Kuidas mõõta mootori kokkusurumist

Silindri-kolvi rühma kokkusurumise indikaator võimaldab teil olekut määrata sisepõlemismootor või selle üksikud elemendid. Kõige sagedamini asendatakse see parameeter siis, kui jõuüksuse võimsus on märgatavalt vähenenud või kui mootori käivitamisel on raskusi.

Mõelgem, mis põhjustel võib rõhk silindrites langeda või isegi kaduda, kuidas seda parameetrit kontrollida, millist tööriista selleks vaja on, samuti mõningaid selle protseduuri peensusi.

Mida näitab kokkusurumise mõõtmine: peamised rikked

Enne kompressiooni mõõtmise kaalumist peate mõistma definitsiooni ennast. Sageli segatakse seda tihendussuhtega. Tegelikult on kokkusurumissuhe kogu silindri ja survekambri mahu suhe (kolvi kohal olev ruum, kui see on ülemise surnud punkti juures).

See on konstantne väärtus ja see muutub, kui silindri või kolvi parameetrid muutuvad (näiteks kolvi asendamisel kumerast ühtlaseks, väheneb survesuhe, kuna survekambri maht suureneb). Seda tähistab alati murdosa, näiteks 1:12.

Surve (täpsemalt määratletud kui löögi lõpu rõhk) on maksimaalne rõhk, mille kolb tekitab, kui see jõuab survetakti lõpus ülemisse surnud punkti (nii sisselaske- kui väljalaskeklapid on suletud).

Tihendamine sõltub tihendusastmest, kuid teine ​​parameeter ei sõltu esimesest. Surve suurus survetakti lõpus sõltub ka täiendavatest teguritest, mis võivad mõõtmise ajal esineda:

• rõhk survetakti alguses;
• kuidas klapi ajastust reguleeritakse;
• temperatuur mõõtmiste ajal;
• lekib silindris;
• väntvõlli algkiirus;
• tühi patarei;
• liigne õli kogus silindris (koos kulunud silindri-kolvi rühmaga);
• takistus sisselaskekollektori torus;
• mootoriõli viskoossus.

Mõned mehaanikud üritavad survetegurit suurendades suurendada mootori võimsust. Tegelikult muudab see protseduur seda parameetrit vaid veidi. Te saate lugeda muudest viisidest, kuidas mootorisse "hobuseid" lisada. eraldi artiklis.

Muutunud tihendusaste

Mida mõjutab rõhk survetakti lõpus? Siin on vaid mõned tegurid:

1. Mootori külm käivitamine. See tegur on eriti oluline diiselmootorite puhul. Neis süttib õhu ja kütuse segu kõrge suruõhu temperatuuri tõttu. Bensiiniühikute puhul on see parameeter võrdselt oluline.
2. Mõnel juhul põhjustab kompressiooni vähenemine karterigaasi rõhu suurenemist. Selle tagajärjel satub mootorisse tagasi suurem õliauru maht, mis toob kaasa heitgaaside suurenemise ja põlemiskambri saastumise.
3. Sõiduki dünaamika. Kompressiooni vähenemise korral langeb mootori gaasi reageerimine märgatavalt, kütusekulu suureneb, karteri õlitase langeb kiiremini (kui määrdeaine lekib läbi õlikaabitsarõnga, põleb õli läbi, millega kaasneb sinine suits väljalasketorust).

Surve käigu lõpus ei ole rõhu universaalset väärtust, kuna see sõltub konkreetse jõuüksuse parameetritest. Seda silmas pidades on võimatu nimetada kõigi jõuüksuste universaalset tihendusväärtust. Selle parameetri leiate nende sõiduki tehnilisest dokumentatsioonist.

