Proovisõit, kuidas BMW-st sai see, mis ta on

Uus klass ja 02 -seeria taaselustavad BMW stagna -aastatel ning ei pane mitte ainult aluseid kolmandale ja viiendale seeriale, vaid pakuvad ka nende loomisele värsket ja kindlat rahandust. Sõidan 2002. aasta BMW -ga, mille valmistas hoolikalt ette BMW Group Classic.

Tänapäevaste pärijate seas ootab see meid BMW muuseumi ja nelja silindriga kontorihoone taga asuva tohutu ruumi keskel. Selle taevasinine värv paistab paksude hallide pilvede ja paduvihma taustal veelgi paremini silma. See BMW Group Classicile kuuluv ja 2002. aastal sündinud BMW 1973 tii võib küll veidi sarnaneda oma järeltulijatega, kuid praktikas aitab see nende olemasolule märkimisväärselt kaasa. Sest just 60ndatel sundis uue BMW klassi sedaani 1500/1800/2000 ning kaheukseliste mudelite 1602 ja 2002 kasutuselevõtt BMW pikaaegsest finantssohust välja murdma ja sinna jõudmiseks kiire sammu edasi tegema. Kus ta nüüd on. Kõnealuste nelja silindrilise hoone ehitamiseks on vahendeid antud mudelite kindel müük. Ja just neist mudelitest saavad tänase viienda ja kolmanda seeria prototüübid.

2002. aasta vormiline harmoonia on esmapilgul kaasahaarav ja säilitab oma atraktiivsuse ka muus osas. Kuigi see oli disainitud taskukohasemaks kui neljaukseline sedaan, edestab see seda ainulaadse õhulisusega, milles trapetsikujulised kujundid on ideaalselt sünkroonitud ja sobivad ideaalselt selle ajutise Chevrolet Corveyr stiili akende ja külgvoltide madalale joonele . Selle mudeli puhul kasutab BMW juba väga lühikese eesmise üleulatusega arhitektuuri, mis pole mitte ainult stiililiselt, vaid ka funktsionaalne. 2002 kehastas kõiki klassikalisi väärtusi, mis avalduvad kõige paremini kolmandas seerias.

Pole võimalik alustada enne, kui heidame pilgu kapoti alla, kuid see osutub üsna rituaaliks, mis võib juba iseenesest ekstaasi saata. Protseduur hõlmab pika hoova väljatõmbamist, mis pakub üsna vähe takistust, ja keeruka mehhanismi käivitamist, mis omakorda pöörab tervet võlli koos katet fikseerivate nukkide ja klambritega. Niisiis, saksa keel on esimene mõte, mis pähe tuleb. Mootoriruum hõõgub puhtusest, nagu ümberkaudsed tänavad, kõik on nagu niidiga paigutatud. Läbipaistvad pihustid ja kolbkütusepump tuvastatakse kohe teise i mudeli lühendis - neljasilindriline M10 mootor, mis on tuntud oma töökindluse ja dünaamiliste omaduste poolest, on varustatud Kugelfischeri mehaanilise kütuse sissepritsesüsteemiga. Oma 130 hj see on 2002. aasta võimsaim atmosfääritäidisega versioon (2002. aasta turbomootor on teiselt planeedilt) ja seda toodetakse kuni sarja lõpuni. Samuti tahan vaadata allpool - kogu auto põhi on hoolikalt töödeldud musta korrosioonivastase kattega ja diferentsiaali mõlemal küljel on kaks naast. BMW otsus seda tüüpi tagasilda kasutada on ülioluline – iseseisev vedrustus, ajal, mil peaaegu kõik selle klassi autod kasutavad jäika telge, on populaarse teekäitumise üks peamisi süüdlasi. Veel üks vundament, millele BMW oma mainet ehitab. Alles hiljem leian auto motor und sport tütarfirma Motor Klassiku lehekülgedelt 2002. aasta materjalidest fotod samast BMW 2006 tii-st. Selgub, et paljud sel aastal välja lastud uued autod on juba vananenud. need kaheksa aastat pole autole jälgi jätnud ja sinine kupee näeb välja sama terve kui toona. Hea ülevaade BMW Group Classicu esindajatele. Vaatame, kas ta niimoodi liigub.

BMW olemus

Uks klõpsab mingil müstilisel viisil ja mõistate, et soovite seda ikka ja jälle avada ja sulgeda. See võib teie jaoks ümbritsevatele tunduda veidi pöörane, seepärast eelistan keskenduda süütevõtmele. Juba enne, kui starterit kuulsin, tuli mootor elule. Nagu kogu 2002. aasta. Klassikalised autod tahavad juhtida. Pikka aega viibides garaažides ja koridorides võib lakkidele koguneda lakk, kuid iga fänn ütleb teile, et auto taastub, kui pärast parkimist koguneb see kilomeetrite taha.

