Jaguar I-Pace on tõeline auto

Ja see on auto selle sõna otseses mõttes. Elekter ei muuda fakti, et see on igal juhul suurepärane. Selle kuju on segu sportlikest Jaguari mudelitest ja loomulikult uusimatest ristmikest ning nüüd leiavad disainerid õige hulga julgust, ratsionaalsust ja entusiasmi. Kui annate ära sellise auto nagu I-Pace, võite selle üle uhke olla.

I-Pace oleks atraktiivne ja ahvatlev isegi siis, kui see poleks elektriline. Muidugi on mõned kehaosad erinevad, kuid auto meeldib teile ikkagi. Võime õnnitleda Jaguari julguse eest, kuna I-Pace'i disain ei erine palju uurimistööst, millega Jaguar vihjas täiselektrilisele sõidukile. Ja võime häbematult kinnitada, et I-Pace on see, mida elektriautojuhid on oodanud. Kui seni on EV-d olnud enamasti reserveeritud entusiastidele, keskkonnakaitsjatele ja esinejatele, siis I-Pace võib olla mõeldud ka inimestele, kes tahavad lihtsalt sõita. Ja nad saavad täiusliku autokomplekti, sealhulgas elektrilise. Kupeekatusega, teravalt lõigatud servadega ja esivõrega, mis juhib õhu aktiivsete ribidega, kui jahutust vajatakse, auto sisemusse ja muidu selle ümber. Ja tulemus? Õhutakistuse koefitsient on vaid 0,29.

Veelgi rõõmustavam on see, et ka I-Pace on seestpoolt üle keskmise. Pooldan ideed, et teile peaks auto sisemus eelkõige meeldima. Loomulikult juhtub see, kui vaatate aknast välja või näete tänaval, kuid enamasti veedavad autoomanikud neis. Nad kulutavad neile palju vähem aega. Ja ka või peamiselt seetõttu, et veelgi olulisem on see, et interjöör teile meeldib. Ja et sa oled selles ka hea.

I-Pace pakub interjööri, kus on mugav nii juht kui ka reisijad. Suurepärane töö, hoolikalt valitud materjalid ja hea ergonoomika. Need häirivad ainult keskkonsooli alumist ekraani, mis kohati ei reageeri või sõidu ajal, ning osa selle all asuvat keskkonsooli. Keskkonsooli ja armatuurlaua ristmikul leidsid disainerid koha karbile, mis varustatud seadmetega on ka nutitelefonide juhtmevaba laadimine. Ruume on juba raske kätte saada ja ennekõike puudub ülemine serv, kuna telefon saab kiire keerdumisega hõlpsalt välja libiseda. Samuti on ruumi raske juurde pääseda kahe risttala tõttu, mis ühendavad selle ruumi kohal keskkonsooli ja armatuurlauda. Kuid nad õigustavad end sellega, et need pole mõeldud ainult ühendamiseks, vaid neil on ka nupud peal. Vasakul, juhile lähemal, on käiguvahetuse juhtnupud. Enam pole klassikalist kangi ega isegi äratuntavat pöördnuppu. Klahve on ainult neli: D, N, R ja P. Mis praktikas osutub täiesti piisavaks. Sõidame (D), seisame (N) ja mõnikord tagasi (R). Siiski on see enamasti pargitud (P). Paremal risttalal on nutikalt paigutatud nupud auto või šassii kõrguse, stabiliseerimissüsteemide ja sõiduprogrammide reguleerimiseks.

Aga ilmselt üks olulisemaid asju elektriauto juures on mootor. Kaks elektrimootorit, üks kummalegi teljele, annavad kokku 294 kW ja 696 Nm pöördemomenti. Piisavalt, et korralik kahetonnine mass jõuaks paigalt 100 kilomeetrini tunnis vaid 4,8 sekundiga. Muidugi pole elektrimootoril tegelikku väärtust, kui selle taga pole piisavat elektri- või akutoidet. Liitiumioonaku, mille võimsus on 90 kilovatt-tundi ideaalsetes tingimustes, tagab vahemaa kuni 480 kilomeetrit. Aga kuna me ei sõida ideaalsetes tingimustes (vähemalt 480 miili), oleks realistlikum number alates kolmesajast kõige halvemates tingimustes; ja nelisada miili pole raske number. See tähendab, et elektrit jätkub päevasteks väljasõitudeks ning probleeme ei teki ka nädalavahetustel ega teel puhkusele. Avalikus kiirlaadimisjaamas saab akusid 0-80 protsendini laadida 40 minutiga ning 15-minutiline laadimine annab 100 kilomeetrit. Kuid kahjuks on need andmed 100-kilovatise laadimisjaama kohta, meil oleva 50-kilovatise laadija puhul kulub laadimiseks 85 minutit. Kuid kiirlaadimise infrastruktuur paraneb pidevalt ja välismaal on juba palju laadimisjaamu, mis toetavad seal 150 kilovatti võimsust ning varem või hiljem tekivad need ka meie riiki ja lähiümbrusse.

