Jaguar XF 2.7 D Premium Lux
Sisu
Suurbritannias sündinud Jaguar on väga erinev. Sellel on suur ajalugu, kuid hägune olevik ja ebakindel tulevik. Just oma (eeskätt spordi)ajaloo tõttu on täna hädas identiteedi definitsiooniga: kas Jaguar on sportauto või prestiižauto?
Või maineka sportauto? See võib kõlada teoreetiliselt, kuid sellise hinnaklassi ja nii tugeva ajaloolise kuvandiga autode puhul on see äärmiselt oluline: millist ostjat nad otsivad ja mil määral?
Uus XF on tehniliselt parem toode. Aga jällegi mööndusega: auto süda (õigemini see, mis meie testis oli) või mootor pole Jaguar! Ja mis veel hullem: see on Ford või (võimalik, et hullem) Pees, mis tähendab, et sellega sõidavad ka (mõned) Citroëni omanikud. Kes ei kõhkle seda vaatamast, jääb enam kui rahule ja kindlasti leidub ka neid, kellel on kahtlusi. See ei ole esimene juhtum automaailmas.
Mootoritehnoloogia on tõesti kõige rohkem, mida autotööstusel diiselmootorite seas hetkel pakkuda on: V-kujuline kuuesilindriline (60 kraadi) on ühisanum-otsesissepritsega ja kahe turboülelaaduriga, mis koos ülejäänud mootoritega tehnoloogia annab hea 152 kilovatti ja veelgi parem - 435 njuutonmeetrit.
Praktikas tähendab see seda, et juhil, kellel pole selle auto roolis eriti väljendunud võidusõiduambitsioone, on raske leida Sloveenia teedel (ja ka teistel) lõiku, kus mootor saab otsa kas Newtonist. meetrit või kilovatti.
Hästi tajutav tõus paigalt 220 kilomeetrini tunnis (spidomeetri järgi) pole probleemiks igal ajal.
Kuid seda koguneb (spidomeetri järgi jällegi) palju rohkem. Suurepärane tehnoloogia peegeldub ka teisel poolel: me ei suutnud isegi suurimate koormuste korral kulutada rohkem kui 14 liitrit kütust 3 kilomeetri kohta, samas kui tarbimine langeb kergesti alla kümne liitri 100 kilomeetri kohta endiselt suure keskmise kiiruse juures. Näiteks.
Isegi nii hea mootori iseloom oleks varjatud, kui selle taga olev automaatkäigukast oleks keskmine või isegi halb. Aga see pole ei üks ega teine.
Käiguasendi valimise ümmargune nupp pole Jaguari sõnul maailmas esimene (neid edestas kõvasti Sedmica Beemve, mille hoob on roolil, aga ka “by wire” põhimõttel, s.t. elektriline käigukast), kuid see töötab suurepäraselt kiiresti ka kõige kriitilisematel hetkedel – näiteks vaheldumisi ette-tagaasendist ümberlülitamisel.
Veelgi paremini näitab see end ümberlülitamisel: tänase olukorra jaoks lülitub see silmapilguga, kuid siiski pehmelt ja peaaegu märkamatult. Tuntav on ka erinevus klassikalise ja sportliku programmi vahel - viimasel on sageli käigukast, mida juht vajab või mille hea juht valiks, kui töötaks käsikäigukastiga.
Äärmuslikel juhtudel on võimalik lülituda ka rooliratta hoobade abil, samal ajal kui elektroonika naaseb automaatrežiimi pärast teatud aja möödumist asendis D ja jääb manuaalrežiimi asendisse S. Sõltumata valitud lülitusrežiimist juht ei saa suurendada pöörlemiskiirust 4.200 XNUMX p / min. Piisav.
XF on tagaveoline, kuid üldiselt on see häälestatud kasutama kõiki selle disaini muid häid omadusi, välja arvatud võidusõit, tuunides kõike mootorilt mootorile. šassii.
Rataste pöördemoment võib olla liiga suur ja juht saab stabiliseerimiselektroonika täielikult välja lülitada, kuid sellist Ixefit ei saa tagumise käiguga juhtida - kuna pöördemomenti on liiga palju, vähemalt üks ratas töötab tühikäigul, mootor on ketramine. ja käigukast vahetab kõrgema käigu.
See kõik juhtub liiga kiiresti, et rattur saaks seda sõidumõnu huvides ära kasutada. See toob taas esile eelmainitud küsimuse: kas (selline) Jaguar tahab olla prestiiž või sportauto?