See kehtib täielikult meie BMW kohta. Tänapäevaga võrreldes naeruväärsel kombel paitavad väikesed kroomitud klaasipuhastid klaasi ja kaotavad kindlasti lahingu paksu veekihiga. Veekohin tiibades tekitab tunde mingist unustatud vahetusest ja veepiisad panevad linad resoneerima. Mootor aga keerleb tuulekeerises - parun Alex von Falkenhauseni looming tekitab endiselt austust, hästi hoitud masin imab söödaga gaasi ja sellel on oma 130 hj. Suhteliselt kerge kupeega ei paista neil probleemi olevat. Dokumentide järgi - maksimaalne kiirus on 190 km / h, kiirendus 100 km / h 9,5 sekundiga. Pole juhus, et see konkreetne seade sai aluseks võidusõiduturboversioonide loomisele, mille võimsus on üle 1000 hj. Kas keegi saab sellega kiidelda? Lõppude lõpuks on see 1973. Ja ennekõike – naftakriisi kõrgaeg.

Lahkume väravast ja sõidame mööda kiirteed Baieri kuningate paleedesse ja Baieri ajalukku. Mööda minevikku, BMW, mis lõi mure tänapäeva ...

Tagasi ajaloo juurde

50ndate lõpus oli BMW oma praegusest mainest kaugel ega suutnud Mercedes-Benziga samamoodi konkureerida kui praegu. Kuigi Saksa majandusime juba käib, ei saa BMW kiidelda ühegi majandussaavutusega. Mootorrataste müük väheneb pidevalt tänu kiirele majandusarengule, sest inimesed hakkavad autode poole pöörduma. Vaid paar aastat varem, 30. aastal, oli BMW mootorrataste müük langenud 000 1957-lt 5400-le. Aasta hiljem ilmus prestiižne 3,2-liitrine sedaan, mida tuntakse Barokk Angelina. müüdi sümboolsed 564 autot. Veelgi hullem on sportlik 503 ja kompaktsem 507, mida müüdi kokku 98. Isetta mikroauto ja selle pikk küljeuksega versioon võib kiidelda veidi suurema eduga. See tundub aga kummaline – margi sortimendis on mikroautode ja luksusmudelite vahel tohutu lõhe. Tegelikult polnud tol ajal suhteliselt väikesel tootjal BMW-l enam tavamudelit. Nende aastate kompaktne 700 suudab olukorda ainult osaliselt parandada. Ilmselgelt on ettevõtte püsimajäämiseks vaja teha midagi põhimõtteliselt uut.

Ta sündis tänu BMW tollase suurima aktsionäri Herbert Quanti pingutustele. Olles ettevõtte arengust väga huvitatud, kutsus ta aktsionäre investeerima täiesti uue mudeli loomisse. Samuti soovitab ta sümboolselt nime Neue Klasse.

Ühel või teisel viisil koguti vajalik raha ja Alex von Falkenhauseni meeskond asus uue mootori väljatöötamisele. Nii sündis kuulus M10, millest saab brändi ikooniline insenerilooming. Arengutasandist pärit projektijuht lõi võimaluse suurendada silindri läbimõõtu ja suurendada mootori mahtu, mis algses versioonis oli vaid 1,5 liitrit.

Uus klass

BMW "uus klass" debüteeris 1961. aasta Frankfurdi autonäitusel ja mudeli nimeks oli lihtsalt 1500. Ka inimeste reaktsioon oli väga selge ja kindel – huvi auto vastu oli uskumatu ja alles kolm kuud enne 1961. aasta lõppu. , Sai 20 000 päringut. Kere konstruktsiooniprobleemide parandamiseks kulus aga terve aasta ning auto sai teoks 1962. aasta teisel poolel. See on "uus klass", kuid asetab BMW uuele alusele, keskendudes kaubamärgile selle dünaamilisele iseloomule. Peamise panuse sellesse annab töökindel sportmootor alumiiniumpea ja neljaratta sõltumatu vedrustusega. Tänu "Uuele klassile" 1963. aastal tõusis ettevõte taas kasumisse ja on nüüd suurte tegijate seas. Nõudluse kasv sundis BMW-d looma võimsamaid versioone – nii sündis 1963. aastal mudel 1800 (tegelikult 1,733-liitrine töömaht), mille maht kasvas 80-lt 90-le. võimsus. Huvitav nüanss loos on see, et just selles segaduses ehitatakse Alpinat ja hakatakse parandama juba müüdud 1500 mudelit klientidele, kes tunnevad end kahjustatud. BMW jätkab seeria arendamist 1800 TI võimsama versiooniga, millel on kaks Weberi karburaatorit ja 110 hj. 1966. aastal sai faktiks BMW 2000/2000 TI ja 1969. aastal kütuse sissepritsega 2000 tii. 1972. aastal moodustas viimane juba lõviosa müügist. Niisiis, jõuame ajaloo olemuseni ehk selleni, kuidas sündis “meie” 2002. aasta.

