Proovisõit Subaru Outback

Mudas on peamine mitte visata gaasi, hoides kogu aeg veojõudu, ja mitte olla ahne kiirusega, kuna inertsus aitab kleepuvatest aladest üle saada. Ja me tormasime minema. Vedrustusmõjud sügavate rööbaste muhkudele ei pannud autot Dakari rallil põrkama mitte halvemini kui maasturid. Aknad olid hetkega kaetud pruuni mudaga. Rehvide turvis oli ummistunud ja liikumine toimus kohiseva mootori saatel suurel kiirusel ...

Krossovereid ostetakse üha enam, tuues aluseks nende suurema mitmekülgsuse, mugavuse ja lisafunktsioonid. Ja nende tagasihoidlik maastikupotentsiaal, kõrgemad hinnad ega ka paljude ristmike mugavuse puudumine halbadel teedel ei saa seda ära hoida. Aga mida teha, kui alternatiivi pole, nagu tavaliselt arvatakse? Kui soovite istuda kõrgemal, omage rohkem kliirensit ja avaramat pakiruumi - ostke crossover. Või on siiski alternatiiv?

Maastikuvagunid - Subaru oskusteave. Just jaapanlased mõtlesid esimesena eelmise sajandi 90ndate keskel, et suurendada nelikveolise universaali kliirensit, lisada ringiga värvimata plastikut ja maitsestada seda kõike „džiibi“ esteetikaga suurtest udutuledest. Saadud auto nimetati Austraalia keskosa hõredalt asustatud ja ligipääsmatute kõrbepiirkondade järgi Legacy Outbackiks. Autost sai kiiresti hitt, kuigi maasturite ajastu oli alles algamas ja sõna "crossover" polnud veel isegi välja mõeldud.

Outbacki idee on lihtne ja leidlik - kombinatsioon sõiduauto juhitavusest, mugavusest ja maastikusuutlikkusest. Tundub, et retsept, mille järgi kõik crossoverid valmistatakse. Kuid Subarut eristab paljudest konkurentidest see, et jaapanlased on alati ausalt püüdnud oma autosse sisendada kahe maailma - reisijate ja maastike - parimaid omadusi ning mitte anda lihtsalt sõiduautole jõhkrust. Ja uus, viienda põlvkonna Outback (auto kaotas oma nime Legacy teises põlvkonnas) peaks viima mudeli põhimõtteliselt uuele tasemele nii teel kui ka väljaspool seda.

Subaru insenerid töötasid auto kallal puhtalt jaapanipärase pideva ja üldlevinud arengu põhimõttel. Pole nii oluline, et Subaru pole kaugeltki kõige rikkam ettevõte, on oluline, et olemasolevaid ressursse kasutati õigesti. Kui uus Outback põhineb eelmise põlvkonna masinal, on parandamata elementi keeruline leida. Võtame näiteks keha. Tänu Jaapani valduses olevatele uutele keevitusmeetoditele on ülitugevad terased, mille osakaal struktuuris on suurenenud, ning uued ristkandurid esiklaasi ja tagaluugi raamis on kere väändejäikus suurenenud 67%. Ja see võimaldab omakorda paremat juhitavust ja sujuvamat sõitu.

Vedrustuses suurendasid jaapanlased amortisaatorite mahtu, muutsid vedrud jäigemaks ja pidurivardad paksemaks. Uued amortisaatorid summutavad konarusi paremini, samas kui vedrud ja stabilisaator tagavad väiksema veeremise ja täpsema juhitavuse. Viimase puhul toimivad nii kere tugevdused vedrustuse kinnituskohtades kui ka vedrustuse enda nurkjäikuse tugevdamine. Uue Outbacki mootor säilitab oma varasema 2,5-liitrise töömahu, kuid jõuülekanne on 80% uus. See on endiselt vabalthingav nelinurkne, kuid sellel on erinevad kerged kolvid, õhemad silindrite seinad ja väiksemad hõõrdekadud – kõik kokku vähendab keskmiselt kütusekulu liitri kohta. Suurem mootori võimsus (175 hj ja 235 Nm versus 167 hj ja 229 Nm) saavutati tänu suurematele sisselaskekanalitele, mis tagavad silindrite parema täitmise.

Kuid mis veelgi olulisem, jaapanlased hakkavad lõpuks oma klientide soove kuulama. Kas häirib mootori igav müristamine, mis on põhjustatud asjaolust, et CVT tõstis pöördeid enne väljalülitust? Uus tarkvara Lineatronic CVT võimaldas simuleerida käiguvahetusi. On peaaegu võimatu arvata, et Outbackil on pidevalt muutuv käigukast, mitte pöördemomendi muunduriga „automaatne“.

Jaapanlased üritasid uue universaali pildil koguda mudeli kolmanda ja neljanda põlvkonna dünaamikat. See õnnestus hästi. Muidugi annab see suurest ja läikivast radiaatorigrillist Asiaticu, kuid üldiselt on uudsuse välimus üsna kena.

