Kuidas MPI Multiport kütuse sissepritsesüsteem töötab

Autos pole süsteemi, mida poleks vaja. Aga kui jagame need tinglikult põhi- ja sekundaarseteks, siis kuulub esimesse kategooriasse kütus, süüde, jahutus, määrdeained. Igal sisepõlemismootoril on loetletud süsteemides üks või teine ​​modifikatsioon.

Tõsi, kui rääkida süütesüsteemist (selle struktuurist ja tööpõhimõttest, siis öeldakse siin), siis võtab selle vastu ainult bensiinimootor või analoog, mis on võimeline töötama gaasil. Diiselmootoril seda süsteemi pole, kuid õhu / kütuse segu süütamine on sarnane. ECU määrab hetke, millal see protsess tuleb aktiveerida. Ainus erinevus on see, et sädeme asemel juhitakse osa kütusest silindrisse. Silindris tugevalt kokku surutud õhu kõrgest temperatuurist hakkab diislikütus põlema.

Kütusesüsteem võib olla nii monosissepritsega (bensiini pihustamise punktmeetod) kui ka jaotatud sissepritsega. Kirjeldatakse üksikasju nende modifikatsioonide erinevuse ja teiste süstimise analoogide kohta eraldi ülevaates... Nüüd keskendume ühele levinumale arengule, mida ei võta vastu mitte ainult soodsad autod, vaid ka paljud premium-segmendi mudelid, samuti bensiiniga töötavad sportautod (diiselmootor kasutab eranditult otsepritset).

See on mitmepunktiline süstimis- või MPI-süsteem. Arutame selle modifikatsiooni seadme üle, mis vahe on sellel otsesissepritsimisel, samuti selle eelised ja puudused.

MPI süsteemi põhimõte

Enne terminoloogia ja tööpõhimõtte mõistmist tuleks selgitada, et MPI-süsteem on paigaldatud ainult injektorile. Seetõttu peaksid need, kes kaaluvad karburaatori ICE täiendamise võimalust, kaaluma garaaži häälestamise muude meetodite kasutamist.

Euroopa turul pole jõuallika MPI-märgistusega automudelid haruldased. See on lühend mitmepunktilisest sissepritsest või mitmepunktilisest kütuse sissepritsest.

Kõige esimene pihusti asendas karburaatori, mille tõttu õhu-kütuse segu rikastamise ja balloonide täitmise kvaliteedi kontrollimist ei tee enam mehaanilised seadmed, vaid elektroonika. Elektrooniliste seadmete kasutuselevõtt on peamiselt tingitud asjaolust, et mehaanilistel seadmetel on peenhäälestussüsteemide osas teatud piirangud.

Elektroonika tuleb selle ülesandega palju tõhusamalt toime. Lisaks pole selliste autode teenindus nii sagedane ja paljudel juhtudel on tegemist arvuti diagnostika ja tuvastatud vigade lähtestamisega (seda protseduuri kirjeldatakse üksikasjalikult siin).

Nüüd vaatame tööpõhimõtet, mille kohaselt pihustatakse kütust VTS moodustamiseks. Erinevalt mono-sissepritsest (mida peetakse karburaatori evolutsiooniliseks modifikatsiooniks) on hajutatud süsteem varustatud iga silindri jaoks eraldi otsikuga. Täna võrreldakse sellega teist tõhusat skeemi - bensiinimootoriga sisepõlemismootorite otseprits (diislikütusel puudub alternatiiv - neis pihustatakse diislikütust survetaktide lõpus otse silindrisse).

Kütusesüsteemi tööks kogub elektrooniline juhtplokk andmeid paljudelt anduritelt (nende arv sõltub sõiduki tüübist). Põhiandur, ilma milleta ükski kaasaegne sõiduk ei tööta, on väntvõlli asendiandur (seda on üksikasjalikult kirjeldatud teises ülevaates).

Sellises süsteemis juhitakse kütus pihustisse rõhu all. Pihustamine toimub sisselaskekollektorisse (lisateavet sisselaske süsteemi kohta lugege siin) nagu karburaatori puhul. Ainult kütuse jaotamine ja segamine õhuga toimub palju lähemal gaasijaotussüsteemi sisselaskeklappidele.