Šassii "läbib" peaaegu märkamatult, kuid see nähtamatus on erakordselt hea külg: šassii "märkab", kui midagi läheb valesti. Selle Xsefi rool ja põrutusi summutav osa ei tõmba kunagi tähelepanu – ei siis, kui reguleerimine on liiga raske (ebamugav), ega siis, kui reguleerimine on liiga pehme (kiikuv) ega ka kurvides kaldudes.
Näiliselt hoolimata mehaanikaklassikast (on olemas ka õhkvedrustus), õnnestus tehnikutel leida ideaalsed seaded sõidustiilile, mida see kass võimaldab. Siiski on võidusõidupidureid või pidurdusteekondi, mis jäävad Auto poes selle klassi autodele kehtestatud piirist tublisti alla. Kiiduväärt.
Selle Jaga välimus ei paista kuidagi silma, vähemalt otsustades möödujate tähelepanu äratamise tähelepaneku järgi. Külgsiluett on kaasaegne (nagu neljaukseline sedaan!) Ja ilus, kuid üldiselt puuduvad kadestamisväärsed elemendid, mis võiksid vaadet takistada; oleme juba näinud kõike, mis seal on, palju odavamate ja vähem prestiižsete autodega.
Seetõttu soovib ta interjööri välja vahetada: kes sellesse istub, tunneb kohe prestiiži. Polsterdus on kombinatsioon tumepruunist ja beežist, puidust ei saa mööda vaadata, nahast (isegi armatuurlaual) ja veelgi enam kroomitud ning suurem osa plastikust peidab titaani värvi pinna tõttu oma "odavuse".
Selle vähem muljetavaldav välisilme, mis näib olevat segu liiga paljudest stiilidest (ja materjalidest, kuid see kõik võib siiski olla Fordi omandi pärand, mida ei saa ka siit valida), ja jällegi rohkem katseid veenda interjööri selle ainulaadsuses kui tegemist on juhtimisega.
Kui mootor käivitub, avanevad armatuurlaual olevad ventilatsiooniavad ja ümmargune käiguvahetusnupp tõuseb üles, mis tundub esmapilgul suurepärane, kolmandal korral mõtlete, miks ja seitsmendal korral ei märka keegi. Veel vähem meeldiv on nupp karbi avamiseks JaguarSense'i eesistuja ees, mis töötab või mitte. Keskne puuteekraan on samuti ebamugavalt paigutatud, kuna see on armatuurlaual liiga sügaval, et muuta puutejuhtimine lihtsaks ja märkamatuks.
Selle ekraani kaudu juhib juht (või kaasjuht) väga head helisüsteemi, suurepärast kliimaseadet, telefoni, navigatsioonisüsteemi ja pardaarvutit. See pakub kolme samaaegset mõõtmist, millest kaks on käsitsi reguleeritavad ja üks on automaatne; tehniliselt ei midagi erilist, aga praktikas väga kasulik.
Selle süsteemi negatiivne külg on see, et pardaarvuti andmeid on võimatu pidevalt jälgida (süsteem lülitub lõpuks peamenüüsse), vastasel juhul on juhtimine autonoomne (erinevalt teistest sarnastest toodetest), kuid intuitiivne ja lihtne. ...
See kehtib ka eraldi (klassikaliste) heli- ja kliimaseadme nuppude kohta, mis toimivad kiirete käskudena mõlema süsteemi kõige tavalisemate funktsioonide jaoks. Peamised andurid (pöörded ja mootoripöörded) on samuti ilusad ja läbipaistvad, nende hulgas on pardaarvuti paralleelsed andmed ja kütusekoguse digitaalne näitaja. Kes oleks 30 aastat tagasi arvanud, et (isegi) Jaguaril pole jahutusvedeliku temperatuurinäidikut. ...
Iksefi rooli ergonoomika on suurepärane, välja arvatud (elektriline) rooli reguleerimine, mis liigub juhi poole liiga vähe. Ka siin on rõhk mugavusel, mitte sportlikkusel: mugav sõiduasend ning suurepärane mugavus müra ja vibratsiooni osas: tagumisi ei ole ning müra piirdub mugavustsooniga kuni 200 kilomeetrit tunnis. tund sellisel määral, et juht ei tuvasta mootori (diisel) põhimõtet.