Kui mõõtmise käigus tuvastatakse rõhumuutus, võib see viidata järgmistele talitlushäiretele:

• Kulunud kolvid. Kuna need osad on valmistatud alumiiniumist, kuluvad need aja jooksul. Kui kolvi moodustub auk (põleb läbi), võib selle silindri kokkusurumist oluliselt vähendada või praktiliselt kaduda (sõltuvalt ava suurusest).
• Läbipõlemisklapid. Sageli juhtub see siis, kui süüde on valesti seatud. Sellisel juhul toimub õhu ja kütuse segu põlemine klapi avatud olekus, mis viib selle servade ülekuumenemiseni. Veel üks ventiiliistme või mügariku läbipõlemise põhjus on lahja õhu / kütuse segu. Kompressiooni kadu võib olla tingitud ka sellest, et klapid ei istu tihedalt (deformeerunud). Ventiili ja selle istme vahelised tühikud põhjustavad enneaegset gaasileket, mis põhjustab kolvi ebapiisava jõuga välja surumist.
• Silindripea tihendi kahjustused. Kui see mingil põhjusel lõhkeb, pääsevad gaasid osaliselt tekkinud pragusse (rõhk silindris on kõrge ja nad leiavad kindlasti "nõrga koha").
• Kolvirõnga kulumine. Kui rõngad on heas seisukorras, reguleerivad need õlivoolu ja tihendavad kolvi libisevaid liikumisi. Nende teine ​​ülesanne on soojuse ülekandmine kolvist silindri seintele. Survekolvide tiheduse purunemisel tungivad heitgaasid pigem karterisse, mitte eemaldatakse heitgaasisüsteemist. Kui õlikaabitsarõngad on kulunud, satub põlemiskambrisse rohkem määrdeainet, mis suurendab õlikulu.

Samuti tasub mõõtmiste ajal pöörata tähelepanu sellele, kuivõrd rõhk silindrites on muutunud. Kui protseduur näitas indikaatori ühtlast vähenemist kõigis silindrites, siis see näitab silindri-kolvi rühma (või mõne selle osa, näiteks rõngaste) loomulikku kulumist.

Kui ühe (või mitme) silindri survetakti lõpus olev rõhk erineb oluliselt teiste silindrite survest, siis näitab see selle seadme talitlushäireid. Põhjuste hulgas on järgmised:

• Põlenud ventiil;
• Rippuvad kolvirõngad (mehaanika nimetab seda "kinni jäänud rõngasteks");
• Silindripea tihendi läbipõlemine.

Isemõõtevarustus: kompressomeeter ja AGC

Mootori kokkusurumise mõõtmine tehakse mootori kaudsete rikete tuvastamiseks. Täpseks diagnoosimiseks kasutatakse järgmisi tööriistu:

• Kompressomeeter;
• Kompressor;
• Silindri tiheduse analüsaator.

Kompressomeeter

See võimaldab kontrollida CPG olekut eelarvega. Odav mudel maksab umbes 11 dollarit. Sellest piisab mitmeks mõõtmiseks. Kallim versioon maksab umbes 25 dollarit. Selle komplekt sisaldab kõige sagedamini mitut erineva pikkusega voolikuga adapterit.

Tasub pöörata tähelepanu asjaolule, et seade võib olla keermestatud lukuga või see võib olla klamber. Esimesel juhul keeratakse see pistiku auku, mis muudab protseduuri lihtsamaks ja täpsemaks (väikesed lekked on välistatud). Teist tüüpi seadmete kummipuks tuleb kindlalt vastu küünlaava avamist suruda.

See seade on tavaline rõhumõõdik tagasilöögiklapiga, mis võimaldab indikaatorit mitte ainult näha, vaid ka mõnda aega fikseerida. Soovitav on, et tagasilöögiklapp oleks eraldi ega oleks rahul sellega, millega manomeeter on varustatud. Sellisel juhul on mõõtetäpsus suurem.

Samuti on olemas elektroonilised kompressomeetrid. See on mootoritester, mis võimaldab teil mõõta lisaks rõhule silindris ka mootori tühikäigul töötamise ajal käiviti voolu muutusi. Selliseid seadmeid kasutatakse professionaalsetes teenindusjaamades sõidukite sügava diagnostika jaoks.

Kompressograaf

See on survemõõturi kallim versioon, mis mitte ainult ei mõõda rõhku üksikus silindris, vaid loob ka iga sõlme graafilise aruande. See seade on klassifitseeritud professionaalsete seadmete hulka. Selle maksumus on umbes 300 dollarit.

Silindri lekkeanalüsaator

See seade ei mõõda kompressiooni ennast, vaid silindri vaakumit. See võimaldab teil seisundit hinnata:

• silindrid;
• kolvid;
• kolvirõngad;
• sisselaske- ja väljalaskeklapid;
• ventiilivarre tihendid (või klapi tihendid);
• voodrid (kulumine);
• kolvirõngad (koksimine);
• gaasijaotussüsteemi ventiilid.