Kui mõni andur ebaõnnestub, aktiveeritakse juhtimisseadmes kindel avariirežiimi algoritm (kumb sõltub katkisest sensorist). Samal ajal süttib auto armatuurlaual teade Check Engine või mootori ikoon.

Mitmepunktilise sissepritsesüsteemi disain

Mitmepordilise mitmepunktilise sissepritsega töötamine on lahutamatult seotud õhuvarustusega, nagu ka teistes kütusesüsteemides. Põhjuseks on see, et bensiin seguneb sisselaskekanalis õhuga ja et see torude seintele ei settiks, jälgib elektroonika drosselklapi asendit ja vastavalt voolukiirusele süstib pihusti teatud koguses kütust.

MPI kütusesüsteemi joonis koosneb järgmisest:

• Drosselklapi korpus;
• Kütusetrass (liin, mis võimaldab bensiini pihustitele jaotada);
• Pihustid (nende arv on identne silindrite arvuga mootori konstruktsioonis);
• Andur DMRV;
• Bensiini rõhuregulaator.

Kõik komponendid töötavad vastavalt järgmisele skeemile. Kui sisselaskeklapp avaneb, sooritab kolb sisselaskekäiku (liigub alumisse surnud punkti). Tänu sellele tekib silindriõõnde vaakum ja õhk imetakse sisselaskekollektorist. Vool liigub läbi filtri ja liigub ka massiõhuvooluanduri lähedal ja drosseliõõnes (selle funktsiooni kohta lisateavet vt. teises artiklis).

Sõiduki vooluringi toimimiseks süstitakse vooluga paralleelselt selle protsessiga bensiini. Düüs on konstrueeritud nii, et osa pihustatakse udule, mis tagab BTC kõige tõhusama ettevalmistamise. Mida paremini kütus seguneb õhuga, seda tõhusam on põlemine, samuti vähem koormust väljalaskesüsteemile, mille põhikomponent on katalüüsmuundur (miks on iga kaasaegne auto sellega varustatud, loe siin).

Kui väikesed bensiinitilgad satuvad kuuma keskkonda, aurustuvad need intensiivsemalt ja segunevad tõhusamalt õhuga. Aurud süttivad palju kiiremini, mis tähendab, et heitgaasid sisaldavad vähem mürgiseid aineid.

Kõik pihustid on elektromagnetilise ajamiga. Need on ühendatud liiniga, mille kaudu tarnitakse kütust kõrge rõhu all. Selle skeemi kaldtee on vajalik selleks, et selle õõnsusesse koguneks teatud kogus kütust. Tänu sellele varule pakutakse düüside erinevat toimimist, ulatudes konstantsest ja lõpetades mitmekihilise. Sõltuvalt sõiduki tüübist saavad insenerid mootori iga töötsükli jaoks rakendada erinevat tüüpi kütust.

Nii et bensiinipumba pideva töö käigus ei ületa rõhk liinis maksimaalset lubatud parameetrit, on rampseadmes rõhuregulaator. Kuidas see töötab ja millistest elementidest see koosneb, loe läbi eraldi... Liigne kütus juhitakse tagasivoolutoru kaudu gaasimahutisse. Sarnase tööpõhimõttega on CommonRaili kütusesüsteem, mis on paigaldatud paljudele kaasaegsetele diiselüksustele (seda on üksikasjalikult kirjeldatud siin).

Bensiin siseneb kütusepumba kaudu rööpale ja seal imetakse see läbi bensiinipaagi filtri. Jaotatud süstimistüübil on oluline omadus. Düüsi pihusti paigaldatakse sisselaskeklappidele võimalikult lähedale.

Ükski sõiduk ei tööta ilma XX regulaatorita. See element on paigaldatud drosselklapi vahemikku. Erinevates automudelites võib selle seadme disain erineda. Põhimõtteliselt on see väike elektrimootoriga sidur. See on ühendatud sisselaskesüsteemi möödaviiguga. Mootori seiskumise vältimiseks peab gaasihoob suletud olema väike õhuhulk. Juhtseadme mikrolülitus on reguleeritud nii, et elektroonika suudaks sõltuvalt olukorrast mootori pöörlemiskiirust iseseisvalt reguleerida. Külma ja kuumutatud seade vajab oma osa õhu ja kütuse segust, nii et elektroonika reguleerib XX erinevat pööret.