02: edukood

Kui veidi tagasi minna, näeme, et isegi 1500 tulekuga on BMW rivistuses veel tühi nišš. 700 on väga erineva disaini ja suhteliselt väikese suurusega, mistõttu otsustas ettevõte luua uue sedaani baasil, kuid soodsama hinnaga mudeli. Nii sündis 1966. aastal kaheukseline kupee 1600-2 (paar on mõlema ukse tähis), millest hiljem sai otsene 1602. Peagi ilmus 1600 ti võimsam versioon kahe karburaatoriga ja võimsusega 105 hj. . Põhimõtteliselt põhineb mudel sedaanil, kuid on oluliselt muudetud esi- ja tagaosa stiiliga ning on ettevõtte disaineri Wilhelm Hofmeisteri (kelle järgi kuulus "Hofmeisteri kurv" tagumisel veerul) töö. Alates 1600. aastast ilmub turule tõsine konkurent tollastele legendaarsetele Alfa Romeo mudelitele, mis aga lisaks elegantsi ja sportliku stiili ühendamisele pakub ainulaadset käitumist oma sõltumatu vedrustuse, kaldus tagarataste ja MacPhersoni tugipostidega ees. Vaevalt oleks aga firmaajaloolaste hinnangul sündinud võimsamat 2002. aastat, kui poleks juhtunud kummalist lugu. Või õigemini kummaline kokkusattumus - M10 looja Alex von Falkenhausen paigaldas kaheliitrisele agregaadile kambrisse omale 1600. Peaaegu samal ajal teeb seda ka planeerimisdirektor Helmut Werner Behnsch. Need faktid said mõlemale teatavaks, kui nende autod sattusid kogemata ühte BMW töökotta. Loomulikult leiavad nad mõlemad, et see on hea põhjus pakkuda juhtorganitele sarnane mudel. Sellest saab kaubamärgi kavandatava ülemererünnaku peamine turuväärtus. Õli valab tulle ameeriklasest BMW edasimüüja Max Hoffman, kes usub samuti, et võimsamat versiooni saadab USAs edu. Nii sündis 2002. aastal, mis 1968. aastal sai 2002. aasta TI võimsama versiooni 120 hj ja sama aasta septembris ilmus juba mõni aeg tagasi tuttav mudel - 2002 tii eelmainitud Kugelfischeri sissepritsesüsteemiga. Nende mudelite baasil sünniksid hiljem Baur kabriolett ja suure tagaluugiga Touring seeria.

BMW jaoks mängis 02. seeria ka tohutut turunduslikku kanderaketti ja selle edu oli suurem kui algse uue klassi omal. 1977. aasta lõpuks ulatus seda tüüpi toodetud autode koguarv 820 000-ni ning ettevõte sai vajalikud vahendid, et investeerida kolmanda ja viienda seeria esimeste esindajate loomisse.

Ilusa päeva lõpp

Kõik see sunnib mind kindlasti suhtuma sellesse autosse eriti lugupidavalt ja tähelepanelikult. Kuid tundub, et ta ei taha koonerdada. Igale gaasile järgneb kupeel terav tõukejõud, mis kaalub vaid 1030 kg. Loomulikult puudub jõhker ja terav Turbo haardumine, kuid piirangute puudumine Saksamaa rajal ei sega jalgratast ning püsikiirus 160 km / h on üsna loomulik. Kahjuks on meil olemas neljakäigulise käigukastiga versioonidest koopia (lisana pakuti viiekäigulist), mis pole kindlasti parim lahendus. Kuigi kang tuleb oma asenditesse tihedalt ja mõnusalt, piinab käigukast kindlasti mootorit, mis on sunnitud pidevalt töötama suurtel pööretel. Lisaks suurenenud müra kaasneb sellega ka reaktsioonide spetsiifiline otsekohesus, mis paraku viib pedaali vabastamisel sama spetsiifilise terava pidurdusmomendini. Pole juhus, et enamikul tänapäevastest kolleegidest on 2002. aastal kaks korda rohkem programme.

