliimaseadmega, püsikiiruse hoidja, tagumiste parkimisanduritega, elektrilise pakiruumi kaanega, puutetundliku multimeedia, Bluetoothi ja tahavaatekaameraga.
Juba baasis on crossoveril seitsmekohaline salong. Galeriisse pole seda nii lihtne sisse pressida, kuid võite minna sinna, kuigi mitte väga kaua: selg väsib. Kolmanda rea vaade on kasutu: kõik, mida enda ümber näete, on teise rea pikk tagumine külg ja tagumised sambad.
Varustuse teine tase "Prestige" (alates 34 571 dollarist) erineb põhivarustusest mitme valiku poolest. Nende hulgas on pimeala jälgimine, puitkatted, tagaklaasi rulood, ventileeritavad istmed, eesmised parkimisandurid, mäluseadistustega istmed ja infotainment-süsteem. Kogu lisavarustuse komplektist tulevad kindlasti kasuks eesmised parkimisandurid: kitsas hoovis manööverdades on oht, et kõrge kapoti taga ei märgata väikest lillepeenart või aeda.
Eurooplased armastavad väga heledaid ja omanäolisi autosid. Aasta tagasi äratas kohalike autojuhtide seas tõelist huvi uue Renault Twingo esitlus, mida saab tellida mitmevärvilise kerega. Ja uut Alfa Romeo Giuliat esitleti ainult punaselt (Rosso) - see moodustab suurima osa müügist kogu Itaalia kaubamärgi ajaloos. Ka mägismaa välimus on üks tema trumpidest. Kui auto kaks aastat tagasi maailmaturul debüteeris, tundus selle disain kardinaalselt erinev. Toyota on õpetanud meile korrektseid kereomadusi ja siin on Highlander, millel on punnis radiaatorivõre, "terav" peaoptika ja agressiivne ahtriosa. Vaid 2 aastat on möödas ja peaaegu kõik Toyota mudelid on juba valmistatud sarnases stiilis, alustades Camry'st ja lõpetades Pradoga.
See, mille tõttu Highlanderit veel Euroopasse ei impordita, on peidetud kapoti alla - seal on ahnuseid bensiinimootoriga mootoreid. Põhiline erinevus Highlanderi baasversiooni ja tipptasemel versiooni vahel on mootoris ja ajami tüübis. Liikvel olles on erinevused äärmiselt märgatavad: need on kaks täiesti erinevat autot. Esialgne versioon, mis meil testis oli, on varustatud 2,7-liitrise bensiinimootoriga. Atmosfäärimootor arendab 188 hj. ja pöördemoment 252 Nm. 1 kg täismassiga crossoveri näitaja, nagu öeldakse, vea piiril. Tegelikult osutus kvartett madalatel pööretel väga suureks pöördemomendiks, tänu millele kiirendab maastur seisult 880 km / h-ni vastuvõetava 100 sekundiga. Kuid Highlander hoiab maanteel reisikiirust vastumeelselt, tõustes ronides pidevalt pügala alla. Peame käiku fikseerima, lülitades valija manuaalrežiimile.
Linnas täheldatakse midagi sarnast: sujuva kiirenduse saamiseks peate töötama gaasipedaaliga, vastasel juhul muudab kuuekäiguline "automaat" krampe käike, optimeerides kiirendust. Ja oleks tore, kui Toyota tõesti paremini läheks, aga ei: selliste käivitustega jõuab kütusekulu hetkega 14–15 liitrini. Nädalase töötamise ajal sain aru Highladeri vihjest: äärmiselt sujuv kiiruse komplekt pole mitte ainult ohutu, vaid ka odav. Kui keelate endale pidevalt järske muutusi ja kiirendusi, võite tanklasse helistada mitte sagedamini kui täpselt sama mootoriga Venza omanik.
Unustate kõik need liitrid, kiirenduse "sadadeks" ja hobujõu kohe, kui lahkute Volodarskoje maanteelt betoonteele, mis viib Domodedovo lennujaama. Samal ajal kui ülesvoolu naabrid valivad parimat teed ja roomavad esimese käiguga, jätan kõik aukud, praod ja muud defektid kiirusega 40 km / h vahele. 19-tollistel 55-profiiliga ratastel te seda kõike ei tunneta ja Highlanderil on nii suur varu, et olen valmis välja minema ja jagama seda teiste autojuhtidega, kes otsustasid pühapäevasest ummikust mööda minna. peaaegu maastikul.
Ma ei märganud puudust ühe sõiduauto kujul kolmeks töökuuks: mägismaa sõitis enamasti linna piires. Eurooplased, välja arvatud harvad erandid, ei vaja ka nelikveolist crossoverit - nad ei anna tehnilistele omadustele üldse tähtsust. Näiteks hiljutine BMW küsitlus näitas, et enamik Baieri kaubamärgi kliente ei tea, millise sõidu nad sõidavad.
Highlander ronib kõrgele märjale äärekivile, eriti ilma pingutamata - mõjutab suur omavaheline kaal. Jah, ja maasturi liivane maatee kaldub sama enesekindlalt, tüütamata juhti veojõukontrollisüsteemiga.
Esialgne Highlander on suures osas maasturist mahtuniversaal ja eurooplased hindavad seda vormitegijat väga. Maanteel tormamine esiveoga, ehkki korraliku geomeetrilise maastikuvõimega, on võimalik ainult hädaolukorras. Crossoveril on väga mahukas seitsmekohaline sisustus, tohutu arv turvasüsteeme ja suur pakiruum - selle maht ulatub lahtikäiva kolmanda reaga 813 liitrini. Highlanderil on võimalik transportida mitte ainult pikki esemeid, vaid ka mahukat ja väga rasket mööblit. IKEA-reisiga, nagu meie töökogemus on näidanud, tuleb crossover suuremate raskusteta toime. Kahju, et mägismaalast pole Euroopas veel nähtud.
Roman Farbotko