Lisaseadmena on paljudesse sõidukitesse paigaldatud bensiini tarbimise andur. See element saadab sõiduarvutile impulsse (keskmiselt on umbes 16 tuhat sellist signaali liitri kohta). See teave ei ole nii täpne kui võimalik, kuna see ilmneb pihustite sageduse ja aja kindlaksmääramise põhjal. Arvutusvea kompenseerimiseks kasutab tarkvara empiirilist mõõtetegurit. Tänu nendele andmetele kuvatakse autos pardaarvuti ekraanil keskmine kütusekulu ning mõnes mudelis määratakse kindlaks, kui palju auto praeguses režiimis sõidab. Need andmed aitavad juhil kavandada sõiduki tankimise vahesid.

Teine süsteem koos pihusti tööga on adsorber. Lisateavet selle kohta eraldi... Lühidalt, see võimaldab teil hoida rõhku gaasipaagis atmosfääri tasemel ja toiteploki töötamise ajal põletatakse silindrites bensiiniaurud.

MPI töörežiimid

Jaotatud süstimine võib töötada erinevates režiimides. Kõik sõltub tarkvarast, mis on installitud juhtseadme mikroprotsessorisse, samuti pihustite modifikatsioonidest. Igal bensiini pihustamise tüübil on oma tööomadused. Lühidalt, igaühe töö taandub järgmisele:

• Samaaegne süstimisrežiim. Seda tüüpi pihustit pole pikka aega kasutatud. Põhimõte on järgmine. Mikroprotsessor on konfigureeritud pihustama bensiini üheaegselt kõikidesse silindritesse. Süsteem on konfigureeritud nii, et ühe silindri sisselaskeava alguses süstib pihusti kütust kõikidesse sisselaskekollektori torudesse. Selle skeemi puuduseks on see, et neljataktiline mootor töötab alates silindrite järjestikusest käivitamisest. Kui üks kolb lõpeb sisselaskeava, töötab ülejäänud protsessides erinev protsess (kokkusurumine, käik ja heitgaas), nii et kogu mootori tsükli jooksul on vaja kütust ainult ühe katla jaoks. Ülejäänud bensiin oli lihtsalt sisselaskekollektoris, kuni vastav klapp avanes. Seda süsteemi kasutati eelmise sajandi 4. ja 70. aastatel. Nendel päevadel oli bensiin odav, nii et väga vähesed inimesed vaevusid selle ülekulu pärast. Samuti ei põlenud segu liigse rikastumise tõttu alati hästi ning seetõttu paisati atmosfääri suures koguses kahjulikke aineid.
• Paarisrežiim. Sellisel juhul on insenerid vähendanud kütusekulu, vähendades silindrite arvu, mis saavad samal ajal vajaliku koguse bensiini. Tänu sellele täiustusele osutus see kahjulike heitmete ja kütusekulu vähendamiseks.
• Kütuse järjestikune režiim või jaotamine ajastusfaasides. Kaasaegsetel autodel, mis saavad jaotustüüpi kütusesüsteemi, kasutatakse seda skeemi. Sellisel juhul juhib elektrooniline juhtseade iga pihustit eraldi. Selleks, et BTC põlemisprotsess oleks võimalikult efektiivne, tagab elektroonika sissepritsest veidi edasi enne sisselaskeklapi avanemist. Tänu sellele siseneb silindrisse õhu ja kütuse valmis segu. Pihustamine toimub läbi ühe düüsi kogu mootorratta kohta. Neljasilindrilise sisepõlemismootori korral töötab kütusesüsteem identselt süütesüsteemiga, tavaliselt 1/3/4/2 järjestuses.

Viimane süsteem on ennast tõestanud nii korraliku majanduse kui ka kõrge keskkonnasõbralikkusega. Sel põhjusel töötatakse bensiini sissepritse täiustamiseks välja mitmesuguseid modifikatsioone, mis põhinevad järk-järgult jaotamise põhimõttel.