Selle auto tõeline kiusatus on Saksamaa kaunitel ja maalilistel tagumistel teedel. Õhuke rool ei pruugi olla auto iseloomuga kooskõlas, kuid roolivõimendi puudumist ei tunneta peaaegu üldse. Ja vedrustus on vedrustus! Ilmselt nägid BMW insenerid selle loomiseks nii palju vaeva, et ka nüüd võib see olla dünaamilise käitumise etalon. Ärgem unustagem, et see toimib nii hästi, kuigi autole on paigaldatud kõrged 13-tollised rehvid, mille laius on vaid 165 mm (mis ei tundu siiski väike ja ei tee visuaalse dünaamika osas järeleandmisi!).

See oli tõeliselt imeline päev. Mitte ainult selle auto roolis olemise privileegi ja naudingu tõttu, vaid ka selle hämmastava võime tõttu viia mind tagasi kaubamärgi algupära juurde. Võib-olla mõistan teda nüüd natuke paremini. Sinine 2002. aasta tii on jälle paigas ja ehkki paduvihmas on see sõitnud ligi 400 km, pole tema lehtedel ühtegi mustusejuppi. Lõppude lõpuks kolib ta oma kodumaale Saksamaale.

BMW Group Classic

BMW naasis hiljuti oma juurte juurde, ostes vana tehase Knorr Bremse'ilt, kus ta hakkas lennukimootoreid tootma kaks aastat pärast asutamist. Siin asub ettevõtte uus Classic Center.

BMW Group Classic sai 2008. aastal BMW Mobile Traditsiooni. 1994. aastal käivitatud mobiiltraditsiooni eesmärk on ühendada jõud, et taastada ja säilitada ettevõtte pärand ja suur hulk olemasolevaid mudeleid. BMW sõnul ulatub siniste ja valgete sõukruvidega "ajalooliste" autode arv miljonini, millele peaks lisanduma vähemalt 1 300 mootorratast. Selleks teeb ettevõte intensiivset koostööd erinevate klubidega. Igaüks, kes soovib oma autot ümber ehitada, võib loota täisteenusele ühest allikast. Keskusel on tohutu teoreetiline ja praktiline oskusteave mudelite kohta, seal on tohutult palju BMW originaalosi ja remondiks vajalik infrastruktuur. See on äri, mis muutub suuremaks ja tõenäoliselt kasumlikumaks. Praegu on BMW Group Classicu varu 000 40 ühikut ja see suudab peaaegu iga auto ümber ehitada. Selle fakti demonstreerimiseks lõid töötajad paar aastat tagasi 000. aasta tii nullist ja ainult inventuuri abil ning tegid isegi töötlemata, kuid kasutamata toore juhtumi.

Kui osi või seadmeid pole saadaval, võib neid valmistada BMW või kokkuleppel tarnijaga. Üks näide: kui 3.0 CSi omanik soovib oma manuaalkäigukasti automaatse vastu välja vahetada, saab BMW seda teha, ehkki seda mudelit pole sellise käigukastiga kunagi pakutud. Kuna aga jooniste põhjal on välja töötatud automaatkäigukastiga pilootvariandid, millele disaineritel on piiramatu juurdepääs, saab klient tellida sellise võimaluse väljatöötamise. Kuni ta seda endale lubab. Töö on jaotatud tegevusalade kaupa: Dingolfingi tehases tegelevad nad kere ja värvimistöödega, Münchenis vastutavad mehaanika eest, BMW Motorsportis ja M GmbH-s võtavad üle M-mudelid. BMW on sõlminud ka hulga lepinguid spetsialiseerunud ettevõtetega, kellele nad esitavad vajaliku dokumentatsiooni. tootmistegevuseks. Ja neile, kes soovivad oma BMW osi leida, on olemas BMW Classic veebipood. Ettevõte võib teie auto kohta leida kõike ja tohutu dokumentatsiooni andmebaasi põhjal püüavad nad tagada maksimaalse usaldusväärsuse.

Tekst: Georgy Kolev

tehnilised detailidBMW 2002 tead Tüüp E114, 1972

Mootor Neljasilindriline, neljataktiline, vesijahutusega liinimootor, alumiiniumisulamist silindripea, 30 malle kallutatud hallmalmist plokk, viis põhilaagrit, sepistatud väntvõll, üks ketis juhitav nukkvõll, V-ventiilide kujundlik paigutus, töömaht 1990 cm³, võimsus 130 HP kiirusel 5800 p / min, max. pöördemoment 181 Nm kiirusel 4500 p / min, survesuhe 9,5: 1, mehaaniline sissepritsesüsteem Fugu kalamees, väntvõlli rihma käitatava pumbaga.

Jõuülekanne Tagavedu, neljakäiguline, lisavarustusena viiekäiguline manuaalkäigukast, piiratud libisemisega diferentsiaal