Kõva plasti ja vana multimeediumisüsteemiga interjööri kritiseeriti pidevalt. Materjalide kvaliteet on mitu korda tõusnud ega jäta põhjust kriitikaks ning multimeedia ise on parem kui paljude kõrgema klassi kaubamärkide oma: intuitiivne liides, ilus ja kaasaegne graafika, kõrge ekraani eraldusvõime, samuti võimalus lehti sirvida ühe sõrmepuudutusega ja suumige kaarti, nagu nutitelefonis. Jaapanlased lisasid kõigile neljale elektriaknale ka automaatrežiimi. Ja nad tunnistasid, et nad ei saa aru, miks see vajalik on, kuna tema puudumine ei ärrita kedagi peale venelaste.

Suurem osa Jaapani inseneridest on märgatavalt lühem kui Venemaa oma auto ostjad, seega on Outbackil endiselt mitmeid puudusi, mis on iseloomulikud kõigile Jaapani autodele. Niisiis, istmepadi on lühike ja mõned sekundaarsed nupud (eriti pakiruumi avamine) on paneelil liiga madalal - peate neid puudutades või kummardudes vajutama. Kuid salongis on ruumi kümnele jaapanlasele. On tunne, et eurooplaste ja ameeriklaste tõelistest mõõtmetest aru saamata jätsid Outbacki loojad kõikjale kohti varuga.

Istmete reguleerimisvahemikud on suured - mugava istuvuse leiab igaüks ning tagaruumis on nii palju jalaruumi, et Subarut saab kasutada autoga koos juhiga sõitmiseks. Tänu sellele, et pakiruumi kate tõsteti 20 mm võrra, on pakiruumi maht kasvanud 490-lt 512 liitrini. Tagumise diivani seljatugi klappib lamedaks põrandaks, suurendades kasutatava mahu fantastiliselt 1 liitrini. Nii et staatiliselt edestab Outback ristmikke nii sõidumugavuse kui ka panipaiga osas. Kuid on aeg minna.

Linnas ei erine Outback tavalisest sõiduautost, välja arvatud see, et istute ebatavaliselt kõrgel. Esiteks on siin vaba ruum 213 mm ja teiseks võimaldas esiistmete suurem kalle tõsta esiistet 10 millimeetri võrra. Nii et maandumine selles Subarus on kõige käskivam. Kiirel Novorizhskoye maanteel on Outbackil hea suuna stabiilsus: rööpad, liigesed ja muud sõiduteel esinevad puudused ei mõjuta kuidagi auto käitumist. Subaru kõnnib suurel kiirusel nii enesekindlalt sirgjooneliselt, et saate rooli ohutult vabastada. Kahju, et autopiloode veel katsetatakse. Täiustatud müraisolatsioon oli meeldiv üllatus - suurtel kiirustel pole mootorit ega tuult peaaegu kuulda ning ainsaks müraallikaks on rattad. Kuid need on ka vähem kuuldavad, kuna Outback on nüüd lamellrehvide asemel varustatud vaiksemate suverehvidega.

Kuid nüüd on aeg Volokolamski ja Ruza rajooni katkiste radade nimel "Uuest Riiast" lahkuda. Kuid asjaolu, et need olid katki, pigem meenus kui tundsin. For Outback põhjustab teie peas seletamatu paradoksi - teie silmad näevad asfaldil sügavaid auke ja lohakaid laike, kuid keha ei tunne neid sõites. Vedrustuse suurepärane energiamahukus on Subaru autode kaubamärk: nii sõitsid kõik Outbacki põlvkonnad, nii sõidab XV, nii ka Forester. Õnneks pole põlvkondade vahetumisega olukord muutunud. Kurta saab vaid suuremate ja raskemate 18-tolliste rataste üle, mis lühikestel lainetel sõidu sujuvust veidi halvendasid, kuid muudatused pole kriitilised, sest rehvide laius ja nende profiili kõrgus pole muutunud - 225 / 60.

Samal ajal soovite igal pinnal Subaruga kiiresti sõita - auto reageerib hõlpsalt rooli ja gaasiga liikumistele. Rool ise valatakse vaevaga ja on väga informatiivne, pidurid on eeskujulikult sisse seatud ning etteantud trajektoori järgi kurvides liikumise selgust ei saa muuta ebakorrapärasustega. Samal ajal on rullid väga väikesed. Kahju, et nii edukas veermik ei vaja kõige võimsamat mootorit. Kuid lipulaeva V6 3,6 meile veel ei tuua.

Kriitikal on ainult üks põhjus - rool on liiga raske. Kui maanteel võimaldab see hooletult sõna otseses mõttes kahe sõrmega kinni hoida, siis keerdunud kõrvalteel on juba ühe käega autoga sõita ebamugav - tuleb liiga palju pingutada.