Bosch on juhtiv kütuse sissepritsesüsteemide tootja. Tootevalik sisaldab kolme tüüpi sõidukeid:

1. K-Jetronic... See on mehaaniline süsteem, mis jaotab düüsidesse bensiini. See töötab pidevalt. BMW kontserni toodetud sõidukites oli sellistel mootoritel lühend MFI.
2. TO-Jetronic... See süsteem on eelmise modifikatsioon, ainult protsessi kontrollitakse elektrooniliselt.
3. L-Jetronic... See modifikatsioon on varustatud mdp-pihustitega, mis tagavad impulsskütusevaru kindla rõhu korral. Selle modifikatsiooni eripära on see, et iga düüsi tööd reguleeritakse sõltuvalt ECU-sse programmeeritud sätetest.

Mitmepunktiline süstimise test

Bensiinivarustuse skeemi rikkumine toimub ühe elemendi rikke tõttu. Siin on sümptomid, mida saab kasutada süstimissüsteemi talitlushäire tuvastamiseks:

1. Mootor käivitub suurte raskustega. Kriitilisemates olukordades ei käivitu mootor üldse.
2. Toiteseadme ebastabiilne töö, eriti tühikäigul.

Tuleb märkida, et need "sümptomid" ei ole injektorile omased. Sarnased probleemid ilmnevad süütesüsteemi talitlushäirete korral. Tavaliselt aitab sellistes olukordades arvutidiagnostika. See protseduur võimaldab teil kiiresti tuvastada rikete allika, mis põhjustab mitmepunktilise süstimise ebaefektiivsuse.

Enamasti kõrvaldab spetsialist lihtsalt vead, mis takistavad juhtplokil toiteploki tööd õigesti reguleerimast. Kui arvutidiagnostika näitas pihustusmehhanismide purunemist või ebaõiget tööd, siis enne ebaõnnestunud elemendi otsimise alustamist on vaja kõrvaldada liinil olev kõrge rõhk. Selleks piisab aku negatiivse klemmi lahtiühendamisest ja joone kinnitusmutri vabastamisest.

On veel üks võimalus langetada pea joont. Selleks on kütusepumba kaitse lahti ühendatud. Seejärel mootor käivitub ja töötab, kuni see seiskub. Sellisel juhul töötab seade ise välja rööpas oleva kütuse rõhu. Protseduuri lõpus paigaldatakse kaitsme oma kohale.

Süsteemi ennast kontrollitakse järgmises järjestuses:

1. Tehakse elektrijuhtmete visuaalne kontroll - kontaktidel pole oksüdatsiooni ega kaabli isolatsiooni kahjustusi. Selliste talitlushäirete tõttu ei pruugi ajamid toita ja süsteem kas lakkab töötamast või on ebastabiilne.
2. Kütusesüsteemi töös mängib olulist rolli õhufiltri seisund, seetõttu on oluline seda kontrollida.
3. Süüteküünlad on kontrollitud. Nende elektroodide tahma järgi saate ära tunda varjatud probleemid (loe selle kohta lisateavet eraldi) süsteemid, millest sõltub toiteploki töö.
4. Kontrollitakse silindrite kokkusurumist. Isegi kui kütusesüsteem on hea, on madalal survel mootor vähem dünaamiline. Selle parameetri kontrollimine on eraldi ülevaade.
5. Paralleelselt sõiduki diagnostikaga on vaja kontrollida süütamist, nimelt seda, kas UOZ on õigesti seadistatud.

Pärast süstimisega seotud probleemide kõrvaldamist peate seda reguleerima. Nii toimub protseduur.

Mitmepunktilise süstimise reguleerimine

Enne sissepritse reguleerimise põhimõtte kaalumist tasub kaaluda, et igal sõiduki modifikatsioonil on oma töö peensused. Seetõttu saab süsteemi konfigureerida erineval viisil. Nii viiakse protseduur läbi kõige tavalisemate muudatuste korral.

Bosch L3.1, MP3.1

Enne sellise süsteemi seadistamise jätkamist peate:

1. Kontrollige süüte seisundit. Vajadusel asendatakse kulunud osad uutega;
2. Veenduge, et drossel töötab korralikult;
3. Paigaldatud on puhas õhufilter;
4. Mootor soojeneb (kuni ventilaator lülitub sisse).