Tööriist võimaldab mõõta indikaatoreid mootorit lahti võtmata.

Koduseks enesekontrolliks piisab eelarve kompressorist. Kui ta näitas madalat tulemust, siis tasub pöörduda teenindusjaama poole, et spetsialistid tuvastaksid probleemi ja teostaksid vajalikud parandused.

Bensiini- ja diiselmootori kokkusurumise mõõtmine

Bensiini- ja diiselmootorite kompressioonimõõtmised on erinevad. Esimesel juhul on protseduur palju lihtsam kui teisel. Erinevus on järgmine.

Bensiinimootor

Rõhku mõõdetakse sel juhul küünla aukude kaudu. Kompressiooni on kergem iseseisvalt mõõta, kui küünaldele on hea juurdepääs. Protseduuri jaoks piisab tavapärasest kompressomeetrist.

Diiselmootor

Selle seadme kütuse ja õhu segu süttib erineval põhimõttel: mitte küünla tekitatud sädemest, vaid silindris kokku surutud õhu temperatuurist. Kui sellises mootoris on kokkusurumine madal, ei pruugi mootor käivituda, kuna õhk pole kokku surutud ja kuumutatud nii palju, et kütus süttib.

Mõõtmised tehakse kütusepihustite või hõõgküünalde esialgse demonteerimisega (olenevalt sellest, kuhu on lihtsam pääseda, ja konkreetse mootori tootja soovituste järgi). See protseduur nõuab teatud oskusi, nii et diiselmootoriga auto omanikul on parem pöörduda teenuse poole.

Sellise mootori jaoks kompressori ostmisel peate eelnevalt määrama, kuidas mõõtmine toimub - läbi düüsi või hõõgküünla ava. Igaühe jaoks on eraldi adapterid.

Diiselmootorite kompressioonimõõtmised ei vaja gaasipedaali vajutamist, kuna enamikul modifikatsioonidel pole drosselklappi. Erandiks on sisepõlemismootor, mille sisselaskekollektorisse on paigaldatud spetsiaalne klapp.

Põhireegleid

Enne mõõtmiste tegemist peaksite meeles pidama põhireegleid:

• Mootor soojendatakse temperatuurini 60-80 kraadi (mootor töötab seni, kuni ventilaator lülitub sisse). "Külma" käivitusega seotud probleemide diagnoosimiseks mõõtke kõigepealt kompressioon külmas mootoris (see tähendab, et sisepõlemismootori temperatuur on identne õhutemperatuuriga) ja seejärel soojendatakse seda. Kui rõngad on "kinni" või silindri-kolvi rühma osad on väga kulunud, siis on indikaator stardil "külmal" madalam ja mootori soojenemisel tõuseb rõhk mitme ühiku võrra.
• Kütusesüsteem on lahti ühendatud. Karburaadiga mootoril saate kütusevooliku sisselaskeühendusest eemaldada ja alla lasta tühja anumasse. Kui sisepõlemismootor on pihusti, saate kütusepumba toiteallika välja lülitada. Kütus ei tohi silindrisse sattuda, et takistada õlikiilu pesemist. Diiselmootori kütusevarustuse väljalülitamiseks võite kütusejuhtme solenoidklapi pingest välja lülitada või kõrgsurvepumba väljalülituskangi alla viia.
• Keeras kõik küünlad lahti. Kõigi süüteküünalde (välja arvatud katsetatava silindri) jätmine tekitab pööramisel täiendavat takistust. väntvõll... Seetõttu tehakse kompressiooni mõõtmine väntvõlli erineval pöörlemiskiirusel.
• Täielikult laetud aku. Kui see tühjeneb, toimub iga järgmine väntvõlli pöörlemine aeglasemalt. Seetõttu on iga silindri lõpprõhk erinev.
• Töökojas väntvõlli ühtlasel kiirusel väntamiseks saab kasutada käivitusseadmeid.
• Õhufilter peab olema puhas.
• Bensiinimootoris lülitatakse süütesüsteem välja, et aku ei tarbiks liigset energiat.
• Ülekanne peab olema neutraalasendis. Kui autol on automaatkäigukast, tuleb valija viia P (parkimis) asendisse.