Vaid kiirusega umbes 220 kilomeetrit tunnis avaneb päikeseakna letil (tänapäeva madalate tingimuste puhul) mikrolõhe, mis põhjustab (võrreldes "vaikusega" kuni 200 kilomeetrit tunnis) üsna häirivat heli.
Kui loed hoolega, saad aru: sellel jaaguaril on kassiga vähe ühist. Kas see on ohus, seda näitab lähiajal uue omaniku (Indiaan Tata!) tegevus. Aga see pole metsik ja ka teedel liigub märgatavalt suuremaid autosid. Kuid isegi paralleele pole mõtet tõmmata – hetkel sellest piisab, et Jaguar XF tervikuna näeks välja nagu suurepärane toode.
Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc, Ales Pavletič
Jaguar XF 2.7 D Premium Lux
Põhiandmed
| Müük: | Auto DOO tippkohtumine |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 58.492 € |
| Testimudeli maksumus: | 68.048 € |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Võimsus: | 152 kW (207 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 8,2 s |
| Maksimaalne kiirus: | 229 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 7,5l / 100km |
Tehniline teave
| mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline - reas - V60 ° - turbodiisel - ees monteeritud põiki - töömaht 2.720 cm? – maksimaalne võimsus 152 kW (207 hj) 4.000 p/min juures – maksimaalne pöördemoment 435 Nm 1.900 p/min juures. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | tagavedu - 6-käiguline automaatkäigukast - rehvid 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01). |
| Mahutavus: | tippkiirus 229 km / h - kiirendus 0-100 km / h 8,2 s - kütusekulu (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km. |
| Transport ja vedrustus: | sedaan - 4 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmised individuaalvedrustused, lehtvedrud, topeltõõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised kettad - sõiduring 11,5 m - kütusepaak 70 l. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.771 kg - lubatud täismass 2.310 kg. |
| Kast: | 1 × seljakott (20 l); 1 × lennukikohv (36 l); 1 kohver (85,5 l), 1 kohver (68,5 l) |
Meie mõõdud
| T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / suhteline vl. = 28% / läbisõidumõõdiku seisund: 10.599 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 9,0s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,4 aastat ( 141 km / h) |
| 1000 m kaugusel linnast: | 29,8 aastat ( 182 km / h) |
| Minimaalne tarbimine: | 9,6l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 14,3l / 100km |
| testi tarbimine: | 12,3 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 36,9m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 52dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 51dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 63dB |
| Tühikäigu müra: | 40dB |
| Testi vead: | Kaasreisija automaatne tõstuk ei tööta |
Üldine hinnang (359/420)
Viis jääb kohe kahe taha, kuid vaatamata “ainult” neljale rahuldab see XF selle klassi tüüpilist autoostjat rohkem kui. Välja arvatud võib -olla tüüpiline Jaguari ostja. Keegi, kelle jaoks selle kaubamärgi spordivõistluste ajalugu tähendab palju.
Välimine (12/15)
Tundub väga lõdvestunud ja keha liigesed on selle pildi jaoks liiga ebatäpsed.
Interjöör (118/140)
Mugav salong ja palju varustust, enamasti suurepärased materjalid ja hea kliimaseade.
Mootor, käigukast (40
/ 40)Mootor ja käigukast ilma mahaarvamisteta! Tipptasemel tehnoloogia, ainult endise hiilguse Jaguari jaoks, võib-olla mitte piisavalt võimas
Sõiduomadused (84
/ 95)Klassikalise šassii disaini jaoks on see esmaklassiline, ergonoomiline käigunupp, keskmised pedaalid.
Performance (34/35)
Vaatamata turbodiisli suhteliselt väikesele mahule on omadused sellised, et selline XF on praktikas üsna "konkurentsivõimeline".
Turvalisus (29/45)
Suurepärased pidurid, lühike pidurdusteekond! Tagapingil on vaatamata kolmele istmele vaid kaks patja!
Majandus
Kallim kui otsesed Saksa konkurendid, kuid samas väga ökonoomne. Ainult keskmised garantiitingimused.
Kiidame ja heidame ette
juhtida osa mehaanikast (tervikuna)
mootor, käigukast
šassii
heli mugavus
enamik materjale
reisiarvuti andmed kolmes eksemplaris
Varustus
sõitjateruumi kiire soojenemine
ainult neli patja
stiilide segamine interjööris
erineva suurusega kehaliigesed
müra päikeseaknast suurtel kiirustel
kasti avamine kõrvalistuja ees
elektrijaama ebasportlik disain