Esiteks reguleeritakse tühikäigu pöörlemiskiirust. Selleks on drosselil spetsiaalne reguleerimiskruvi. Kui keerate seda päripäeva (keeratud), siis kiiruse indikaator XX väheneb. Muidu see suureneb.

Vastavalt tootja soovitustele on süsteemi paigaldatud heitgaaside kvaliteedi analüsaatorid. Järgmisena eemaldatakse pistik õhuvarustuse reguleerimiskruvilt. Selle elemendi pööramisel reguleeritakse BTC koostist, mille näitab heitgaasianalüsaator.

Bosch ML4.1

Sellisel juhul pole jõude seatud. Selle asemel on eelmises ülevaates nimetatud seade süsteemiga ühendatud. Vastavalt heitgaaside seisundile reguleeritakse mitmepunktilist pihustamist reguleerimiskruvi abil. Kui käsi keerab kruvi päripäeva, suureneb CO koostis. Teises suunas pöörates see näitaja väheneb.

Bosch LU 2 Jetronic

Sellist süsteemi reguleeritakse kiirusega XX samamoodi nagu esimest modifikatsiooni. Segu rikastamine toimub juhtploki mikroprotsessorisse integreeritud algoritmide abil. Seda parameetrit reguleeritakse vastavalt lambda-sondi impulssidele (seadme ja selle tööpõhimõtte kohta lisateabe saamiseks lugege eraldi).

Bosch Motronic M1.3

Sellise süsteemi tühikäigu pöörlemiskiirust reguleeritakse ainult siis, kui gaasijaotussüsteemil on 8 ventiili (4 sisselaskeava, 4 väljalaskeava jaoks). 16-klapilistes ventiilides reguleeritakse XX elektroonilise juhtseadme abil.

8-klapi reguleerimine toimub samamoodi nagu eelmised muudatused:

1. XX reguleeritakse drosselklapi kruvi abil;
2. CO analüsaator on ühendatud;
3. Reguleerimiskruvi abil reguleeritakse BTC koostist.

Mõned autod on varustatud sellise süsteemiga nagu:

• MM8R;
• Bosch Motronic5.1;
• Bosch Motronic3.2;
• Sagem-Luke 4GJ.

Nendel juhtudel ei ole õhu ja kütuse segu tühikäigu pöörlemiskiirust ega koostist võimalik reguleerida. Selliste muudatuste tootja ei näinud seda võimalust ette. Kogu töö peab tegema eküü. Kui elektroonika ei suutnud süstimist õigesti reguleerida, on selles mõned süsteemivead või rikked. Neid saab tuvastada ainult diagnoosi abil. Kõige keerulisemates olukordades põhjustab sõiduki vale töö juhtploki rikke.

MPI süsteemi erinevused

MPI mootorite konkurendid on sellised modifikatsioonid nagu FSI (välja töötatud kontserni poolt) VAG). Need erinevad ainult kütuse pihustamise koha poolest. Esimesel juhul toimub sisseprits klapi ees hetkel, kui konkreetse silindri kolb hakkab sisselaske käiku tegema. Pihusti paigaldatakse haru torusse, mis läheb kindlale silindrile. Õhu ja kütuse segu valmistatakse kollektori õõnsuses. Kui juht vajutab gaasipedaali, avaneb drosselklapp vastavalt pingutusele.

Niipea kui õhuvool jõuab pihusti toimepiirkonda, süstitakse bensiini. Lisateavet elektromagnetiliste pihustite seadme kohta saate lugeda. siin... Seadme pesa on valmistatud nii, et osa bensiini jaotatakse väikseimatesse fraktsioonidesse, mis parandab segu moodustumist. Kui sisselaskeklapp avatakse, siseneb osa BTC-st töösilindrisse.

Teisel juhul toetutakse iga silindri jaoks eraldi pihustile, mis paigaldatakse süüteküünalde kõrvale silindripeale. Selles paigas pihustatakse bensiini samal põhimõttel nagu diiselmootoris asuvat diislikütust. Ainult VTS-i süttimine ei toimu kõrge suruõhu kõrge temperatuuri tõttu, vaid süüteküünla elektroodide vahel tekkinud elektrilahendusest.