Kuna diiselmootori silindris ületab maksimaalne rõhk 20 atmosfääri (sageli jõuab see 48 atm.), Siis on kompressiooni mõõtmiseks vajalik vajalik manomeeter (suurenenud rõhupiirang - enamasti umbes 60-70 atm.).

Bensiini- ja diislikütusel töötavatel seadmetel mõõdetakse kokkusurumist väntvõlli mitu sekundit väntades. Esimesed kaks sekundit nool mõõdikus tõuseb ja seiskub. See on maksimaalne rõhk survetakti lõpus. Enne järgmise silindri mõõtmise alustamist tuleb manomeeter lähtestada.

Ilma kompressomeetrita

Kui autojuhi tööriistakomplektil pole veel isiklikku kompressioonimõõturit, saate rõhku ilma selleta kontrollida. Loomulikult on see meetod ebatäpne ja sellele ei saa mootori oleku määramisel tugineda. Pigem on see viis, kuidas aidata kindlaks teha, kas voolukadu oli tingitud mootori rikkest või mitte.

Selleks, et teha kindlaks, kas silindris tekib piisav rõhk, keeratakse üks pistik lahti ja selle asemele sisestatakse vat kuivast ajalehest (kaltsakas ei tööta). Normaalse kokkusurumise korral peaks väntvõlli väntamisel kõrgsurvelülitus küünlaaugust välja tulema. Kõlab tugev popp.

Surveprobleemide korral hüppab vat ikka kaevust välja, kuid puuvilla ei tule. Seda protseduuri tuleks korrata iga silindriga eraldi. Kui ühes neist hüpe hüppas välja mitte nii "tõhusalt", siis tuleb auto vaatlejani viia.

Kompressomeetri kasutamine

Klassikalises versioonis viiakse kompressiooni mõõtmine kodus läbi kompressomeetri abil. Selleks soojeneb mootor. Seejärel keeratakse kõik küünlad lahti ja nende asemel keeratakse adapteri abil küünlakaevu manomeetriga ühendatud voolik (kui kasutatakse rõhu analoogi, siis tuleb see tihedalt auku sisestada ja hoida nii tihedalt, et silindrist ei lekiks õhku).

Abimees peaks siduripedaali alla vajutama (et starteril oleks kergem hooratast keerata) ja gaasihoob (gaasi täielikuks avamiseks). Enne kompressiooni mõõtmist üritab assistent mootori käivitada, et eemaldada silindrist tahma ja sademeid.

Starter on umbes viieks sekundiks tõmbetõmbega keerutatud. Tavaliselt piisab sellest ajast mõõtenõela tõusmiseks ja stabiliseerumiseks.

Kompressioon ja gaas

Drosselklapi asend muudab kompressioonisuhet, mistõttu rikke täpseks diagnoosimiseks tehakse mõõtmine kõigepealt täielikult avatud gaasiga ja seejärel suletud gaasiga.

Suletud siiber

Sellisel juhul satub silindrisse väike kogus õhku. Lõpprõhk on madalam. See test võimaldab teil teha rikete täpset diagnostikat. See võib olla madal kompressioon suletud gaasiga:

• Klapp kinni;
• Kulunud nukk nukkvõll;
• Ventiil ei ole tihedalt istme külge kinnitatud;
• Pragu silindri seinas;
• Silindripea tihendi kiirustamine.

Sellised probleemid võivad tekkida mõnede osade loomuliku kulumise tagajärjel. Mõnikord on sellised rikked halva kvaliteediga ICE remonditööde tagajärg.

Avage siiber

Sellisel juhul satub silindrisse rohkem õhku, nii et rõhk survetakti lõpus on märgatavalt suurem kui suletud siibriga mõõtmisel. Väiksemate lekete korral ei erine näitaja palju. Seda silmas pidades võimaldab selline diagnoos määrata CPG-s rohkem suuri defekte. Võimalike rikete hulka kuuluvad:

• Kolb on läbi põlenud;
• Sõrmused koksitud;
• Ventiil on läbi põlenud või selle vars on deformeerunud;
• Rõngas lõhkenud või deformeerunud;
• Silindri seina peeglile on tekkinud krambid.