Katse lõpus ootas meid maastikulõik, mis pidi demonstreerima, kui palju selle universaali läbilaskvus oli. Asfaldilt lahkudes on parem sisse lülitada X-režiim - mootori, jõuülekande ja ABS-i maastikuline töörežiim, milles elektroonika simuleerib diferentsiaalilukke. Esialgu piirdus kõik ainult läbi metsa sõitmisega sügavas kollegiumis, ületades erineva järsusega kurde ja tõuse. Siin otsustab kõik juhi kaugus ja täpsus - Outbacki üleripped on endiselt ebatasasel maastikul kiireks sõitmiseks liiga suured. Tasub haigutada, mitte kiirusega arvutada - ja maapinda põrkavaid põrkeraudu ei saa vältida.

Metsaraja ületades olime ärritunud: see ei saanud Outbackile tõsiseks takistuseks. Tavaliselt üritavad korraldajad off-road proovisõitudel korjata takistusi, millest nende auto garanteeritult üle saab. Tundus, et seekord nii saab. Kuid "Subarovtsy" otsustas riskida ja lasi meid pärast vihmasadu märjaks teha. Pealegi paluti meil olla ettevaatlikumad, kuna trassi läbitavuse suhtes ei olnud täielikku kindlustunnet.

Mudas on peamine mitte visata gaasi, hoides kogu aeg veojõudu, ja mitte olla ahne kiirusega, kuna inertsus aitab kleepuvatest aladest üle saada. Ja me tormasime minema. Vedrustusmõjud sügavate rööbaste muhkudele ei pannud autot Dakari rallil põrkama halvemini kui maasturid. Aknad olid hetkega kaetud pruuni mudaga. Rehvide turvis oli ummistunud ja liikumine toimus kohiseva mootori saatel suurtel pööretel. Kuid Outback sõitis ette. Mitte kiiresti, mõnikord külili, kuid auto liikus visalt sihtmärgi poole. Üllataval kombel pole me kinni. Veelgi üllatavam on see, et meie kolonni mõne universaaliga sõitnud tüdrukud, kelle jaoks sellised tingimused on uudsus, läbisid ka peaaegu täielikult distantsi.

Kuid kellel oli probleeme, olid Jaapani delegatsiooni esindajad. Esmaspäeva proovisõidule saabusid Moskvasse meie turu eest vastutavad insenerid ja juhid Subaru peakontorist. Ja nad kõik tegid sama vea - viskasid gaasi. Selle tulemusena vähenes külaliste jaoks mõeldud maastikuprogramm tunduvalt. Õhtusöögil tunnistas üks neist: „Oleme palju reisinud eri riikide sarnastele üritustele ega ole kusagil näinud Outbacki katsetusi sellistes tingimustes. Meie jaoks oli täiesti ootamatu, et auto seda tegi. Me ei valmistanud teda ette sellisteks maastikuoludeks. Jaapanis peetakse sellist väljakut maastikul keeruliseks ja peate selle vallutama vähemalt Mitsubishi Pajero või Suzuki Jimnyga. "

Miks valivad venelased Outbacki asemel crossoverid? Ta tunneb end suurel kiirusel enesekindlalt, suudab pakkuda rõõmu dünaamilisest sõidust ja mugavalt halbadel teedel ning maastikul ületamine on tema lemmikhobi. Üks põhjus on venelaste konservatiivsus. Kuid veelgi olulisem on palju banaalne põhjus - hind. Subaru pole kunagi odav olnud ja pärast rubla langemist on need veelgi kallimad. Algselt pidi Outback turule jõudma jaanuaris, kuid keerulise turuolukorra tõttu on jaapanlased oma debüüdi edasi lükanud. Müük ei alga ka praegu - nende algus on kavandatud juulisse.

Kuid hinnad on juba olemas. Odavaima Outbacki eest peate maksma alates 28 700 dollarist ja kõige kallima eest - 30 800 dollarit. Juba põhikonfiguratsioonis on Outbackil kõik vajalik: 7 turvapatja, püsikiiruse hoidja, soojendusega istmed, tahavaatekaamera, kahetsooniline kliimaseade, 6-kõlariga helisüsteem ja 18-tollised rattad. 29 500 dollarit maksev keskklassi sisustus sisaldab nahkpolsterit ja elektrilisi istmeid, ülemisel versioonil on katuseluuk, Harmanni / Kardoni heli- ja navigatsioonisüsteem.

Outback asub turul keskmise suurusega viieistmeliste crossoverite nagu Hyundai Santa Fe ja Nissan Murano ning seitsmekohaliste autode, nagu Toyota Highlander ja Nissan Pathfinder, vahel. Viimased on palju suuremad, võimsamad ja rikkalikumalt varustatud, samas kui esimesed on odavamad. Mulle tundub, et isegi selle hinnasildi juures on Outback targem valik. Subaru annab juhile rohkem, kui te sellest oodata oskate. Ta on parem kui ükski neist neljast nii asfaldil kui ka maastikul. See ei ole pagasiruumi suuruse poolest palju halvem ja isegi tagumisel diivanil ületab ruumi. Ja üldine tase ja lisatasud on tõusnud. Kas crossover on tõesti vajalik?