FSI mootor

Sõidukite omanike seas, kus on paigaldatud jaotus- ja otsepritsega mootor, vaieldakse sageli selle üle, milline seade on parim. Samal ajal esitab igaüks neist oma põhjused. Näiteks kalduvad MPI pooldajad sellise süsteemi poole, kuna seda on lihtsam ja odavam hooldada kui parandada kui tema FSI tüüpi kolleegi.

Otsesissepritse parandamine on kallim ja kvalifitseeritud spetsialiste, kes suudaksid professionaalsel tasemel tööd teha, on vähe. Seda süsteemi kasutatakse koos turbolaaduriga ja MPI mootorid on eranditult atmosfäärilised.

Mitmepunktilise süstimise eelised ja puudused

Mitmepunktilise sissepritsimise eeliseid ja puudusi võib arutada selle süsteemi prisma kaudu, kui võrrelda seda süsteemi silindritele otsese kütusega varustamisega.

Hajutatud süstimise eelised hõlmavad järgmist:

• Oluline bensiini kokkuhoid võrreldes selle süsteemi, monosissepritsega või karburaatoriga. Samuti vastab see mootor keskkonnastandarditele, kuna MTC kvaliteet on palju parem.
• Varuosade kättesaadavuse ja süsteemi keerukust mõistvate spetsialistide suure hulga tõttu on selle remont ja hooldus omaniku jaoks odavam kui neile, kes on otsesissepritsega auto õnnelikud omanikud.
• Seda tüüpi kütusesüsteem on stabiilne ja väga töökindel, kui juht ei eita tavapärase hoolduse soovitusi.
• Jaotatud sissepritse on kütuse kvaliteedi suhtes vähem nõudlik kui silindritesse otsese bensiini tarnimise süsteem.
• Kui VTS moodustub sisselaskekanalisse ja läbib klapipead, töödeldakse seda osa bensiiniga ja puhastatakse, nii et klapile ei koguneks sademeid, nagu sageli toimub otsese seguvarustusega sisepõlemismootoris.

Kui me räägime selle süsteemi puudustest, siis enamik neist on seotud jõuüksuse mugavusega (tänu premium-süsteemides kasutatavale kiht-kihi-süütele vibreerib mootor vähem), samuti tagasilöögile sisepõlemismootori. Kõnealuse mootoritüübiga identse otsesissepritsega ja töömahuga mootorid arendavad rohkem võimsust.

MPI teine ​​puudus on remondi ja varuosade kõrge hind võrreldes sõiduki eelmiste versioonidega. Elektroonilised süsteemid on keerukama ülesehitusega, mistõttu on nende hooldus kallim. Kõige sagedamini peavad MPI-mootoriga autode omanikud tegelema pihustite puhastamise ja elektriseadmete vigade lähtestamisega. Kuid seda peaksid tegema ka need, kelle autol on otsepritsega kütusesüsteem.

Kuid võrreldes tänapäevaseid pihusteid ilmneb, et silindritele otsese kütuse tarnimise tõttu on jõuüksuse võimsus veidi suurem, heitgaasid puhtamad ja kütusekulu veidi väiksem. Nendest eelistest hoolimata on nii arenenud kütusesüsteemi hooldamine veelgi kallim.

Kokkuvõtteks pakume lühikest videot selle kohta, miks paljud autojuhid kardavad otsepritsega auto ostmist:

Kaasaegsete KTK ja TFSI otsepritsega bensiinimootorite väljakutsed

Küsimused ja vastused:

Kumb on parem otsesüst või mitmepunktisüst? Otsene süstimine. Sellel on suurem kütuserõhk, see pihustub paremini. See annab ligi 20% säästu ja puhtama heitgaasi (BTC täielikum põlemine).

Kuidas mitmepunktiline kütuse sissepritse töötab? Igale sisselaskekollektori torule on paigaldatud pihusti. Sisselasketakti ajal pihustatakse kütust. Mida lähemal on pihusti ventiilidele, seda tõhusam on kütusesüsteem.

Millised on kütuse sissepritse tüübid? Kokku on kaks põhimõtteliselt erinevat süstimistüüpi: ühekordne sissepritse (üks otsik vastavalt karburaatori põhimõttele) ja mitmepunktiline (jaotatud või otsene).