Aga kodus laadimine? Majapidamises olev pistikupesa (16A kaitsmega) laeb akut tühjast täislaadimiseni terve päeva (või kauemgi). Kui mõelda kodusele laadimisjaamale, mis kasutab täielikult ära sisseehitatud 12 kW laadija võimsust, kulub selleks palju vähem aega, vaid tubli 35 tundi. Veelgi lihtsam on ette kujutada järgmist infot: seitsme kilovatise võimsusega I-Pace laaditakse igas tunnis umbes 280-kilomeetrise sõidu eest, kogudes seega keskmiselt kaheksa öötunniga 50 kilomeetrit sõiduulatust. Eelduseks on loomulikult sobiv elektrijuhtmestik või piisavalt tugev ühendus. Ja kui ma räägin viimasest, siis potentsiaalsete ostjate jaoks on suureks probleemiks maja puudulik infrastruktuur. Praegu on olukord selline: kui teil pole maja ja garaaži, on üleöö laadimine keeruline projekt. Kuid muidugi juhtub väga-väga harva, et akut tuleb üleöö laadida täiesti tühjast kuni täislaadimiseni. Keskmine juht sõidab päevas alla 10 kilomeetri, mis tähendab vaid umbes XNUMX kilovatt-tundi, mille i-Pace suudab läbida maksimaalselt kolme tunniga, koduse laadimisjaamaga aga pooleteise tunniga. Kõlab väga erinevalt, kas pole?

Vaatamata eelmainitud kahtlustele on I-Pace’iga sõitmine puhas nauding. Hetkeline kiirendus (mida parandasime, sõites ringi võistlusrajal, kus auto esines üle keskmise), sõidurahulikkus ja -vaikus, kui juht seda soovib (sh võimalus helisüsteemi abil elektroonilist vaikust luua), uus tase. Eraldi väärib märkimist navigatsioonisüsteem. See arvutab lõppsihtkohta sisenedes, kui palju energiat on vaja sinna jõudmiseks. Kui sihtkoht on saavutatav, arvutab see välja, kui palju voolu jääb akudesse, samal ajal lisab teekonnapunktid, kus laadijad on sõidu ajal, ja annab iga kohta teavet selle kohta, kui palju energiat akudesse jääb. akud, millal nendeni jõuame ja kui kaua need vastu peavad.

Lisaks tuleb Jaguar I-Pace täielikult toime maastikusõidu ülesandega – näidata, millisest perekonnast see pärit on. Ja kui tead, et Land Rover ei karda ka kõige raskemat maastikku, siis on arusaadav, miks isegi I-Pace seda ei karda. See on üks põhjus, miks see pakub kohanduvat pinnareageerimisrežiimi, mis hoiab teid ühtlasel kiirusel liikumas olenemata sellest, kas lähete üles või alla. Ja kui laskumine ikka nii järsk on. Pean tunnistama, et elektriautoga maastikul sõitmine oli ääretult huvitav. Puusa pöördemoment pole aga probleem, kui peate ülesmäge veelgi rohkem sõitma. Ja kui sõidad akudega ja kogu elekter tagumiku all poolemeetrises vees, leiad, et autot võib tõesti usaldada!

Nii erinevate süsteemide kui ka sõidustiili kõigi võimalike seadistustega (tegelikult saab juht autosse paigaldada peaaegu kõike) tuleks esile tõsta regeneratsiooni. Seadeid on kaks: tavalisel regeneratsioonil, mis on nii õrn, et juht ja kaassõitjad seda ei tunne, ning kõrgemal pidurdab auto kohe, kui jala gaasipedaalilt võtame. Seega on tõesti vaja pidurit vajutada vaid kriitilistel hetkedel ning selle tulemusena on elektrikulu tunduvalt väiksem. Nii et peale BMW i8 ja Nissan Leafi on I-Pace veel üks EV, mis valdab sõitmist vaid ühe pedaaliga.

Väga lihtsalt kokkuvõtteks: Jaguar I-Pace on esimene elektriauto, mis selle kohe, ilma igasuguse kõhkluseta omale sai. See on terviklik pakett, see näeb hea välja ja on tehnoloogiliselt arenenud. Pessimistide jaoks on selline info, et akul on kaheksa-aastane garantii ehk 160.000 XNUMX kilomeetrit.

I-Pace jõuab meie piirkondadesse eeldatavasti sügisel. Euroopas ja eriti Inglismaal on see muidugi juba tellitav (nagu tegi kuulus tennisist Andy Murray), saarel on vaja vähemalt 63.495 kuni 72.500 naela ehk korralikku XNUMX XNUMXi. Palju või mitte!