Kuidas tootja ostja kulul kokku hoiab: 10 võimalust

 

"Auto võib olla mis tahes värvi, kuid tingimusel, et see on must", -

ütles Henry Ford oma kuulsa mudeli T. kohta. See on esimene näide tootjate ja tarbijate igavesest võitlusest. Autotootja üritab muidugi kliendi pealt võimalikult palju kokku hoida, kuid püüab samal ajal teha kõik, et klient meeldiks.

Kaasaegne autoäri on täis näiteid säästudest, mis pole kaugeltki kahjutud ja lähevad pahaaimamatu omaniku jaoks isegi külili. Kõige tavalisem suundumus on muuta autode remont raskemaks. Siin on nimekiri kümnest kõige tavalisemast tõendist.

1 alumiiniumplokk

Vooderdamata alumiiniumplokid vähendavad mootori massi. Sellel disainil on veel üks eelis: alumiiniumil on kõrgem soojusjuhtivus kui malmist. Sellise mootori silindri seinad on kaetud nikasiliga (nikli, alumiiniumi ja karbiidide sulam) või alusil (kõrge ränisisaldusega).

Sellise mootori jõudlus on suurepärane - see on kerge, minimaalse termilise deformatsiooni tõttu suurepärase silindri geomeetriaga. Kui aga on vaja kapitaalremonti, on ainsaks lahenduseks kasutada parandushülssi. See muudab remondi võrreldes sarnase malmseadmega kallimaks.

2 Klapi reguleerimine

Paljud kaasaegsed mootorid nõuavad ebameeldivat, keerukat ja kallist protseduuri, mille maksimaalne läbisõit on 100–120 tuhat kilomeetrit: klapi reguleerimine. Tõepoolest, isegi suhteliselt kallite mudelite ühikud, mille töömaht on üle 2 liitri, on valmistatud ilma hüdrauliliste tõstukiteta.

Sel põhjusel on vaja nukkvõlli perioodiliselt üles tõsta ja reguleerimiskorgid vahetada. See kehtib mitte ainult eelarveliste autode kohta nagu Lada ja Dacia, vaid ka võimsa QR25DE mootoriga Nissan X-Traili kohta. Tehases on seadistamine lihtne, kuid see on üsna töömahukas ja delikaatne protseduur, kui seda teostab teeninduskeskus.

Probleem puudutab mõnikord isegi ketiga mootoreid, mis on väidetavalt mõeldud pikemaks elueaks enne kapitaalremonti. Hea näide on Hyundai ja Kia perede 1,6-liitrine bensiinimootor.

3 Väljalaskesüsteem

Väljalaskesüsteemi disain on ka hea näide materjalide kokkuhoiust. See on sageli valmistatud pika, lahutamatu toru kujul, mis sisaldab kõiki elemente: kollektorist ja katalüüsmuundurist peamise summuti juurde.

See kehtib kümnete mudelite kohta, näiteks Dacia Dokker. Loomulikult on selline lahendus äärmiselt ebamugav, kui on vaja parandada ainult ühte komponenti, näiteks kõige sagedamini ebaõnnestuva summuti vahetamiseks.

Remonditööde tegemiseks peate kõigepealt toru ära lõikama. Seejärel keevitatakse uus element vanale süsteemile. Teine võimalus on muuta kogu komplekti sellisena, nagu seda müüakse. Kuid see on tootja jaoks odavam.

4 Automaatkäigukast

Igat tüüpi automaatkäigukastide kasutusiga sõltub peamiselt nende töötemperatuurist. Kuid tootjad kraavivad jõuülekande jahutussüsteemi sageli - muidugi raha säästmiseks.

Seda ei tehta mitte ainult eelarvelistel linnaautodel, vaid mõnikord ka suurtel ristmikel, mis sageli tekitavad jõuülekandele tugevat stressi. Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser ja Peugeot 4007 varased põlvkonnad on head näited.

Need olid ehitatud samale platvormile. Alates 2010. aastast on tootjad Jatco JF011 ajamile jahutite lisamise lõpetanud, mille tulemuseks on klientide kaebuste kolmekordistumine. VW 7-käigulisel DSG-l oli probleeme ka kuivade siduritega, eriti Ford Powershiftiga.

5 Šassii

Mõne tootja jaoks ei saa veovõlli lahti võtta ja seda müüakse ainult kahe liigendiga komplektis. Ainult vigase eseme asendamise asemel peab autoomanik ostma uue komplekti, mis võib maksta kuni 1000 dollarit.

Halvim on see, et seda otsust rakendatakse tavaliselt soodsate autode suhtes, mille omanikud on ootamatult sunnitud remonti tegema palju kallimate kuludega, kui samad kulud jagatud veovõlliga mudelite puhul, näiteks Volkswagen Touareg.

6 rummu laagrid

Üha enam kasutatakse rummu laagreid, mida saab asendada ainult rummu abil või isegi koos rummu ja pidurikettaga.

Sellised lahendused on saadaval mitte ainult Lada Nivas, vaid ka suhteliselt mudelautodes, näiteks uusimas Citroen C4-s. Pluss on see, et kogu "sõlme" on palju lihtsam asendada. Negatiivne külg on see, et see on palju kallim.

7 Valgustus

Kaasaegsete sõidukite elektrisüsteemid on nii keerulised, et tootjal on lugematul hulgal võimalusi üle kavaldada ja raha kokku hoida.

Hea näide on esitulede lambipirnid, mis paljudes mudelites lülitatakse sisse ilma releeta lülitiga - kuigi koguvõimsus ületab 100 vatti. Nii on see näiteks autode puhul, mis on ehitatud Renault-Nissan B0 platvormile (esimese põlvkonna Captur, Nissan Kicks, Dacia Sandero, Logan ja Duster I). Nendega põleb esitulede lüliti sageli mitme tuhande kilomeetri pärast.

8 esituld

Sarnane lähenemine kehtib ka esitulede kohta. Isegi kui klaasil on väike pragu, peate välja vahetama kogu optika, mitte katkise elemendi. Varem lubasid paljud mudelid, näiteks Volvo 850, klaasi vahetada vaid väga madalate kuludega.

9 LED-optikat

Viimane hitt on LED-ide kasutamine pirnide asemel. Ja see kehtib mitte ainult päevasõidutulede, vaid ka esitulede ja mõnikord isegi tagatulede kohta. Need helendavad eredalt ja säästavad energiat, kuid ühe dioodi rikke korral tuleb kogu esilatern välja vahetada. Ja see maksab mitu korda rohkem kui tavaliselt.

10 Šassii

Peaaegu kõigis kaasaegsetes autodes kasutatakse isekandvat konstruktsiooni, mis koosneb ühest osast keevitatud osast, mille külge kinnitatakse poltidega peamised kereosad (uksed, kapott ja tagaluuk, kui see on luukpära või mahtuniversaal).

Kaitseraua all on kaitsevarras, mis löögi ajal deformeerub ja neelab energiat. Enamikul mudelitel on see kinnitatud külgmiste elementide külge. Kuid teistes, nagu esimene Logan ja Nissan Almera, on see keevitatud otse šassii külge. See on tootja jaoks odavam ja lihtsam. Kuid proovige see pärast kerget lööki asendada.