Samuti on oluline kompressiooni suurenemise dünaamika. Kui see on esimesel kokkusurumisel väike ja järgmisel korral hüppab järsult, võib see viidata kolvirõngaste võimalikule kulumisele.

Teisest küljest ei muutu rõhu järsk moodustumine esimese kokkusurumise ajal ja järgneva kokkusurumise ajal, võib viidata silindripea tihendi või ventiili tiheduse rikkumisele. Rikete tuvastamine on võimalik ainult täiendava diagnostika abil.

Kui autoomanik otsustab kasutada mõlemaid kompressiooni mõõtmise meetodeid, tuleks see protseduur läbi viia kõigepealt avatud gaasiklapiga. Seejärel peate küünlad sisse keerama ja laskma mootoril töötada. Seejärel mõõdetakse rõhk suletud siibriga.

Kompressiooni mõõtmine silindrisse õli lisamisega

Kui rõhk ühes silindris langeb, saab kasutada järgmist meetodit, mis aitab täpsemalt tuvastada, milline rike on ilmnenud. Pärast "probleemse" silindri tuvastamist valatakse süstlaga 5-10 milliliitrit puhast õli. Peate proovima seda jaotada mööda silindri seinu ja mitte valada kolbkroonile.

Täiendav määrimine tugevdab õli kiilu. Kui teine ​​mõõtmine näitas kokkusurumise olulist suurenemist (võib-olla isegi kõrgem kui rõhk teistes silindrites), siis see näitab probleemi rõngastega - need on kinni, katki või koksitud.

Kui kompressiooniindeks pärast õli lisamist ei muutunud, kuid jäi endiselt madalaks, siis see näitab probleeme klapi tiheduse rikkumisega (läbipõlenud, vahed on valesti reguleeritud). Sarnase efekti põhjustab silindripea tihendi kahjustus, kolvi pragu või selle läbipõlemine. Igal juhul, kui arvesti näitude ja auto tehnilises dokumentatsioonis olevate andmete vahel on lahknevusi, peate pöörduma spetsialistide poole.

Hindame saadud tulemusi

Kui silindrite rõhuindikaator erineb veidi (indikaatorite levik ühes atmosfääris), siis kõige tõenäolisemalt näitab see, et silindri-kolvi rühm on heas seisukorras.

Mõnikord näitab kompressor eraldi silindris suuremat rõhku kui teistes. See näitab selle sõlme talitlushäireid. Näiteks lekib õlikaabitsarõngas õli, mis "maskeerib" probleemi. Sellisel juhul on küünla elektroodil märgatavad õli süsiniku ladestused (muud tüüpi süsiniku sadestuste kohta saate lugeda küünaldelt) siin).

Mõned autojuhid mõõdavad sõiduauto, mootorratta või käigutraktori mootori survetugevust, et arvutada jõuallika kapitaalremontini järelejäänud aeg. Tegelikult pole see protseduur nii informatiivne.

Sellise diagnoosi suhteline viga on liiga suur, et tihendusaste oleks peamine parameeter, mis võimaldab teil määrata CPG täpse oleku. Kokkusurumist mõjutavad paljud lisategurid, artikli alguses märgitud... Normaalne vererõhk ei tähenda alati, et CPH oleks normaalne.

Waters on üks näide. Suure läbisõiduga auto. Mootor on karburaatoriga, kompressioon selles on umbes 1.2 MPa. See on uue mootori norm. Samal ajal ulatub õli tarbimine kahe liitri peale 1 kilomeetri kohta. See näide näitab, et kompressioonimõõtmised ei ole "imerohi" kõigi mootoriga seotud probleemide lahendamiseks. Pigem on see üks protseduuridest, mis sisaldub mootori täielikus diagnoosimises.

Nagu näete, saate silindrites surumist ise kontrollida. See aitab aga kindlaks teha, kas auto tuleb tõepoolest vaataja ette viia. Ainult spetsialistid saavad läbi viia pädeva mootori diagnostika ja määrata, millist osa tuleb muuta.

Külma või kuuma kompressiooni mõõtmine

Diiselmootori kokkusurumise mõõtmised tehakse veidi erineval viisil, kuna see jõuüksus töötab teistsugusel põhimõttel (õhu ja kütuse segunemine toimub vahetult diislikütuse kambrisse sissepritsimise hetkel ja tänu õhu kokkusurumine, see segu süttib iseeneslikult). Muide, kuna diiselmootori silindrites olev õhk peab kokkusurumisest kuumenema, siis on sellises mootoris kompressioon suurem kui bensiini analoogil.

Esiteks lülitatakse diiselmootoris välja ventiil, mis avab kütusevaru. Kütusevarustuse saab sulgeda ka sissepritsepumbale paigaldatud väljalülituskangi surudes. Sellise mootori kompressiooni määramiseks kasutatakse spetsiaalset kompressioonimõõturit. Paljudel diiselmudelitel pole drosselklappi, mistõttu pole mõõtmiste tegemisel vaja gaasipedaali vajutada. Kui siiber on endiselt autosse paigaldatud, tuleb see enne mõõtmiste tegemist puhastada.

Tulemuste põhjal määratakse seadme silindri-kolvi rühma olek. Pealegi on vaja pöörata rohkem tähelepanu üksikute silindrite indikaatorite erinevusele kui kogu mootori keskmisele kompressiooniväärtusele. CPG kulumise määramisel võetakse arvesse ka sisepõlemismootori õli temperatuuri, sissetulevat õhku, väntvõlli pöörlemiskiirust ja muid parameetreid.

Oluline tingimus, mida kompressiooni mõõtmisel tuleks arvestada, olenemata jõuallika tüübist, on mootori soojenemine. Enne kompressori ühendamist silindritega on vaja viia sisepõlemismootor töötemperatuurile. See tagab õige õli varundamise, nagu ka auto liikumisel. Põhimõtteliselt saavutatakse soovitud temperatuur hetkel, mil jahutussüsteemi ventilaator sisse lülitatakse (juhul kui mootori termomeetri skaalal pole numbreid, vaid ainult jaotused).

Bensiinimootoril, nagu diiselmootori puhul, on vaja kütusevarustus sulgeda. Seda saab teha kütusepumba toiteallikaga (see kehtib pihustite kohta). Kui auto on karburaatoriga ühendatud, siis kütusevoolik karburaatorist lahti ühendatud, vaba serv langetatakse tühja konteinerisse. Selle protseduuri põhjus on see, et sellise auto kütusepump on mehaanilise ajamiga ja pumpab bensiini. Enne kompressori ühendamist on vaja kogu kütus karburaatorist põletada (laske masinal töötada, kuni mootor seiskub).

Järgmisena keeratakse KÕIK süütepoolid lahti (kui masin kasutab iga silindri jaoks eraldi SZ-d). Kui seda ei tehta, siis protseduuri ajal nad lihtsalt põlevad läbi. Samuti keeratakse silindritest lahti KÕIK süüteküünlad. Iga silindri külge on omakorda ühendatud kompressor. Starteriga on vaja väntvõlli mitu korda vändata (kuni rõhk skaalal lakkab suurenemast). Tulemusi võrreldakse tehase väärtusega (see teave on toodud masina juhendis).

Autojuhtide seas on kaks vastandlikku arvamust kompressiooni testimise aja kohta: külm või kuum. Selles osas on kõige täpsem näitaja mõõtmine, mis tehakse pärast sõiduki eelsoojendamist, kuna külmas seadmes pole rõngaste ja silindri seina vahel õlikilet. Loomulikult on sel juhul sisepõlemismootori kokkusurumine väiksem kui pärast soojendamist. Kui see "puudus" kõrvaldatakse, siis kui seade soojeneb, siis rõnga laienemise tagajärjel kahjustatakse silindri peeglit.

Kuid kui mootor üldse ei käivitu, siis tasub silindri-kolvi rühma probleemide tuvastamiseks või kõrvaldamiseks külma kompressiooni kontrollida. Selle protseduuri läbiviimisel tuleb meeles pidada, et mõõtmised tehakse külmaga, nii et ideaalne näitaja peaks olema tootja määratud madalam.

Teine tegur, mida tuleb arvestada, olenemata kokkusurumise testimise hetkest, on aku laadimine. Starter peab tagama kvaliteetse väntvõlli pöörlemise, mis võib tühja aku korral anda valesid tulemusi. Kui aku "elab viimaseid päevi", siis kompressiooni mõõtmise käigus saab toiteallikaga ühendada laadija.

Kompressiooni vähenemise tunnused

Kompressioonisuhte vähenemise tõttu võivad mootoriga esineda järgmised probleemid:

• Mootor on veojõu kaotanud. Heitgaasid ja osaliselt põlev segu sisenevad mootori karterisse. Seetõttu surutakse kolb ülemisse surnud punkti mitte sellise jõuga;
• Õli tuleb vahetada, isegi kui auto ei hoia ettenähtud läbisõitu (määrdeaine muutub vähem vedelaks ja tumeneb korralikult). See on tingitud asjaolust, et määrimissüsteemi imbub teatud kogus õhu ja kütuse segu ning seejärel põleb õli kiiremini välja;
• Kütusekulu on märkimisväärselt suurenenud, kuid juht ei muutnud sõidurežiimi ja auto ei vea rohkem lasti.

Kui ilmneb vähemalt üks loetletud sümptomitest, ei ole soovitatav sõidukit jätkata enne, kui nende sümptomite põhjus on kõrvaldatud. Esiteks on see majanduslikult põhjendamatu. Teiseks ilmnevad tekkinud probleemide tõttu varem või hiljem teekonnal muud seotud üksuse rikked. Ja see mõjutab negatiivselt ka autojuhi rahakoti paksust.

Silindrite kokkusurumise vähenemise põhjused

Mootori kokkusurumine väheneb järgmistel põhjustel:

• Silindrite ja kolbide siseosale tekkivate süsinikdioksiidide moodustumise tõttu need üle kuumenevad (soojusvahetus on halvem) ja selle tagajärjel võib tekkida kolvi läbipõlemine või süsinikdioksiidi ladestused kriimustavad silindri seina peeglit;
• Häiritud soojusülekande tõttu võivad CPG osadele tekkida praod (tugev ülekuumenemine ilma korraliku järgneva jahutamiseta);
• Kolvi läbipõlemine;
• Silindripea tihend on läbi põlenud;
• Ventiilid on deformeerunud;
• Määrdunud õhufilter (silindritesse ei imeta õiget kogust värsket õhku, mistõttu õhu ja kütuse segu nii hästi kokku ei suruta).

Mootori lahtivõtmata on visuaalselt võimatu kindlaks teha, miks kompressioonikaotus on tekkinud. Sel põhjusel on selle indikaatori järsk langus signaaliks mootori diagnostikaks ja hilisemaks parandamiseks.

Ülevaate lõpus pakume lühikest videot selle kohta, kuidas mõõdetakse sisepõlemismootori kompressiooni:

Elu on valu, kui kokkusurumine on null

Küsimused ja vastused:

Kuidas mõõta kompressiooni karburaatori mootoril. Selleks on vaja assistenti. Salongis istudes vajutab ta gaasipedaali täielikult alla ja väntab starterit nagu jõuallika käivitamisel. Tavaliselt nõuab see protseduur starteri maksimaalselt viit sekundit. Survenool kompressoril suureneb järk-järgult. Niipea kui see on jõudnud maksimaalsesse asendisse, loetakse mõõtmised lõpetatuks. See protseduur viiakse läbi nii, et küünlad on pööratud väljapoole. Samu samme korratakse igal silindril.

Kuidas kontrollida survet mootoril. Injektori kompressiooni kontrollimise põhiprintsiip ei erine identsest toimimisest karburaatoriga. Kuid peate arvestama paari nüansiga. Esiteks on vaja väntvõlli andur välja lülitada, et mitte kahjustada ECU juhtnuppe. Teiseks on vaja kütusepumba pinge välja lülitada, et see bensiini asjatult ei pumpaks.

Kuidas mõõta külma või kuuma kompressiooni. Külma ja kuuma mootori kompressiooni mõõtmine ei erine. Ainus tegelik väärtus on saavutatav ainult soojendusega sisepõlemismootoril. Sellisel juhul on silindri seintel juba õlikile, mis tagab silindrites maksimaalse rõhu. Külma toiteplokil peaks see indikaator olema alati madalam kui autotootja määratud näitaja.